PORT-VENDRES : le 3e quai refait surface

Quel bénéfice (augmentation de trafic ?) et quels impacts (pollution…) ? Des failles techniques ?

Le projet de port, à l’arrêt depuis 2011, resurgit. La nouvelle enquête publique vient de s’achever. Ce projet suscite des adhésions, au nom de l’emploi et du développement économique, et des oppositions, qui soulignent l’accroissement de la pollution mais aussi des « impossibilités techniques ».

Les quais Dezoums (au fond à gauche), de la République (au premier plan à droite) et de la Presqu’ïle (entre les deux).

L’enquête publique pour la « requalification du quai Dezoums », à Port-Vendres, vient de se dérouler, du 8 février au 10 mars. Ce projet, dont les débuts remontent à vingt ans, avait été provisoirement enterré, ou plutôt ennoyé, par l’annulation en 2011 par le Tribunal administratif de l’arrêté préfectoral du 27/03/2009, qui autorisait sous conditions la réalisation des travaux. Annulation ensuite confirmée par le Conseil d’État.

L’affaire repart donc aujourd’hui à zéro, sous l’impulsion du Conseil départemental des Pyrénées-Orientales. A noter que l’étude d’impact diffusée lors de l’enquête publique est celle du premier projet, avec quelques actualisations.

Le projet vise à augmenter le trafic du port en adaptant ses installations, jugées obsolètes : selon les explications du dossier d’enquête publique, le quai Dezoums (3e quai), avec ses 90 m de long, ne permet plus d’accueillir les navires récents, de plus en plus longs ; il est fermé depuis 2005. La rampe Ro-Ro du quai de la Presqu’Île, destinée à accueillir les « rouliers » (navires transportant des véhicules, ici essentiellement des camions de fruits et légumes), n’est pas assez large pour les nouveaux navires et les bâtiments de ce quai sont trop proches du bord, gênant la manœuvre.

Les travaux, qui dureraient deux ans, consisteraient à porter le quai Dezoums à 170 m de long et à draguer ses abords. Il pourrait ainsi accueillir des navires de 155 m de long, jusqu’à 27 m de large et 8 m de tirant d’eau. C’est le maximum pour le port de Port-Vendres, dont l’étroitesse ne permettrait pas la manœuvre de plus gros navires.

Il est prévu d’aménager, en arrière du quai, un terre-plein de 10 700 m², qui comblerait l’anse des Tamarins, avec deux options pour l’ancien Hôtel des Tamarins : sa rénovation ou sa démolition. Les bâtiments frigorifiques du quai Dezoums doivent être démolis et reconstruits. Les travaux permettraient aussi l’extension des parkings à camions. La rampe Ro-Ro du quai de la Presqu’Île serait refaite.

Les nombreuses contributions à l’enquête publique montrent que l’aménagement du 3e quai ne laisse pas les Port-Vendrais indifférents. Il est, d’une part, salué par un nombre important de personnes et entreprises qui mettent en avant l’espérance d’emplois nouveaux. D’autre part, il amène chez d’autres personnes et associations locales, tout aussi nombreuses, un certain nombre de réserves. Sont mis en cause le bien fondé économique du projet, les dégâts des travaux sur l’environnement, les conséquences sur l’agitation du port et la pollution sonore et atmosphérique liée au stationnement des navires.

Quelle réalité pour une augmentation de trafic ?

Port-Vendres, dont l’activité a tendance à stagner (230 000 t en 2015) après un recul dans la dernière décennie, accueille avant tout un trafic spécialisé saisonnier d’importation de fruits et légumes d’Afrique qui partent ensuite en camion vers le marché international du Grand Saint-Charles (Perpignan), d’où ils sont redistribués, toujours par camion, vers toute la France et l’Europe du nord. Il s’agit de bananes et ananas d’Afrique centrale et de l’Ouest (Cameroun, Côte d’Ivoire) et de tomates et agrumes du Maroc.

Deux compagnies maritimes se partagent ce trafic, la Compagnie Fruitière (à travers ses filiales Africa Express Lines et Transit Fruits) et CMA CGM. Il est effectué par des navires « conteneurs reefers », avec chambres froides et conteneurs réfrigérés. Ce type de navires permet une diversification des origines et des clients, un seul opérateur n’étant pas à même de remplir un cargo.

