Sigean : une piste cyclable espérée

Se rendre en vélo de Sigean à Port-la-Nouvelle, et vice-versa, est une aventure périlleuse, en raison de la circulation automobile sur la voie rapide qui relie les deux villes. Une piste cyclable existe, mais s’arrête à mi-parcours. Son prolongement serait à l’étude.

Nous évoquions récemment le danger auquel sont exposés les cyclistes, à la suite d’un accident mortel survenu à Narbonne et signalé par l’association VéloCité (voir l’article), qui associe ce danger au manque d’aménagements.

A Sigean, Albert Cormary fait remarquer qu’il y a « une vingtaine d’années, une trentaine de Sigeanais travaillant à Port-la-Nouvelle s’y rendaient en vélo. Aujourd’hui, il n’y en a plus un seul. Ce n’est pas qu’ils soient devenus fainéants mais parce que c’est trop dangereux.« 

Une piste cyclable existe toutefois, de l’entrée de Port-La-Nouvelle vers la cimenterie Lafarge puis elle s’arrête au lieu-dit Col du Maçon, à la limite du Domaine de Frescati (propriété du Conservatoire du Littoral) pour devenir un sentier réservé aux adeptes très avertis du VTT. La partie manquante jusqu’à Sigean, estime Albert Cormary, serait beaucoup plus simple à réaliser, « sans qu’il soit nécessaire d’avoir une vision piste cyclable plaquée or à je ne sais combien de millions d’euros« .

Jérôme Hirigoyen, chargé de mission à la Délégation Languedoc-Roussillon du Conservatoire du Littoral, que nous avons questionné sur la faisabilité d’un tel projet, explique que, « pour des raisons écologiques et paysagères, nous évitons que les terrains du Conservatoire du Littoral soient le support de pistes cyclables bitumées et équipées de signalisation routière. Cependant, l’aménagement d’une piste en terre, praticable avec des vélos de route, peut souvent être étudié à condition que la piste emprunte des chemin déjà existants.« 

Il poursuit : « A Frescati, il faudrait que le maître d’ouvrage intéressé par la réalisation de cet aménagement communique au Conservatoire du Littoral le tracé envisagé, les équipements prévus, etc. Sur la base de la description du projet on pourrait identifier avec le gestionnaire du site (la Commune de Port-la-Nouvelle) si des enjeux écologiques seraient mis en péril, si des notices d’incidences et des autorisations administratives seraient nécessaires, etc.« 

M. Claude Roquelaure, directeur de cabinet du maire de Port-la-Nouvelle, nous précise que la piste existante avait été réalisée il y a deux ans, à l’initiative de la ville de Port-la-Nouvelle, avec l’appui du Grand Narbonne, maître d’ouvrage.

Au Grand Narbonne, on explique que des voies cyclables sont en cours d’aménagement, dans le cadre d’un maillage complet du territoire pour relier le littoral au Canal du Midi. Ce réseau est connecté à la grande voie cyclable EuroVélo 8, qui doit traverser toute la Méditerranée du nord, de Cadix à Chypre. Le tronçon Port-la-Nouvelle/Narbonne est déjà réalisé ; il longe les anciens salins vers Sainte-Lucie et poursuit sur le chemin de halage de la Robine.

Une piste Port-la-Nouvelle/Sigean se situerait en lisière de ce parcours et permettrait d’y accéder toute en permettant également de relier Sigean à Port-la-Nouvelle. La mairie de Sigean déclare que « le prolongement de la piste cyclable est à l’étude ».

Ph.C.

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Additif

M. Claude Roquelaure précise (en date du 24/11/2016) : « Effectivement cette piste peut encore être améliorée pour un usage « moins sportif ». Cependant je doute que l’on puisse franchir le Col du Maçon (partie bitumée) avec un vélo classique sauf à marcher quelques instants.

Souhaitons qu’elle soit un jour « adoucie » pour un usage polyvalent mais il y a encore de nombreux points à traiter dans le Grand Narbonne dans ce domaine, alors je crois qu’il faudra patienter un peu. Mais nous gardons cela à l’esprit et le rappellerons au Grand Narbonne de temps à autre… »

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A Narbonne, VéloCité, à l’occasion de sa « Vélorution » du 5 novembre, a mis en évidence l’inadaptation de l’aménagement urbain à Narbonne et la présence de points noirs. Elle prépare un « Livre blanc pour les déplacements doux », qu’elle présentera dans quelques mois aux élus, dans l’espoir de voir se mettre en place un plan d’ensemble à long terme d’aménagement.

Voir le site d’EuroVélo 8.

Ports du Languedoc-Roussillon : …………Des projets qui ignorent la réalité économique

Quel est l’avenir des ports du Languedoc-Roussillon ? Les projets d’extension à Port-la-Nouvelle, Sète ou Port-Vendres ne s’appuient pas sur la réalité. C’est l’activité économique qui fait le port et pas le contraire. Or, celle de notre région, même après la fusion avec Midi-Pyrénées, est trop faible pour justifier un projet pharaonique comme celui du « Grand Port » de Port-la-Nouvelle.

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Malgré de lourds investissements des pouvoirs publics, régionaux et départementaux (1) (500 M€ en dix-quinze ans), la réalité s’impose : les ports du Languedoc-Roussillon ont perdu 20 % de leur trafic en vingt ans.

Il n’y a pas, dans notre région, malgré les projets à Sète ou Port-la-Nouvelle, la place pour un grand port pour plusieurs raisons : nos trois ports sont trop proches les uns des autres, trop nombreux, en eaux peu profondes, ils subissent la concurrence de Marseille et de Barcelone qui mordent sur leur zone économique et qui se sont placés sur le principal marché en développement, celui des conteneurs. Un marché qui suit la logique de la mondialisation, celle de bateaux toujours plus gros et de la concentration des services portuaires sur des sites très importants.

Il y a certainement, pour les ports régionaux, des solutions mais elles sont plus modestes. Rien en tout cas ne justifie d’investir 300, 500, voire 800 M€, d’argent public dans le projet de Grand Port à Port-la-Nouvelle.

Ces constats sont ceux de l’étude économique, technique et environnementale publiée en mars 2016 par Jean-Claude Bisconte de Saint-Julien « Les ports de commerce du Languedoc-Roussillon en crise ».

Jean-Claude Bisconte, universitaire, président de l’association Port-Vendres et les Port-Vendrais, a participé activement à la lutte de cette association contre les incohérences dans la gestion du port de Port-Vendres et avec d’autres associations locales ils ont obtenu l’annulation du projet de 3e quai (voir plus loin).

Une activité fatalement en déclin ?

L’étude de Jean-Claude Bisconte souligne que l’activité des ports de Sète, La Nouvelle et Port-Vendres était en 1995 respectivement de 4 Mt, 3 Mt et 250 000 t, soit au total 7,2 Mt. Elle est passée, en 2015, à 3,4 Mt, 1,5 Mt et 230 000 t, soit au total 5,2 Mt. Ce tonnage régional est très modeste si on le compare à celui des régions voisines : 82 Mt pour Provence-Alpes-Côte d’Azur, 93 Mt pour la Catalogne sud et 22 Mt pour l’Aquitaine. C’est aussi, pour notre région, à peine 1,5 % du total des ports français métropolitains.

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Le port de Sète est le plus polyvalent : vracs, liquides pétroliers, fret roulant, plaisance, pêche, trafic passagers (150 000 voyageurs par an). Mais il a presque complètement perdu son activité de conteneurs et le terminal fruitier, qui a coûté 40 M€, a fermé à la suite du dépôt de bilan de son principal client, l’exportateur israélien Agrexco (voir plus bas à ce sujet la rectification de Port Sud de France).

Port-la-Nouvelle a une activité réduite au sein du port lui-même (0,6 Mt), l’essentiel du volume étant réalisé par le sealine (débouché en mer) pétrolier. La pêche y est en recul, la plaisance marginale, il n’y a pas d’activité passagers ou de croisière et le tonnage des vracs solides a été divisé par trois en vingt ans. Une activité pourrait être liée au futur parc d’éoliennes offshore, mais pas avant 2020 pour quatre éoliennes expérimentales (l’exploitation industrielle pourrait démarrer en 2022) ; ce qui ne justifie pas un projet de port qui semble démesuré.

Port-Vendres a perdu la quasi-totalité de ses activités : la pêche (partie à Port-la-Nouvelle), les lignes de passagers et de rouliers (fermées avant 2010) et la croisière est très réduite, faute de quais adaptés ; il ne lui reste pratiquement que l’importation fruitière, qui se maintient (avec le soutien du financement public) mais aurait du mal à se développer : le marché est étroit et la concurrence élevée ; et la plaisance, menacée par la forte agitation du port lors de tempêtes. Depuis 1995, 200 emplois (sur 300 à l’époque) ont disparu.