Les promoteurs du projet d’extension du port estiment que le transport maritime fruits et légumes est destiné à se développer, aux dépens de la route, impactée par une hausse prévisible du prix des carburants et par des restrictions réglementaires. Toutefois, ils n’étayent pas cette thèse.

Port-Vendres accueille par ailleurs des navires de croisière dans l’esprit « ports de charme », c’est-à-dire haut de gamme, avec des navires de taille moyenne (en raison des limites du port) et l’organisation de visites culturelles vers l’arrière-pays.

L’étude d’impact présente deux scénarios de prévision de trafic : un scénario pessimiste avec une augmentation modérée du trafic (il passerait à 407 000 t en 2033 et 522 000 t en 2045/65) et un scénario optimiste avec respectivement 602 000 et 919 000 t. Cette augmentation proviendrait quasi-exclusivement de la croissance du trafic fruits et légumes (surtout en provenance du Maroc), avec un maintien de la croisière.

La vérification du réalisme de ces prévisions n’est pas aisée. Nous avons questionné les principaux transporteurs (Transit Fruits, CMA CGM) ainsi que des expéditeurs, sans parvenir à obtenir une réponse de leur part.

Une dizaine d’expéditeurs ont déposé, à titre d’observation à l’enquête publique, une lettre type expliquant que « la plate-forme (de Port-Vendres) ne pourra maintenir et accroître son attractivité que par la réalisation de tels investissements« . La reprise mot pour mot des mêmes termes par tous les expéditeurs est peu convaincante : ils n’expliquent pas concrètement en quoi la situation actuelle du port est limitante pour eux et en quoi sa rénovation leur permet d’envisager une hausse de trafic.

L’association Port-Vendres et les Port-Vendrais estime pour sa part que les quais ne sont actuellement utilisés qu’à 20 % de leur capacité.

Seul le transitaire Guanter, que nous avons joint au téléphone, nous a donné des explications précises : José Rodriguez, le responsable de cette entreprise qui met en relation les expéditeurs et les transporteurs pour le Maroc, explique que « aujourd’hui nous avons besoin de quais plus solides, renforcés, pour permettre l’évolution de plusieurs grues de déchargement des conteneurs et pouvoir ainsi recevoir plusieurs navires simultanément.« 

Pour lui l’hypothèse du rétablissement de la connexion ferroviaire n’a pas de sens : « Le train est intéressant au-dessus de 500 ou 1 000 km ; une liaison vers Perpignan serait trop coûteuse« .

Quant à savoir si le trafic du port peut s’accroître, José Rodriguez précise : « Cela dépend des lignes. Si les compagnies maritimes mettent des lignes en place, les clients peuvent charger sur ces lignes. Il est difficile de prévoir si les uns et les autres seront au rendez-vous mais la mise à niveau du quai serait favorable à ce développement.« 

Elément plus concret, l’observation portée à l’enquête publique par le syndicat mixte de la plateforme multimodale MP2, qui regroupe six sites logistiques des Pyrénées Orientales (1), estime qu’un « potentiel conséquent de trafics aujourd’hui effectués par la route pourrait être basculé vers le maritime. Un projet a été étudié en ce sens avec l’armateur Suardiaz, entre Almeria et l’Europe du Nord via Port-Vendres et le terminal de Perpignan, mais a dû être mis en stand-by récemment du fait des capacités insuffisantes des infrastructures du port…« .

A noter que l’étude d’impact de l’enquête publique aborde un aspect du chantier quelque peu inquiétant : selon l’étude, les travaux pourraient entraîner une congestion du port et une diminution du trafic fruitier pendant un certain temps ainsi qu’un arrêt du trafic croisières (dû à l’environnement de chantier, peu attractif) ; l’étude estime qu’il faudrait cinq ans pour retrouver le niveau d’activité antérieur !