Jean-Claude Bisconte explique cette situation ainsi : ces ports sont trop proches et trop nombreux ; la logique actuelle est d’avoir des grands ports séparés d’environ 350 km, comme c’est le cas entre Barcelone et Marseille. Nos ports se concurrencent entre eux sur un petit territoire et ils ont du mal à rivaliser avec ces grands ports où d’importants investissements privés ont été réalisés pour favoriser l’accès des grands navires porte-conteneurs. Les ports de notre région ne peuvent pas s’appuyer sur une région économique prospère ; au contraire, Marseille et Barcelone marchent sur leurs plate-bandes. De plus, la politique mondialisée des transports, en favorisant la route, nuit aux petits ports : avec le marché Saint-Charles et la nouvelle plate-forme de Logis Empordá, près de Figueres, le camion est mieux placé (et le train commence à prendre une part du trafic).

Nos ports sont aussi handicapés par une côte sableuse, peu profonde, qui réduit la possibilité d’aménagement de bassins profonds et le rend très coûteux. Le tirant d’eau maximal admis est actuellement de 13 m à Sète et de 8 m à Port-la-Nouvelle et Port-Vendres. Or, sur le marché en développement, celui des conteneurs, la norme est de 14 m de tirant d’eau pour les dix ans à venir ; mais les navires de 24 m de tirant d’eau prendront vite le dessus.

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Alors, quel avenir ? Par malchance, le Languedoc-Roussillon est la seule région côtière française à ne pas avoir de « grand port maritime » (GPM). Les GPM sont gérés par l’État, avec une vision globale au niveau national et des financements nationaux et européens. « Georges Frêche aurait dû faire le choix de demander le Grand Port Maritime pour Sète », dit J.-C. Bisconte, « mais il a préféré décentraliser. »

Dans ce panorama, le port de Sète plus que les autres a peut-être sa chance. Il pourrait être le site d’un recentrage régional même s’il manque d’espace et a un tirant d’eau insuffisant. Sa situation géographique, plus centrale, et sa proximité de Montpellier, principale zone économique de la région, sont des atouts. Ce recentrage pourrait se faire en partenariat avec les ports de Marseille et Barcelone. Il pourrait s’appuyer sur une activité polyvalente et sur le nouveau quai à conteneurs qui peut accueillir des bateaux de 13,50 m de tirant d’eau… à condition que le projet de Port-la-Nouvelle ne vienne pas le concurrencer.

La Région Languedoc-Roussillon avait, pour ses ports, parié sur le cabotage (Short sea shipping : navigation à courte distance). Ce trafic de redistribution est opéré par de petits bateaux pouvant se satisfaire de faibles profondeurs ; les navires rouliers, qui emportent des camions et leurs conducteurs ou les petits conteneurs, n’ont besoin que de 9 ou 10 m de tirant d’eau. Ce souhait s’est avéré sans suite, vraisemblablement en raison de distances trop faibles pour couvrir le coût de la rupture de charge. En fait, seule Barcelone exploite le cabotage, avec succès, avec l’Italie (donc avec des distances supérieures).

En tout cas, la solution contenue dans le projet « Grand Port » de Port-la-Nouvelle, d’augmenter le tirant d’eau du port, ne peut pas être une réponse satisfaisante, faute d’avoir été anticipée. Ce genre de travaux demande une dizaine d’années pour être réalisé, et pendant ce temps la taille des bateaux ne cesse d’évoluer. De toutes façons, on l’a vu, il ne suffit pas d’agrandir le port de Port-la-Nouvelle pour attirer le trafic.

Port-la-Nouvelle : une extension plus grande qu’annoncé ?

Le projet d’extension du port de Port-la-Nouvelle, à l’initiative de la Région, était lié au départ (2011) à la possible implantation d’une usine d’huile de palme par la multinationale Sime-Darby (originaire de Malaisie). Après l’abandon de ce projet de « très grand port », la Région a repris à son compte le projet d’extension, sur fonds publics. Ce qui a donné lieu à un débat public organisé par la Commission Nationale du Débat Public (décembre 2012 à avril 2013).

Voir les conclusions de la CNDP (portlanouvelle-bilan-cndp) – page 11 – et le Dossier du Maître d’ouvrage (portlanouvelle-dossier-mo) ou sa synthèse (portlanouvelle-synthese-dossier-mo).

Port-la-Nouvelle

Port-la-Nouvelle

Le projet présenté au débat public comprend une zone d’activités portuaires à terre de 100 ha, dont la première tranche est en travaux depuis quelques mois (l’enquête publique a eu lieu au printemps 2015), et, dans un deuxième temps, l’agrandissement des jetées et des bassins. Ce projet (dénommé 3C), tel qu’il a été présenté par la Région (maître d’ouvrage), prévoit 3 000 mètres de digues nouvelles pour accueillir des bateaux de 225 m de long et de 12,50 m de tirant d’eau (« pouvant atteindre, sur certains postes, 14,50 m »). Le tout pour un coût de 310 M€.

Mais, fait remarquer Jean-Claude Bisconte, il y a une anomalie au sujet du tirant d’eau. Il souligne la différence entre hauteur d’eau (la profondeur de la passe) et tirant d’eau (la hauteur de la partie immergée du bateau, qui varie en fonction de la charge). Par sécurité, le tirant d’eau acceptable est inférieur de 10 à 20 % à la hauteur d’eau. Compte tenu des dimensions des jetées présentées dans le projet d’extension du port de Port-la-Nouvelle, l’entrée de la passe se situerait à une profondeur de 13,50 m, ce qui donnerait un tirant d’eau de 10,80 m. On est loin de 14,50 m… à moins que la Région ait un projet non avoué de placer la passe d’entrée plus loin, sur un fond de 17,50 m, comme le signale, selon Jean-Claude Bisconte, un document du cabinet d’étude Egis Eau daté de 2015.

Le coût du projet serait alors bien différent. Il pourrait atteindre 500 M€, chiffre cité en mars 2016 par Bernard Fourcade, président de la Chambre régionale de commerce. Voire 600 à 800 M€ selon une estimation de Jean-Claude Bisconte, du fait de jetées bien plus longues, d’un bassin à creuser plus étendu, de la nécessité d’aménager des quais plus larges pour accueillir les grands porte-conteneurs (puisque l’on parle de 17,50 m de hauteur d’eau, ce qui donne 14 m de tirant d’eau) et des équipements adéquats.

Dans ces conditions, ce projet paraît complètement disproportionné à Jean-Claude Bisconte. Sans s’appuyer sur une étude de marché ni sur une étude d’impact, il coûterait très cher tout en étant déjà dépassé compte tenu du marché et de la concurrence ; en sachant aussi qu’il concurrencerait le port de Sète sur l’activité conteneurs.

Impact négatif sur le trait de côte et risque d’ensablement

Les jetées actuelles du port de La Nouvelle sont à l’origine d’une modification du trait de côte : sous l’effet des courants marins, contrariés par les jetées, la plage s’étend vers le large au sud du port et recule au nord. L’extension du port, estime Jean-Claude Bisconte, avec des jetées plus avancées en mer, ne peut qu’accentuer ce phénomène. Le résultat pourrait être une ouverture plus grande et permanente du grau de la Vieille Nouvelle, avec pour conséquence la perturbation de l’équilibre de l’Étang de l’Ayrolle.

Par ailleurs, le projet d’extension 3C prévoit une passe orientée dans le sens du vent dominant (pour faciliter les manœuvres des bateaux). Avec la faiblesse du fond marin, on peut craindre, lors des tempêtes, la formation de bancs sableux à l’entrée du port. A la nécessité de draguer la passe régulièrement (ce qui représente un coût important) s’ajouterait le risque d’interruption temporaire du trafic.

La montée du niveau de la mer due au réchauffement climatique accentuerait ces deux tendances (érosion du trait de côte et ensablement).

Autant de raisons, économiques et environnementales, qui font dire à J.-C. Bisconte que le site de Port-la-Nouvelle ne convient pas à un port profond.

Port-Vendres : après l’échec du 3e quai, un plan B

Prospère à l’époque coloniale du fait de sa proximité avec l’Afrique du Nord, le port de Port-Vendres n’a plus qu’une activité principale fragile, celle de l’importation de fruits tropicaux (notamment bananes, par la Compagnie Fruitière) et de légumes (tomates du Maroc). Il est aujourd’hui inadapté parce que trop petit, pas assez profond, sans connexion ferroviaire ou fluviale, éloigné des centres de consommation du nord de l’Europe. Il est aussi handicapé par sa situation au cœur de la ville de Port-Vendres qui, en raison du bruit, entraîne l’impossibilité d’activité la nuit et le week-end.

Port-Vendres.

Port-Vendres.

Les gestionnaires du port avaient, depuis vingt ans, un projet de 3e quai, qui aurait entraîné le comblement de l’anse des Tamarins. L’association Port-Vendres et les Port-Vendrais s’est battue contre ce projet qui aurait détruit cet espace naturel et touristique tout en risquant d’aggraver le problème d’agitation lors des tempêtes : l’anse joue en effet un rôle d’amortisseur.

Ce 3e quai, par ailleurs, n’avait aucune justification économique, les deux quais existants n’étant occupés qu’à 20 % de leur capacité.

En 2010, un référé sollicité par les associations locales auprès du Tribunal administratif bloque le projet. Un jugement du TA sur le fond en 2011 condamne le préfet à annuler son « autorisation sous réserve » du 27/03/2009. En 2012, le Conseil d’État déboute le Conseil général des Pyrénées-Orientales dans sa demande d’annulation de l’ordonnance de référé. Le 3e quai ne verra donc pas le jour.

L’association Port-Vendres et les Port-Vendrais critique par ailleurs le fonctionnement du port : les pouvoirs publics y ont investi 60 M€ en 15 ans alors que la société d’exploitation (CLTM) a un chiffre d’affaires de 4 M€ par an… soit 60 M€ en 15 ans. Cette société, contrairement aux usages, ne participe pas aux investissements portuaires et l’association dénonce le niveau faible du loyer qui lui est demandé.

Le Collectif d’associations de la Côte Vermeille a élaboré fin 2015 une charte-pétition pour l’avenir du port (elle a reçu 600 signatures). Le « plan B », proposé par cette charte, prévoit, sous réserve de validation par une étude économique, de privilégier la grande plaisance et les activités commerciales, artisanales et industrielles associées. L’aménagement des quais existants serait effectué de manière à favoriser cette activité, préserver le trafic fruitier, protéger le port de pêche de l’agitation. Il serait moins coûteux que le projet de 3e quai et serait créateur d’emplois.

L'anse des Tamarins à Port-Vendres.

L’anse des Tamarins à Port-Vendres.

Revenir à la notion de bien public

La gestion des ports régionaux, quelles que soient les collectivités concernées, montre jusqu’ici une absence de vision globale (2), une ignorance des réalités économiques, voire une certaine opacité. On peut s’interroger sur le comportement des élus et leurs motivations : sont-elles commandées par un souci électoraliste, par la croyance qu’il suffit d’investir pour voir s’opérer le développement économique ? On peut s’interroger sur l’utilisation de l’argent public : ne bénéficie-t-il pas trop à des sociétés privées (exploitants, bâtiment-travaux publics, études…) et pas assez à l’intérêt général (dynamisation de l’économie locale, emploi) ?

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Seuls plus de transparence, plus de communication sur les projets et leurs motivations techniques et économiques, un vrai débat avec les citoyens permettraient de lever le doute sur ces interrogations.

La Région, que nous avons contactée (le 11 août) et à qui nous avons posé des questions précises sur les aspects techniques du dossier, ne nous a pas répondu à ce jour.

Ph.C.

1) Le port de Sète est géré par l’EPR (établissement public régional) Port Sud de France-Sète, émanation de la Région ; celui de Port-la-Nouvelle est géré par la CCI de Narbonne/Lézignan/Port-la-Nouvelle par délégation de service public de la Région jusqu’au 31/12/2016.

A Port-Vendres, la situation est plus complexe, avec un propriétaire (l’État), un gestionnaire (le Département des Pyrénées-Orientales), un concessionnaire (la CCI de Perpignan, par délégation de service public du Département) et un exploitant unique, la société de manutention CLTM (Comptoir Languedocien de Transit et de Manutention, dont le dirigeant est Eric Mascle, ancien président de la CCI de Narbonne).

2) La présidente de la Région Occitanie-Pyrénées-Méditerranée, Carole Delga, a annoncé au printemps 2016 un Plan Littoral 21, qui prévoit de « moderniser les infrastructures touristiques et portuaires ». Ce plan sera coordonné par un Comité de pilotage État-Région.

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On peut se procurer l’étude de Jean-Claude Bisconte de Saint-Julien « Les ports de commerce du Languedoc-Roussillon en crise » auprès de l’Association Port-Vendres et les Ports-Vendrais, 11 route de Banyuls 66660 Port-Vendres, moyennant un chèque de 20 €. Tél. 06 09 26 02 26.

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Des précisions de Port Sud de France Sète

Olivier Carmes, directeur de Port Sud de France Sète, nous transmet les précisions suivantes :

. « Ne pas positionner Sète dans la problématique d’ensablement, ce n’est pas le cas. Le Port de Sète a des caractéristiques nautiques exceptionnelles ne nécessitant pas d’opérations de dragage d’entretien importantes. Notre TE admissible est de 13,50 m avec une potentialité sur le quai H en cours de livraison d’un approfondissement d’un mètre soit 14,5 m admissible.

. Les plus gros porte-conteneurs aujourd’hui dans le monde = 20 500 EVP nécessitant un TE admissible de 16 m et non de 24 m ???. Mais ce n’est absolument pas la cible du Port de Sète, le TE de 13,5 m permet d’accueillir des navires de 6 000 EVP ce qui est largement suffisant.

. Entrepôt frigo, vous parlez de 40 M€ d’investissement public. En réalité, l’entrepôt = invest 100 % privé à hauteur de 24 M€. Le Port a en revanche investi dans un portique à hauteur de 8 M€.

. Sète a atteint en 2015 un trafic de 3,8 MT et non 3,4, ce qui correspond à son meilleur niveau d’activité sur les 10 dernières années, + 15 % / à 2014, dans une période de ralentissement économique mondial, c’est une performance.

. Si la Région et PSF ont investi 100 M€ depuis 2008, c’est aussi 100 M€ qui ont été investis par les opérateurs privés et nous travaillons sur quatre nouveaux projets horizon 2019 pour 70 M€ d’investissement privé.

. Les prévisions annoncées dans le projet stratégique du Port de Sète sont ambitieuses en période de crise mais raisonnables : croissance annuelle de 5 % par an pour atteindre 4,6 MT. »

La réponse de J.-C. Bisconte à O. Carmes

« …Les chiffres d’activités sont ceux de 2014 car mon étude a été réalisée en 2015.

Le tirant d’eau Suez max « standard » des Grands et des Très Grands Ports vise des TE de 21/22 m même s’il est vrai que le canal a été recalibré à 24 m. Par ailleurs, cette observation se rapporte au projet TGP de PLN qui est totalement dépassé de ce point de vue alors que certains édiles consulaires prétendent vouloir concurrencer Barcelone et Marseille…

Vous ne le notez pas mais le point essentiel est bien de dénoncer la dispersion des moyens portuaires et de poser la question d’unir les efforts pour que la région occitane ne soit pas la seule sans GPM.

Mes conclusions que vous ne sauriez récuser sont que si un tel port devait exister ce ne pourrait être qu’à Sète, même si des questions comme les aires logistiques handicapent le potentiel du port. Sincèrement. »

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Sète : une lettre ouverte de la Confédération Paysanne à Carole Delga.

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Lire aussi, dans ce blog, « La Nouvelle, port et réserve naturelle, un voisinage à réussir ».

A lire, également dans ce blog, « Port-Vendres, le 3e quai refait surface ».

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Un chalutier rentre au port de La Nouvelle.

Un chalutier rentre au port de La Nouvelle.

Vieille Nouvelle : mobilisation massive pour un accès direct à la plage

Le Collectif de la Vieille Nouvelle a réussi son pari en réunissant, samedi 16 avril, entre 600 et 1 000 personnes dans les rues de Port-la-Nouvelle. Les usagers de la plage de la Vieille Nouvelle, sportifs et familles, ont réclamé un accès abordable à la plage, que selon eux les aménagements en cours ne permettent pas (lire le dossier que nous avons publié en mai 2015). Ils demandent le maintien de la bande de roulement située sur le sable en retrait de la plage (à 400 m du rivage), avec un aménagement de parking en épis qui fermerait l’accès des véhicules sur la plage.

L’État se replie derrière la Loi Littoral (doublée du zonage en réserve naturelle), qui interdit toute circulation de véhicules à moteur sur les plages. A la suite de la manifestation, la sous-préfète de Narbonne, Béatrice Obara, déclare (L’Indépendant du 17/04/2016) : « Nous ne fermons pas la porte à des aménagements. Il existe des propositions comme les modes de circulation douce. » Sans plus de précision.

Le collectif fait valoir qu’il n’y a jamais eu de concertation regroupant, autour d’une même table, toutes les personnes concernées. Concertation qui aurait peut-être permis de réfléchir ensemble à des solutions pratiques conciliant davantage les différents points de vue ? Il est peut-être encore temps.

Nous reproduisons la réflexion d’Albert Cormary, de Sigean, qui, sans se joindre à ceux (ce n’est pas la majorité) « qui veulent pouvoir faire ce qu’ils veulent quand ils veulent comme ils veulent« , « partage à 100 % le sentiment de Nouvellois (et autres) qui estiment qu’on leur vole tout. Le port a vécu en symbiose avec le village pendant des siècles. Depuis 20 ans, c’est un corps étranger. Les salins ont rythmé la vie sociale et le paysage des habitants pendant un siècle et les pouvoir publics l’ont abandonné, en décrétant une réserve naturelle mal née d’un marchandage sur un coin de table. Maintenant, on leur vole la plage en limitant très fortement l’accès. Cerise sur le gâteau pour les écolos, il faudra de très forts arguments pour me faire croire que le dépose minute aménagé sur l’aire de nidification des sternes naines est moins dommageable pour l’avifaune qu’une bande de roulement facilement contrôlable et établie là où il n’y a aucun enjeu en matière environnementale. A ce sujet, les écolo-technocrates responsables du truc devraient relire attentivement le DOCOB du Natura 2000…« 

Quant aux solutions pratiques : « Si ce n’était qu’une problématique de gens accros à la voiture, il n’y aurait pas tant de passions. Le problème vient de ce que l’on est dans le paysage du sensible. C’est un aspect qu’ignorent les tenants de la fermeture totale et qui pourtant devrait interpeller les écologistes. Un « responsable » avait proposé d’y faire rouler des petits trains pour amener les usagers à pied d’œuvre. Cela a été reçu comme une gifle de plus : on veut transformer notre plage en parc d’attraction ! Quant aux déplacements doux, on ne voit pas très bien ce que cela peut être. Rouler en vélo, ceux qui en parlent devraient essayer, histoire de nous faire rigoler ! Des calèches ? On revient au petit train…« 

Ph.C.