Pour conclure sur le plan économique, ce dossier suscite une interrogation. Peut-on investir de l’ordre de 36 M€ d’argent public sur l’espoir de voir le trafic du port se développer, sans aucune garantie ? Cet investissement consiste à réaliser des aménagements pour présenter une offre de services à la disposition d’entreprises privées dont le comportement est lié au fonctionnement du marché ; qui, par conséquent et en toute logique, utiliseront ou pas le port en fonction de leur strict intérêt d’entreprise et en fonction de la conjoncture. Ne serait-il pas plus judicieux d’établir un partenariat public-privé, où l’investissement public serait lié à l’engagement d’utilisateurs ? On aurait ainsi la certitude que l’investissement collerait aux besoins et serait réellement utilisé.

Le diesel marine 100 fois plus nocif que le diesel auto

Au-delà de l’hypothétique bien fondé économique du projet, les opposants mettent en avant son impact en terme de pollution sonore et surtout atmosphérique.

Le port de Port-Vendres est disposé de telle façon que les navires à quai se trouvent à une courte distance de la plupart des quartiers de la ville. Certes, le déplacement du centre de gravité du port vers le quai Dezoums éloignerait les navires du centre-ville et en particulier du quartier de l’Horloge et du quai Forgas, qui sont des quartiers plus denses, pour les rapprocher de l’anse des Tamarins, moins urbanisée, avec toutefois des projets d’urbanisation.

Le port de Port-Vendres est situé au coeur de la ville.

En phase d’exploitation (après la fin des travaux), le niveau sonore pourrait augmenter de 9 dB(A) (décibels pondérés) le jour et de 15 dB(A) la nuit dans l’anse des Tamarins. Il diminuerait de 9 dB(A) aux quartiers de l’Horloge et quai Forgas.

Pour réduire les nuisances sonores, le maître d’ouvrage (le Conseil Départemental) devrait, dit le dossier d’enquête publique, s’engager à interdire le stationnement des navires la nuit sur le quai Dezoums, à l’exception des navires équipés pour se raccorder électriquement au quai.

Par ailleurs, le maître d’ouvrage prévoit d’équiper la grue mobile existante (qui a un moteur thermique) d’un moteur électrique. Une option dont Port-Vendres et les Port-Vendrais doute de la sincérité : la grue a été achetée récemment ; pourquoi n’a t-elle pas, dès le départ, été équipée d’un moteur électrique ?

La pollution sonore est certes problématique (et elle peut éventuellement être réduite) mais l’accroissement du risque de pollution atmosphérique est autrement plus inquiétant. Cette pollution, à Port-Vendres comme dans les autres ports, n’est pas nouvelle, mais on en connaît mieux aujourd’hui l’ampleur et les risques. Une étude récente de France Nature Environnement menée avec l’ONG allemande Nabu sur le port de Marseille montre que l’impact des navires sur la qualité de l’air dans les ports est considérable. Il se traduit par des teneurs élevées en particules fines et ultra-fines, oxydes de soufre et oxydes d’azote.

Le carburant utilisé par les navires au port (diesel marine) est cent fois plus polluant que le diesel automobile (Photo FNE).

FNE indique que « l’université (allemande) de Rostock et le centre de recherche sur l’environnement allemand Helmholzzentrum Munich ont établi un lien sans équivoque entre les gaz d’échappement des cargos et certaines maladies graves (…) comme des cancers des poumons et des maladies cardiovasculaires.« 

Cette pollution provient surtout de la très forte teneur en soufre des carburants utilisés par les navires : diesel marine et plus encore fuel lourd (avec des teneurs en soufre jusqu’à 3 500 fois plus élevées que le diesel automobile).

Dans les ports de Méditerranée, les navires à quai ne peuvent utiliser le fuel lourd, ils doivent tourner au diesel marine, qui reste toutefois très polluant (100 fois plus que le carburant diesel automobile).

Des solutions sont envisagées pour réduire cette pollution, comme l’installation de filtres à particules et l’utilisation de carburants à moindre teneur en soufre. Mais la réglementation internationale évolue lentement. La convention Marpol prévoit des réductions des teneurs en soufre d’ici 2020 ou 2025 mais… cette obligation ne concernera pas la Méditerranée dans l’immédiat.

Par ailleurs, au niveau européen, l’État français n’est pas en avance en la matière. Il est poursuivi à la fois par des particuliers et des associations, mais également par la Commission européenne pour non-respect de la réglementation sur les particules fines PM 10 et le dioxyde d’azote (NO2), et pour n’avoir pas transposé la directive européenne sur les émissions de soufre des navires.