Parc logistique portuaire de Port-la-Nouvelle

MISE À JOUR (23/05/2015)

Voir l’article initial

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Eccla, EELV, des observations sur l’enquête publique

L’enquête publique du projet d’agrandissement du port de Port-la-Nouvelle (partie terrestre) est désormais terminée. Eccla et EELV, parmi d’autres, ont formulé des observations sur ce dossier. En voici les grandes lignes (lien vers les documents complets plus bas) :

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Eccla : questions sur les compensations environnementales

L’association souligne d’abord ce qu’elle estime être une incohérence : l’extension du port à terre comporte deux parties, la plate-forme nord (extension de l’actuelle zone d’entrepôts, près de la mer et de la future extension du port en mer) et la zone logistique, plus à l’intérieur ; le dossier du maître d’ouvrage (la Région) prévoit de réaliser d’abord la première, liée à l’accueil du nouvel avant-port ; pour Eccla, c’est la seconde qui répond pourtant à des besoins plus immédiats (manque de place sur la zone actuelle, raccordement à la voie ferrée).

Par ailleurs, Eccla fait remarquer que le Contrat de Plan État-Région ne prévoit aucun financement pour le port de Port-la-Nouvelle dans les cinq ans à venir, alors qu’il prévoit 10 M€ pour l’intermodalité ferroviaire, dont la réalisation est pourtant prévue ultérieurement à celle du grand port…

Un autre point important est la réalisation d’un mur de soutènement sur la frange littorale de la plate-forme nord, avec pour but de protéger la zone des submersions marines. Eccla fait remarquer que, du fait de l’érosion régulière du littoral, le mur serait au bord de l’eau dans moins d’un siècle : « Dans ces conditions il ne paraît pas raisonnable d’installer une structure en dur dans une telle zone et surtout si près de la mer. »

Pour l’accès à la plage, Eccla propose un deuxième accès (en plus de celui par La Campagne) : Il s’agirait d’une passerelle en bois à partir de l’actuel parking proche de la maison éclusière de Sainte-Lucie. Il permettrait de découvrir les salins sans dégrader le milieu et d’arriver en un autre point de la plage.

Concernant les compensations environnementales, Eccla note que le dossier ne prévoit « quasiment pas d’évitement d’impact, juste un peu de réduction durant la phase chantier et quasiment tout en compensation, ce qui n’est pas vraiment l’esprit ERC » (« Éviter, réduire, compenser », loi du 10/07/1976).

Quant aux compensations, qui sont prévues en partie sur la réserve naturelle de Sainte-Lucie et, en majeure partie, sur le lido de Sète-Marseillan, Eccla souligne leur incohérence : d’une part parce que la Réserve régionale de Sainte-Lucie est déjà protégée foncièrement et réglementairement ; d’autre part parce que le lido de Sète est très éloigné du projet alors que d’autres sites plus proches auraient pu être choisis. Eccla y voit des raisons très éloignées des préoccupations environnementales et de l’idée de compensation : « lorsqu’on regarde de près le choix du lido de Sète, on comprend vite que la facilité a pesé lourd : un seul propriétaire prêt à vendre et un organisme, le Conservatoire du Littoral, prêt à en prendre la responsabilité et souhaitant fortement ce rachat. »

L’association pose des questions quand aux réalisations prévues sur l’île Sainte-Lucie : Pourquoi le plan de gestion, qui aurait dû être terminé fin 2013, n’est toujours pas en place ? Pourquoi choisir le canal de la Robine (pollutions au cadmium et au PCB, entre autres) pour la mise en eau des salins plutôt que l’étang de l’Ayrolles ? Le troisième point concerne la suppression de la circulation motorisée : le projet a-t-il été bien dimensionné (parkings, accès par le chemin de halage) ? Eccla demande que cette maîtrise de la circulation automobile soit réalisée dès avant les travaux et qu’une étude d’impact soit menée à l’issue de la première saison estivale.

Dans ses conclusions, Eccla interroge : « Si le port ne se fait pas, la Région tiendra-t-elle ses engagements envers la réserve régionale qu’elle a elle-même créée ?' ».

Lien vers le document d’Eccla

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EELV : « de graves irrégularités » en termes de concertation

Le groupe local du Narbonnais d’EELV soulève « de graves irrégularités » dans le déroulement de l’enquête publique qui, selon lui, sont des motifs d’annulation de l’enquête : absence de concertation de la Région avec les usagers, contrairement à son engagement et en opposition avec le Code de l’environnement et l’esprit du « Débat public ».

EELV estime que le projet ne prend pas suffisamment en compte les effets du changement climatique, en particulier par rapport à l’élévation du niveau de la mer et la réalisation d’un ouvrage de soutènement le long de la plate-forme nord, ce qui devrait amener à rechercher des solutions d’évitement, voire de repli pour une partie de cette plate-forme ; cela permettrait en même temps d’épargner pour l’instant les habitats qui sont dans le meilleur état écologique, estime le document.

Comme Eccla, EELV est critique vis-à-vis des compensations environnementales et les juge même « insuffisantes, inappropriées et en contradiction avec les recommandations de l’Agence de l’Eau » (le lido se Sète-Marseillan n’étant pas dans le même bassin versant que le projet).

EELV souligne l’important impact social, sanitaire et sociétal du projet : flux de véhicules lié aux travaux ; risques technologiques minimisés ; concentration humaine du fait du nouvel accès à la plage ; gestion des eaux de ruissellement ; pollution du chantier (plastiques, remblaiements).

En conclusion, EELV estime le dossier fragile et suggère une légèreté du maître d’ouvrage dans ses décisions.

Le document d’EELV : Observations EELV enquête publique PLN

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Voir l’article initial

La Nouvelle : port et réserve naturelle, un voisinage à réussir

La réalisation du « parc logistique portuaire » de Port-la-Nouvelle, dont l’enquête publique est en cours, prendra 100 ha d’espace naturel. Les compensations environnementales, prévues par la loi, seront-elles à la hauteur de ce préjudice ? Par ailleurs, l’aménagement modifiera l’accès à la plage de la Vieille Nouvelle.

Du grau à Port-la-Nouvelle, 4 km de plage, dans la réserve naturelle.

Du grau de la Vieille Nouvelle à Port-la-Nouvelle, 4 km de plage, dans la réserve naturelle.

L’enquête publique, qui a lieu du 16 avril au 15 mai, concerne une partie du projet d’agrandissement du port : la partie terrestre. L’agrandissement des bassins se fera ultérieurement.

La Région Languedoc-Roussillon, en lien avec le transfert par l’État à la Région de la compétence sur les ports de Sète et Port-la-Nouvelle (2007), a élaboré un plan de développement des équipements portuaires du Languedoc-Roussillon. Port-la-Nouvelle, 18e port de commerce français (sur une quarantaine) et 3e de la côte méditerranéenne française, voit son trafic augmenter légèrement (4 % entre 2009 et 2013). La Région estime que ses équipements portuaires sont limités et nécessitent un agrandissement pour « répondre aux standards actuels des ports modernes ». Il est donc envisagé d’agrandir l’emprise au sol par l’aménagement d’un parc logistique pouvant accueillir davantage d’activités logistiques et industrielles ; et d’autre part d’agrandir la zone de bassins pour pouvoir accueillir des navires aux dimensions plus importantes : jusqu’à 225 m de long et 14,50 m de tirant d’eau contre, actuellement, un maximum de 140 m de long et 8 m de tirant d’eau.

Le projet d’agrandissement des bassins avait fait l’objet d’un « débat public » en 2012-2013, à l’issue duquel la Région a décidé de le mettre en œuvre.

Quant à l’aménagement du parc logistique, il se fera en deux temps avec d’abord la création d’une zone de 20 ha au nord-est du port actuel : elle mordra en partie sur la plage et la zone dunaire (1) ; puis, ultérieurement, on créera une zone de 80 ha, plus à l’ouest ; à cette occasion, le parc sera relié à la voie ferrée. Cette partie du parc empiétera sur les anciens salins dont une partie est encore en eau (zone humide d’environ 19 ha), au nord de la zone portuaire.

L'extension du parc logistique portuaire supprimera cette étendue d'eau d'environ 19 ha.

L’extension du parc logistique portuaire s’étendra sur une partie de l’ancien salin (ici, une zone encore en eau d’environ 19 ha).

L’ensemble des zones prises par le parc logistique jouxtent la Réserve naturelle régionale de Sainte-Lucie (825 ha), qui s’étend sur l’île de Sainte-Lucie, sur l’ancien salin, la zone dunaire et la plage. Propriété du Conservatoire du Littoral et de l’État (pour la partie du Domaine public maritime), la Réserve naturelle est gérée par le Parc naturel régional de la Narbonnaise et la commune de Port-la-Nouvelle.

L’aménagement du parc logistique entraînera des compensations environnementales. Dans ce contexte, il y a un débat sur la remise en eau des anciens salins : pour certains, l’idéal pour les oiseaux c’est ce qu’il y avait avant, avec une remise en eau de l’ensemble des salins ; les botanistes font remarquer que, avec les salins à sec, une flore intéressante se développe sur les rives. Trois scénarios sont en discussion, avec une partie en eau qui fluctuerait. Il y a aussi une interrogation sur la qualité de l’eau, si elle vient de la Robine.

Le nouvel accès passera par le domaine de "la campagne" (au coeur de l'ancien salin), où sera aménagé l'un des deux parkings.

Le nouvel accès à la plage passera par le domaine de « la campagne » (au coeur de l’ancien salin), où sera aménagé l’un des deux parkings.

La mise en place du projet aboutira aussi à la modification de l’accès à la plage de la Vieille Nouvelle : celui-ci se fait jusqu’à présent à travers la zone portuaire et les voitures empruntent, en retrait de la plage, une piste de sable damé par les roues, qui arrive jusqu’au grau de la Vieille Nouvelle. Ce non-respect de la loi, qui interdit la circulation motorisée sur les plages (et à plus forte raison dans une réserve naturelle), était jusqu’à présent toléré. A la faveur des aménagements du port, la Région a prévu un nouvel accès par le chemin de halage du canal de la Robine en direction de Sainte-Lucie puis par l’ancien domaine des Salins, appelé « la Campagne », et de là vers l’est jusqu’à la plage. Une voie est prévue pour les voitures, une autre pour les piétons et les cycles. Les véhicules ne circuleront donc plus sur la plage. Un parking de 150 à 180 places, en épis, est prévu le long de la voie d’accès (à partir d’une distance de 500 m de la plage jusqu’à la plage) ; un autre, de 300 à 500 places (selon les documents), est prévu à la Campagne, soit à 1,5 km de la plage. Il faudra marcher, du parking à la plage, au maximum 5 minutes pour le premier parking, 20 minutes pour le second.

Ph.C.

1) Ou plutôt proto-dunaire : il s’agit de dunes en formation.

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Le grau de la Vieille Nouvelle.

Le grau de la Vieille Nouvelle.

Maryse Arditi (Eccla) : « Nous allons nous bagarrer sur les compensations environnementales »

Quelques questions à Maryse Arditi, présidente d’Eccla (Écologie du Carcassonnais, des Corbières et du Littoral audois).

. Pour vous, l’agrandissement de la plate-forme logistique du port est-il justifié ?

. M.A. : « Nous n’y sommes pas opposés. Le port manque d’espace et cela d’autant plus que l’application du Plan de prévention des risques technologiques (plusieurs établissements sont classés Seveso) demande de la place.

Pour nous, ce projet présente l’avantage de prévoir une boucle ferroviaire, qui justifie l’extension. Nous vérifierons que cette boucle se fait bien. Si ce port a quelque prétention d’activité supplémentaire, c’est bien que le transport se fasse autrement que par camion.

Nous savons que les 100 ha sur lesquels va se faire l’agrandissement ont été pris sur ce qui est devenu aujourd’hui la Réserve naturelle régionale, qui avant était les salins. Mais en même temps, le Conservatoire du Littoral a pu acheter un morceau de salins et de plages pour constituer la Réserve naturelle, avec Sainte-Lucie, grâce à la Région qui a rendu cette opération possible (1). A l’époque, en tant que conseillère régionale, j’ai voté pour cette décision.

Il y a 7-8 ans, nous étions très inquiets vis-à-vis de la situation des Salins du Midi, qui possédaient 1 400 ha tout le long du littoral. Ce qui a été acquis par le Conservatoire, c’est toujours ça qui est à l’abri. »

. Que pensez-vous de la modification de l’accès à la plage ?

. « Tant que l’État était en charge du port, il n’a rien dit et a laissé les gens traverser le port jusqu’à la plage. Quand il a transféré la compétence à la Région, il lui a dit « vous êtes responsable en cas de problème ». Il était clair, dès 2007-2008, qu’il fallait interdire l’accès du port.

Comment fait-on ? Les gens ont l’habitude de rouler, sur 4 km de plage, et veulent continuer. On parle de dérogation à la Loi Littoral, mais dans un réserve naturelle c’est inconcevable. La loi (2) n’a jamais été respectée, c’est l’occasion de le faire. La circulation motorisée est contradictoire avec les espaces naturels ; il faut apprendre à les respecter.

Il y a aussi le fait qu’il y a trente ans, on comptait beaucoup moins de véhicules sur la côte qu’aujourd’hui. Maintenant, de La Franqui à Gruissan, il y a des milliers de camping cars ; c’est une sur-fréquentation. Si on veut accueillir dignement les touristes, il faut aménager un peu.

Pour l’accès à la plage de la Vieille Nouvelle, la Région a prévu un nouveau chemin d’accès. Si les gens voulaient bien se mettre autour d’une table ronde on pourrait trouver une solution à peu près acceptable par tous, mais il n’y a pas moyen de se réunir. Pourquoi pas voir ce qui est possible, par exemple à partir du parking actuel de Sainte-Lucie avec un passage à pied, en vélo, un petit train électrique ? Si les gens veulent une dérogation à la Loi Littoral, avec une bande de roulement et rien d’autre, ce n’est pas la peine de discuter.

Aux Coussoules (La Franqui), le maire a fermé l’accès des véhicules à la plage et ça se passe bien.

Au passage, il faut dire que la Loi Littoral n’a pas rempli son office : la population des cantons littoraux s’accroît davantage, depuis 30 ans, que la moyenne française. La pression sur le littoral est toujours plus forte. »

. Les compensations environnementales prévues par la Région pour compenser l’extension du port vous conviennent-elles ?

. « Ces mesures compensatoires ont été débattues au Comité consultatif de Sainte-Lucie. La Région, conformément au cadre légal, a demandé une dérogation au Conseil national de la protection de la nature pour pouvoir aménager 100 ha d’espaces naturels. Le fait qu’elle ait anticipé a peut-être joué ; la Région a obtenu l’accord du CNPN.

Nous allons nous bagarrer notamment sur deux aspects : ils ont été chercher des compensations dans l’Hérault, au Domaine de Vassal ; c’est loin, il faut faire le plus proche possible ; par ailleurs, si on prend 100 ha, il faut en compenser 200 et qu’il y ait réellement compensation et non pas la prise en compte d’un espace naturel déjà existant.

Et puis, parmi les compensations, il y a le financement de la Réserve régionale naturelle de Sainte-Lucie ; c’est scandaleux, cette réserve existe déjà ; puisque la Région avait décidé de la mettre en place, elle doit la financer, indépendamment du nouveau projet. »

1) La Région Languedoc-Roussillon est l’organisme compétent pour la mise en place de réserves naturelles régionales. Elle contribue largement au financement de celle qui nous préoccupe.

2) Loi du 3/01/1986, article 30.

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Les voitures empruntent actuellement cette piste à l'arrière de la plage.

Les voitures empruntent actuellement cette piste à l’arrière de la plage.

Port-la-Nouvelle Windsurf : pour une piste de sable

Le collectif d’associations (Port-la-Nouvelle Windsurf, l’Association des usagers de Port-la-Nouvelle et une association de Peyriac-de-Mer) réclame, depuis longtemps, avec 6 000 signatures à l’appui, le maintien de l’accès des véhicules motorisés aux plages, à Gruissan, à la Vieille Nouvelle, à La Palme ou encore un peu avant La Franqui. Laurent Bady, président de Port-la-Nouvelle Windsurf, met l’accent sur l’importance de ce secteur du littoral, où le vent est favorable pour ces activités sportives : « on peut naviguer parallèlement à la côte sans risque ».

« Nous demandons », dit-il, « une bande de roulement, autrement dit une piste sur le sable, à 250 m du rivage, balisée, naturelle, avec la possibilité de se croiser et de se garer en épis. Nous ne voulons plus de voitures sur la plage. »

Le projet de la Région, à la Vieille Nouvelle, ne satisfait pas l’association qui craint un manque de places de parking et souligne la concentration des usagers au même endroit : « Nous avons compté 1 100 voitures par jour autour du 10 août, avec 700 voitures de 15 h à 17 h. Avec les 450 places annoncées, cela risque d’être la foire d’empoigne. De plus, sur le chemin de halage de Sainte-Lucie, on ne peut pas se croiser au petit pont. Est-ce que l’on veut dégoûter les gens d’aller sur la plage ? Ce projet concentrera tous les usagers au même endroit : baigneurs, véliplanchistes, kiteurs, alors que jusqu’ici chacun avait son coin. Il y aura, c’est sûr, un accident dans les 15 jours. »

Laurent Bady n’apprécie pas la concertation telle qu’elle a été faite : « Le président du Parc naturel régional de la Narbonnaise, Bernard Devic, nous a rencontrés séparément, les maires, nous, et a remis un rapport à la sous-préfète, mais il n’y a jamais eu de rencontre entre tout le monde. » Il ajoute : « Tous les élus se sont prononcés pour la bande de roulement, Marie-Hélène Fabre, Roland Courteau, André Viola et Eric Andrieu (1). Mais derrière, ça ne bouge pas. Il semble que ce soit le préfet qui tranchera. »

1) Respectivement députée, sénateur, président du Conseil départemental et vice-président de la Région.