A défaut de pouvoir compter sur les pouvoirs publics, il est difficile d’attendre des armateurs qu’ils prennent les devants. Leur calcul est avant tout économique et les écarts de prix entre les différents carburants est très important. FNE déplore que, contrairement au carburant routier, le carburant maritime ne soit pas taxé.

A Port-Vendres, le maître d’ouvrage prévoit d’établir des réservations de gaines pour une installation ultérieure du courant de quai… lorsque les navires seront équipés.

Le courant de quai permet d’alimenter les générateurs électriques des bateaux. Mais à l’heure actuelle ceux-ci n’en sont pas équipés ; ils utilisent des générateurs thermiques (au diesel marine) qui produisent l’électricité nécessaire à l’activité de bord et aux manœuvres. L’équipement des navires anciens est possible, mais coûteux, et les navires neufs, pour l’instant, continuent à tourner au diesel marine. Seuls quelques navires commencent à être équipés en générateurs électriques, comme les ferries de La Méridionale qui font escale dans le port de Marseille : « Le coût de l’investissement« , nous dit un capitaine connaisseur du sujet, « n’est justifiable que si un navire fait souvent escale et reste un certain temps à quai, comme c’est le cas des ferries de la Méridionale » (en moyenne 12 heures par jour à quai). « Le calcul se fait alors sur le différentiel entre le prix de l’électricité et le prix de l’énergie produite à bord par un générateur thermique« .

L’équipement de trois ferries par La Méridionale a coûté à la compagnie 3 M€ (dont 477 000 € de subventions). Le Grand Port de Marseille a dépensé 1,7 M€ pour équiper trois postes (on estime que cet équipement a supprimé l’équivalent de pollution de 6 000 voitures par jour sur le trajet Aix-Marseille).

Autant dire qu’envisager l’utilisation du courant de quai par les navires accostant à Port-Vendres est peu réaliste et que la réhabilitation du quai Dezoums s’accompagnera forcément d’une augmentation de la pollution autour du port.

Risque pour les espèces sous-marines

Les travaux du 3e quai comportent un inconvénient non négligeable sur le plan environnemental, avec des risques d’atteinte aux espèces sous-marines, notamment Posidonies et Grandes Nacres, et la destruction, avec le comblement de l’anse des Tamarins, d’une zone d’accueil des juvéniles de poissons et d’invertébrés marins.

Le dossier fait l’objet d’une demande de dérogation à l’interdiction de porter atteinte aux espèces protégées, marines et terrestres. Cette demande comprend des mesures d’atténuation (transfert des Grandes Nacres), de compensation et d’accompagnement en phase travaux.

Pour Frene 66 (Fédération pour les espaces naturels et l’environnement des Pyrénées-Orientales, membre de France Nature Environnement), la destruction de la plage des Tamarins est contraire à la Loi Littoral. Et cette fédération ne croit pas aux mesures d’évitement pour réduire l’impact des travaux sur les espèces protégées ; en particulier « le caractère strictement expérimental » de la transplantation des Grandes Nacres « ne permet pas de garantir la survie des transplantés » ; il en va de même pour l’herbier de Posidonies.

Agitation du port : Port-Vendres et les Port-Vendrais dénonce « un faux »

Autre préoccupation des opposants, le risque de renforcement de l’agitation dans le port du fait de la suppression de la zone d’amortissement que représente l’anse des Tamarins.

L’étude d’agitation évoquée dans l’étude d’impact estime que les conséquences de l’aménagement en termes de houle sont limitées : de l’ordre de moins 5 à plus 25 cm, localisés surtout dans le port de pêche, avec des houles équivalentes à celles des tempêtes de 2003 et 2008 (périodes de retour de 1 à 10 ans). Mais rien n’est dit sur la possibilité de pics d’agitation plus importants lors de tempêtes plus intenses.

L’aménagement du quai Dezoums selon la technique de quai sur pieux, avec talus en enrochements en pente, est censé réduire le risque d’agitation.