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Au grau, un pêcheur.

Au grau, un pêcheur.

Albert Cormary (EELV) : une bande de roulement limitée

Albert Cormary (Europe Écologie les Verts du canton de Sigean) n’est pas opposé à une bande de roulement sur le sable : « Aujourd’hui, les voitures vont n’importe où sur la plage. Une bande de roulement, balisée, pourquoi pas, mais il ne faudrait pas qu’elle aille jusqu’au grau de la Vieille Nouvelle, qui est la partie la plus fragile en terme de biodiversité. La moitié de la distance jusqu’au grau suffirait. On resterait en dehors du milieu dunaire, des sansouïres. »

Il estime par ailleurs qu’un mois pour l’enquête publique c’est trop court et que la période où elle se fait ne permet pas de consulter les estivants, qui sont une partie importante des usagers.

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Mise à jour (17/04/2016) : Vieille Nouvelle, mobilisation massive pour un accès direct à la plage

Le Collectif de la Vieille Nouvelle a réussi son pari en réunissant, samedi 16 avril, entre 600 et 1 000 personnes dans les rues de Port-la-Nouvelle. Les usagers de la plage de la Vieille Nouvelle, sportifs et familles, ont réclamé un accès abordable à la plage, que selon eux les aménagements en cours ne permettent pas. Ils demandent le maintien de la bande de roulement située sur le sable en retrait de la plage (à 250 m du rivage), avec un aménagement de parking en épis qui fermerait l’accès des véhicules sur la plage.

L’État se replie derrière la Loi Littoral (doublée du zonage en réserve naturelle), qui interdit toute circulation de véhicules à moteur sur les plages. A la suite de la manifestation, la sous-préfète de Narbonne, Béatrice Obara, déclare (L’Indépendant du 17/04/2016) : « Nous ne fermons pas la porte à des aménagements. Il existe des propositions comme les modes de circulation douce. » Sans plus de précision.

Le collectif fait valoir qu’il n’y a jamais eu de concertation regroupant, autour d’une même table, toutes les personnes concernées. Concertation qui aurait peut-être permis de réfléchir ensemble à des solutions pratiques conciliant davantage les différents points de vue ? Il est peut-être encore temps.

Nous reproduisons la réflexion d’Albert Cormary, de Sigean, qui, sans se joindre à ceux (ce n’est pas la majorité) « qui veulent pouvoir faire ce qu’ils veulent quand ils veulent comme ils veulent« , « partage à 100 % le sentiment de Nouvellois (et autres) qui estiment qu’on leur vole tout. Le port a vécu en symbiose avec le village pendant des siècles. Depuis 20 ans, c’est un corps étranger. Les salins ont rythmé la vie sociale et le paysage des habitants pendant un siècle et les pouvoir publics l’ont abandonné, en décrétant une réserve naturelle mal née d’un marchandage sur un coin de table. Maintenant, on leur vole la plage en limitant très fortement l’accès. Cerise sur le gâteau pour les écolos, il faudra de très forts arguments pour me faire croire que le dépose minute aménagé sur l’aire de nidification des sternes naines est moins dommageable pour l’avifaune qu’une bande de roulement facilement contrôlable et établie là où il n’y a aucun enjeu en matière environnementale. A ce sujet, les écolo-technocrates responsables du truc devraient relire attentivement le DOCOB du Natura 2000…« 

Quant aux solutions pratiques : « Si ce n’était qu’une problématique de gens accros à la voiture, il n’y aurait pas tant de passions. Le problème vient de ce que l’on est dans le paysage du sensible. C’est un aspect qu’ignorent les tenants de la fermeture totale et qui pourtant devrait interpeller les écologistes. Un « responsable » avait proposé d’y faire rouler des petits trains pour amener les usagers à pied d’œuvre. Cela a été reçu comme une gifle de plus : on veut transformer notre plage en parc d’attraction ! Quant aux déplacements doux, on ne voit pas très bien ce que cela peut être. Rouler en vélo, ceux qui en parlent devraient essayer, histoire de nous faire rigoler ! Des calèches ? On revient au petit train…« 

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Mise à jour (02/06/2016) : Vieille Nouvelle, quel accès ?

Le débat organisé le 31 mai par Eccla à Narbonne a permis l’échange de points de vue sur l’accès à la plage de la Vieille Nouvelle. Les usagers estiment ne pas avoir été suffisamment consultés sur ce sujet.

La carte des nouveaux accès à la plage de la Vieille Nouvelle.

La carte des nouveaux accès à la plage de la Vieille Nouvelle.

En organisant, le 31 mai au Palais du Travail, une conférence-débat sur la circulation motorisée dans les espaces naturels, l’association Eccla (Écologie du Carcassonnais, des Corbières et du Littoral Audois) savait qu’elle touchait un point sensible. Pour l’association, il s’agissait d’expliquer la réglementation et de sensibiliser les participants à la protection des espaces naturels.

Mais en organisant cette soirée, Eccla a, sans que cela soit son objectif premier, joué le rôle de facilitateur de débat, que les pouvoirs publics, à qui il incombe, n’ont pas joué pleinement, de l’avis de nombreux interlocuteurs.

Une évidence a d’abord été mise en avant : comme l’a expliqué Stéphane Defos (DDTM), la loi Littoral (03/01/1986) interdit toute circulation de véhicules à moteur dans les espaces naturels, y compris sur des chemins aménagés et a fortiori en hors piste. De ce fait, aucune dérogation n’est possible dans les espaces naturels littoraux.

Alain Perea, directeur du Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, a ensuite expliqué l’historique de la gestion administrative du dossier de la Vieille Nouvelle : en juillet 2013, dit-il, la sous-préfète de Narbonne a réuni les maires concernés et les représentants du Parc et a exposé la nécessité impérative d’appliquer la loi Littoral, ce qui mettait fin à la tolérance observée depuis près de trente ans à la Vieille Nouvelle : rappelons que les usagers, pour y accéder, utilisaient en toute illégalité la seule voie possible, par la zone portuaire puis par la piste de sable en retrait de la plage.

Lors de cette réunion, la sous-préfète avait chargé le Parc d’étudier les diverses possibilités d’aménager un nouvel accès, compatible avec la loi.

On peut concevoir différents types d’accès aux plages du littoral audois, dit Alain Perea. Il y a des plages proches d’une route, en accès de type urbain, comme la plage sud de Port-la-Nouvelle ou Narbonne-Plage ; il y a des plages qui peuvent satisfaire un public familial qui accepte de marcher un peu, comme la falaise de Leucate ou les Coussoules après l’aménagement qui a été réalisé ; « à la Vieille Nouvelle, il faudrait que l’accès soit plus difficile pour avoir moins de monde » et orienter plutôt l’utilisation vers les sportifs amoureux d’espaces sauvages. A Gruissan, dit-il aussi, « la loi dirait de fermer la plage au niveau du camping : nous étudions la solution de chemins d’accès. »

A la Vieille Nouvelle, dans le cadre de l’aménagement du port de La Nouvelle, c’est la Région qui a défini les nouveaux accès, dont un en voiture (les travaux sont en cours). Celui-ci prévoit un parking de 680 places, la majorité près de l’ancien domaine des Salins (« La Campagne »), le reste (180) en épis le long d’une voie entre ce domaine et la plage. Ce qui demandera de marcher entre 5 et 20 minutes pour arriver à la plage.

La carte éditée par le Conservatoire du Littoral (voir plus haut) montre les accès projetés : par la Campagne (en voiture), par le parking des Salins (à pied et en vélo), par la Maison éclusière (à pied et en vélo).

Le Collectif Vieille Nouvelle a exprimé, à de nombreuses reprises, son inquiétude sur la capacité de parking, qu’il juge insuffisante ; et il souligne la difficulté pour les amateurs de glisse équipés de matériel lourd de le transporter sur une longue distance.

D’autres, comme les pêcheurs, font remarquer que l’accès au grau de la Vieille Nouvelle demandera un long parcours à pied (3 km).

Le débat a porté aussi sur la fragilité de cette zone classée en réserve naturelle. « Dans la bande située à 400 m de la mer » (aux abords de la bande de roulement sur le sable), dit Dominique Clément, naturaliste ornithologue, « c’est là qu’est située toute la biodiversité, les oiseaux, les insectes, les plantes ; les parkings sont situés en dehors de cette zone naturelle. »

Selon Matthieu Delabie, délégué de rivages au Conservatoire du Littoral, « il est encore possible de discuter, de trouver de la souplesse dans l’utilisation du parking ».

Maryse Arditi, présidente d’Eccla, rappelle la proposition de l’association d’une passerelle partant du parking des Salins. Ce pourrait être une passerelle en bois suspendue au-dessus du sol, permettant le roulement de cycles, poussettes et autres caddies.

Le nouvel accès par La Campagne doit ouvrir début juillet. L’usage montrera si les craintes quant à la difficulté d’accès sont fondées ou non. Si c’était le cas, espérons que les autorités auront à cœur d’étudier les éventuelles solutions pour améliorer la situation.

Ph.C.

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Eccla, EELV, des observations sur l’enquête publique

L’enquête publique du projet d’agrandissement du port de Port-la-Nouvelle (partie terrestre) est désormais terminée (mise à jour, 23/05/2015). Eccla et EELV, parmi d’autres, ont formulé des observations sur ce dossier. En voici les grandes lignes (lien vers les documents complets plus bas) :

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Eccla : questions sur les compensations environnementales

L’association souligne d’abord ce qu’elle estime être une incohérence : l’extension du port à terre comporte deux parties, la plate-forme nord (extension de l’actuelle zone d’entrepôts, près de la mer et de la future extension du port en mer) et la zone logistique, plus à l’intérieur ; le dossier du maître d’ouvrage (la Région) prévoit de réaliser d’abord la première, liée à l’accueil du nouvel avant-port ; pour Eccla, c’est la seconde qui répond pourtant à des besoins plus immédiats (manque de place sur la zone actuelle, raccordement à la voie ferrée).

Par ailleurs, Eccla fait remarquer que le Contrat de Plan État-Région ne prévoit aucun financement pour le port de Port-la-Nouvelle dans les cinq ans à venir, alors qu’il prévoit 10 M€ pour l’intermodalité ferroviaire, dont la réalisation est pourtant prévue ultérieurement à celle du grand port…

Un autre point important est la réalisation d’un mur de soutènement sur la frange littorale de la plate-forme nord, avec pour but de protéger la zone des submersions marines. Eccla fait remarquer que, du fait de l’érosion régulière du littoral, le mur serait au bord de l’eau dans moins d’un siècle : « Dans ces conditions il ne paraît pas raisonnable d’installer une structure en dur dans une telle zone et surtout si près de la mer. »

Pour l’accès à la plage, Eccla propose un deuxième accès (en plus de celui par La Campagne) : Il s’agirait d’une passerelle en bois à partir de l’actuel parking proche de la maison éclusière de Sainte-Lucie. Il permettrait de découvrir les salins sans dégrader le milieu et d’arriver en un autre point de la plage.

Concernant les compensations environnementales, Eccla note que le dossier ne prévoit « quasiment pas d’évitement d’impact, juste un peu de réduction durant la phase chantier et quasiment tout en compensation, ce qui n’est pas vraiment l’esprit ERC » (« Éviter, réduire, compenser », loi du 10/07/1976).

Quant aux compensations, qui sont prévues en partie sur la réserve naturelle de Sainte-Lucie et, en majeure partie, sur le lido de Sète-Marseillan, Eccla souligne leur incohérence : d’une part parce que la Réserve régionale de Sainte-Lucie est déjà protégée foncièrement et réglementairement ; d’autre part parce que le lido de Sète est très éloigné du projet alors que d’autres sites plus proches auraient pu être choisis. Eccla y voit des raisons très éloignées des préoccupations environnementales et de l’idée de compensation : « lorsqu’on regarde de près le choix du lido de Sète, on comprend vite que la facilité a pesé lourd : un seul propriétaire prêt à vendre et un organisme, le Conservatoire du Littoral, prêt à en prendre la responsabilité et souhaitant fortement ce rachat. »

L’association pose des questions quand aux réalisations prévues sur l’île Sainte-Lucie : Pourquoi le plan de gestion, qui aurait dû être terminé fin 2013, n’est toujours pas en place ? Pourquoi choisir le canal de la Robine (pollutions au cadmium et au PCB, entre autres) pour la mise en eau des salins plutôt que l’étang de l’Ayrolles ? Le troisième point concerne la suppression de la circulation motorisée : le projet a-t-il été bien dimensionné (parkings, accès par le chemin de halage) ? Eccla demande que cette maîtrise de la circulation automobile soit réalisée dès avant les travaux et qu’une étude d’impact soit menée à l’issue de la première saison estivale.

Dans ses conclusions, Eccla interroge : « Si le port ne se fait pas, la Région tiendra-t-elle ses engagements envers la réserve régionale qu’elle a elle-même créée ?' ».

Lien vers le document d’Eccla

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EELV : « de graves irrégularités » en termes de concertation

Le groupe local du Narbonnais d’EELV soulève « de graves irrégularités » dans le déroulement de l’enquête publique qui, selon lui, sont des motifs d’annulation de l’enquête : absence de concertation de la Région avec les usagers, contrairement à son engagement et en opposition avec le Code de l’environnement et l’esprit du « Débat public ».

EELV estime que le projet ne prend pas suffisamment en compte les effets du changement climatique, en particulier par rapport à l’élévation du niveau de la mer et la réalisation d’un ouvrage de soutènement le long de la plate-forme nord, ce qui devrait amener à rechercher des solutions d’évitement, voire de repli pour une partie de cette plate-forme ; cela permettrait en même temps d’épargner pour l’instant les habitats qui sont dans le meilleur état écologique, estime le document.

Comme Eccla, EELV est critique vis-à-vis des compensations environnementales et les juge même « insuffisantes, inappropriées et en contradiction avec les recommandations de l’Agence de l’Eau » (le lido se Sète-Marseillan n’étant pas dans le même bassin versant que le projet).

EELV souligne l’important impact social, sanitaire et sociétal du projet : flux de véhicules lié aux travaux ; risques technologiques minimisés ; concentration humaine du fait du nouvel accès à la plage ; gestion des eaux de ruissellement ; pollution du chantier (plastiques, remblaiements).

En conclusion, EELV estime le dossier fragile et suggère une légèreté du maître d’ouvrage dans ses décisions.

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Le document d’EELV : Observations EELV enquête publique PLN

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Un pêcheur à pied, dans l'étang de l'Ayrolle.

Un pêcheur à pied, dans l’étang de l’Ayrolle.

Aux Coussoules (La Franqui), l'accès a été fermé aux véhicules.

Aux Coussoules (La Franqui), l’accès a été fermé aux véhicules.

Zones humides : il y en a certainement (encore) une près de chez vous

La moitié des zones humides du monde entier ont disparu au XIXe siècle à cause de l’artificialisation, de la transformation des milieux, de la canalisation des cours d’eau. D’où une importante perte de biodiversité.

C’est ce qu’a expliqué Francis Morlon, directeur de la LPO (Ligue pour la protection des oiseaux) de l’Aude, lors d’une soirée, le 23 décembre à l’Assoc’Epicée (Narbonne).

Des zones humides, il y en a un peu partout, notamment dans notre région avec les étangs et les cours d’eau. Il a aussi été question de zones humides, aux combats emblématiques, de Sivens et Notre Dame des Landes.

Mais qu’est-ce qu’une zone humide ?

Francis Morlon, directeur de la LPO de l'Aude.

Francis Morlon, directeur de la LPO de l’Aude.

C’est, dit Francis Morlon, une zone avec une présence d’eau, permanente ou temporaire, courante ou stagnante, salée, douce ou saumâtre, naturelle ou artificielle. Les dunes, les lagunes, les salins, les forêts, les prairies et même les vignes peuvent être des zones humides.

Ces zones ont plusieurs intérêts : elle jouent un rôle important dans le traitement physico-chimique de l’eau ; elles servent d’éponge lors des crues ; elles sont aussi des lieux de vie (stationnement, nidification), très actifs notamment dans la période estivale ; elles sont aussi des lieux de loisirs pour les humains.

Face à leur disparition progressive, un traité international, la Convention de Ramsar (une ville d’Iran), a été adopté en 1971. Son titre officiel est « Convention relative aux zones humides d’importance internationale particulièrement comme habitats des oiseaux d’eau ». Cette convention est à l’origine d’un inventaire mais aussi de directives transcrites en droit européen et en droit national (dont une partie de la Loi sur l’eau en France).

Les États signataires de la convention s’engagent notamment à inventorier les zones humides et à les prendre en compte lors d’aménagements et dans la gestion de l’agriculture.

Dans le Narbonnais, les vastes étangs sont reconnus comme site Ramsar (il y a environ 250 sites Ramsar dans le monde). Ils abritent une importante population d’oiseaux (jusqu’à 20 000 en hiver) ; la pêche traditionnelle doit y être préservée.

Ces étangs sont menacés par la pollution, surtout agricole (en particulier les herbicides) mais aussi industrielle : la société Languedoc Micron Couleurs de Malvesi (près de Narbonne), spécialisée dans la fabrication et le négoce de pigments, a cessé la fabrication en 2008 ; pourtant on trouve encore du cadmium dans les sédiments des étangs. L’usine Areva (traitement du minerai d’uranium), également à Malvesi, est aussi une menace pour les mares, canaux, et le canal de la Robine qui va jusqu’aux étangs : des débordements de diverse nature ont eu lieu en 2004, 2006 et 2009.

L’urbanisation en zone inondable (aujourd’hui, en général, on remblaie les sols pour pouvoir construire) réduit les zones humides.

Autre menace, celle de la gestion des crues de l’Aude. L’aménagement de la basse vallée, avec en particulier le canal de dérivation de Coursan, sécurise certes les habitations riveraines, mais il annule la capacité des milieux naturels à absorber la crue et réduit les zones humides. Sans parler du risque de rupture de digues.

Dans la basse vallée de l’Aude, de nombreux canaux agricoles ont été fermés par ces aménagements. Conséquence : l’étang de Campignol, qui était alimenté par ces canaux en eau douce, perd peu à peu sa roselière ; elle s’étendait sur une dizaine d’hectares et il n’en reste plus qu’une ceinture autour de l’étang. La biodiversité (notamment la pêche de l’anguille) en pâtit.

L’autre « menace » sur ces étangs est « naturelle » : c’est la remontée du niveau de la mer.

L’agrandissement du port de Port-la-Nouvelle

Des études sont en cours (sous la responsabilité de la Région) sur l’impact du projet d’extension du port de Port-la-Nouvelle. L’extension concerne d’une part la zone d’activité terrestre, d’autre part le bassin du port.

La Région doit trouver 20 ha de dunes pour compenser les superficies qui seront détruites par le projet. Comme il n’y a pas de dunes à vendre dans l’Aude, elle devra les acheter ailleurs (à Listel ?).

Il est à craindre que la nouvelle jetée du port entraîne une accumulation de sable d’un côté et un creusement de l’autre. Les salines de Port-la-Nouvelle sont ainsi menacées.

L’extension de la jetée permettrait par contre, en renforçant le courant, de désensabler le Grau naturel qui fait communiquer l’étang de Bages avec la mer.

Ph.C.

Journées mondiales des zones humides 2015

Les journées mondiales des zones humides ont lieu en ce moment, avec de nombreuses animations locales, en Languedoc-Roussillon et dans toute la France.

Zones humides 2http://www.zones-humides.eaufrance.fr/agir/ramsar-et-la-journee-mondiale-des-zones-humides

Grand Narbonne : logement, transports urbains, TGV…

Les élus de la Communauté d’agglomération du Grand Narbonne ont effectué, mercredi 14 janvier, un tour d’horizon des grands dossiers lors d’un petit déjeuner de presse. Au menu notamment, le Programme Local de l’Habitat, le Plan de Déplacement Urbain ou encore l’organisation de réunions publiques au sujet de la gare et du tracé TGV.

De g. à d., Magali Vergnes,  vice-présidente (agriculture, viticulture, oenotourisme, fonds européens), Jacques Bascou, président du Grand Narbonne, et Henri Martin, vice-président (grands projets, commande publique).

De g. à d., Magali Vergnes, vice-présidente (agriculture, viticulture, oenotourisme, fonds européens), Jacques Bascou, président du Grand Narbonne, et Henri Martin, vice-président (grands projets, commande publique).

Logement : un PLH en gestation

La préparation du PLH (Programme Local de l’Habitat) du Grand Narbonne, qui s’étalera de 2015 à 2021, a donné lieu à une étude qui a permis de dresser un diagnostic, en particulier sur les centres villes de Narbonne, Coursan et Cuxac.

Plusieurs constats sur la situation du logement dans le territoire de l’agglomération ont été dressés :

« – Un territoire qui a connu une forte croissance démographique.

– Une dynamique démographique remise en question par la crise immobilière avec le repli de la construction neuve.

– Une mutation de la structure des ménages ayant pour enjeu le développement d’une offre adaptée aux petits ménages et aux personnes âgées.

– Des niveaux de vie bas chez les jeunes ménages et une pauvreté concentrée sur Narbonne.

– Un parc ancien important avec un fort pourcentage de vacance et un besoin généralisé d’améliorations thermiques. Des phénomènes d’inconfort voire d’indignité observés.

– Des besoins réels en logements locatifs, un enjeu
majeur de confortement du parc locatif social. »

Ces constats donneront lieu à des mesures et des préconisations qui restent à définir.

L’action dans les centres anciens sur les logements vacants est une piste, mais il y en a d’autres, que le président de l’agglo, Jacques Bascou, a évoquées : « Nous avons sollicité l’Établissement public foncier régional qui peut agir sur le foncier, des programmes de logement, voire du stationnement. »

Concernant le logement social, une réunion est prévue la semaine prochaine avec les bailleurs sociaux et l’État pour voir quels programmes peuvent être mis en œuvre.

A Narbonne, une 2e phase de réhabilitation des logements de l’OPHA (Office public de l’habitat de l’Aude) est prévue.

Par ailleurs, a dit Jacques Bascou, la politique du logement ne se limite pas au logement social. Autre idée, la recherche de la mixité est aussi un objectif, pour éviter de « faire des ghettos ».

Les actions du PLH seront présentées à la fin de ce premier trimestre 2015.

A noter la position d’Henri Martin, 3e vice-président du Grand Narbonne (délégué aux grands projets) et maire de Port-la-Nouvelle, pour qui « il faut arrêter de parler de logement social ». Il préfère parler d’adaptation de l’offre pour répondre à la demande et en particulier aux besoins des familles modernes. Henri Martin suggère aussi de « déverticaliser (le logement) pour éviter le frottement ».

Christian Lapalu, 4e vice-président du Grand Narbonne, rappelle pour sa part que 70 % des habitants de l’Aude répondent aux critères donnant droit au logement social.

Ph.C.

Plan de déplacement urbain : une priorité

Le Plan de déplacement urbain du Grand Narbonne viendra en discussion au cours de l’année 2015. C’est, pour l’agglo, « une priorité » dans l’esprit de renforcer la cohésion entre les communes de la jeune agglomération : elle est née en 2006 et a fait l’objet d’agrandissements successifs en 2010 et 2011.

L’un des objectifs, faciliter les déplacements pour permettre à tous d’accéder aux services.

La politique du transport public, dans l’agglo (Narbonne et villages), est liée au contrat de DSP (délégation de service public) en cours, avec Keolis. Signé en 2007, ce contrat s’achève le 31/08/2016. L’organisation actuelle ne répond pas, estime l’agglo, aux besoins. « Nos prédécesseurs n’avaient pas anticipé », dit Jacques Bascou. « En attendant, des avenants ont été signés, mais ils ont leur coût. »

Pour le président du Grand Narbonne, l’objectif, sur les transports, n’est pas forcément d’être à l’équilibre. La priorité, pour lui, c’est le service public, qui peut justifier un financement public. La renégociation du contrat de DSP, à la fin de l’année, sera-t-elle l’occasion de réfléchir à une régie publique ? Elle serait un meilleur moyen de garantir le bon usage des deniers publics.

Dans l’immédiat, l’agglo lance un appel d’offres pour une étude de terrain sur la demande des usagers en matière de transport. Le réseau est surtout fréquenté par les scolaires ; l’agglo veut améliorer notamment le service rendu aux salariés sur le trajet domicile-travail.

L’Union locale CGT a organisé, le 2 février à Narbonne, une réunion publique au cours de laquelle elle a suggéré le passage de la gestion des transports publics soit en régie publique soit en société d’économie mixte. Dans les deux formules, ce sont les élus qui ont la charge d’orienter la politique des transports.

Ph.C.

Avril-mai : des réunions publiques sur le TGV

RFF (Réseau Ferré de France) est en train de préparer une série de dix réunions publiques qui auront lieu, dans le Grand Narbonne, du 13 avril au 17 mai. Elles auront pour sujet la présentation du tracé et l’emplacement de la gare (deux sites possibles « du côté de Montredon »).

L’enquête d’utilité publique est prévue cette année, pour un démarrage des travaux en 2016 et une mise en service en 2020.

Pour le Grand Narbonne, la construction de la ligne nouvelle doit être mise en cohérence avec le Plan de déplacement urbain de l’agglomération et les projets économiques.

Henri Martin : « Nous n’étions pas prêts à accueillir Sime Darby »

On se souvient du projet d’héberger, sur le port de Port-la-Nouvelle, le groupe malaisien Sime Darby, qui comptait importer de l’huile de palme et la transformer sur place. Projet qui avait été abandonné fin 2012, officiellement à cause de la crise économique.

Henri Martin, vice-président du Grand Narbonne et maire de Port-la-Nouvelle, revient sur ce projet pour illustrer les processus d’accueil des entreprises par la collectivité. « Pour Sime Darby », dit-il, « nous n’étions pas prêts au niveau de la préparation du terrain et de l’enquête publique. » Les délais nécessaires au déroulement de ce processus administratif auraient découragé l’investisseur.

Grand Port : bientôt les enquêtes publiques ?

Henri Martin s’est étonné que l’enquête publique pour l’extension en mer du port de Port-la-Nouvelle n’ait pas eu lieu cet été, « période la plus propice pour consulter la population » : la ville de Port-la-Nouvelle abrite 6 000 habitants permanents mais jusqu’à 35 000 en été.

Cette enquête publique pourrait avoir lieu l’été prochain.

Une autre enquête publique, celle concernant l’aménagement de la plate-forme nord, devrait démarrer également cette année.