Le président de l’association Port-Vendres et les Port-Vendrais, Jean-Claude Bisconte de Saint-Julien, fait part, dans son observation à l’enquête publique, de son grand scepticisme sur ce sujet.

Il souligne le fait qu’en décembre 2016 le préfet et la Dreal notaient l’absence d’étude d’agitation dans le dossier initial, ce qui n’empêche pas la Dreal de publier un avis sans émettre de réserves concernant l’agitation. Par ailleurs, J.-C. Bisconte conteste l’étude d’agitation de 2013 annexée au dossier tel qu’il est diffusé dans le cadre de l’enquête publique : cette étude, dit-il, est basée sur une carte bathymétrique (2) fausse car elle « prend pour hypothèse de calcul un port recreusé partout à 10 m au moins et à 15 m au plus« , ce qui supposerait que le port soit entièrement dragué alors qu’il est prévu de draguer « seulement » 22 000 m³ de matériaux divers (draguer tout le port représenterait 200 000 à 500 000 m³). L’étude d’agitation surestimerait donc la profondeur réelle du port et minimiserait ainsi le risque. J.-C. Bisconte n’hésite pas à parler de « faux » : « Le port est envasé depuis longtemps, il a une profondeur moyenne de 6 à 7 m. Depuis le début on sait qu’il n’y a pas de solution à l’agitation sauf de creuser. Pourquoi (les autorités) mentent-elles ? C’est un scandale.« 

Cette carte, sortie de l’étude d’agitation, montre que la plus grande partie du port a une profondeur de 10 à 15 m (bleu turquoise). En réalité, selon Port-Vendres et les Port-Vendrais, la profondeur moyenne du port est de 6 m.

Pour lui, le lissage opéré dans le mode de calcul revient par ailleurs à noyer dans une moyenne les jours de tempête et donc à les minimiser. Il rappelle que des vagues de plus de 4 m ont été constatées dans l’avant-port en 2008. L’augmentation, par la modification du quai Dezoums, de l’agitation dans le bassin fait que ce projet de quai, dit-il, « n’est tout simplement pas possible techniquement« .

Il aborde un autre élément qui selon lui rend aussi impossible la viabilité technique du port, c’est l’étroitesse du chenal. Celle-ci, en particulier à hauteur du possible futur nouveau quai Dezoums, réduit fortement la capacité de manœuvre des navires, rendue délicate par fort vent de nord-ouest. Et J.-C. Bisconte déplore que le dossier d’enquête publique ne comporte pas d’étude de navigation.

Il conclut que le dossier actuel d’enquête comporte les mêmes défauts que celui rejeté en 2011 par le tribunal administratif et il lui prédit donc le même sort.

Pour sa part, Franck Huette, responsable communication d’EELV (3), estime que les études contenues dans le dossier d’enquête publique « ne sont ni sérieuses ni complètes notamment sur les volets économique et environnemental (qualité de l’air en particulier). » Les projections sur le transit (lui) « semblent incomplètes et détachées d’une réalité qui a évolué depuis le dernier dépôt du dossier en 2009. » Il considère que le projet ne prend pas en compte le changement climatique et l’élévation du niveau de la mer et qu’il contribue à l’aggravation des risques.

Plusieurs observations à cette enquête publique mettent l’accent sur l’incompatibilité, selon leurs auteurs, entre l’agrandissement du port et l’activité de plaisance. Ils souhaiteraient plutôt que priorité soit donnée à cette dernière.

Perspectives économiques non étayées et donc peu convaincantes, accroissement de la pollution atmosphérique avec de graves conséquences prévisibles sur la santé des habitants, atteinte à l’environnement sous-marin, doutes sur l’étude d’agitation et sur la navigation dans le port… Ce projet semble bien fragile.

Ph.C.

1) MP2 regroupe six sites : l’aéroport de Perpignan, le Grand Saint-Charles, le port de Port-Vendres, l’Espace Entreprises Méditerranée de Rivesaltes, le Distriport du Boulou et la gare de Cerbère.

2) La bathymétrie est l’étude des profondeurs d’eau.

3) EELV : Europe Écologie Les Verts. Franck Huette est aussi le candidat de ce parti aux prochaines élections législatives sur la 4e circonscription des Pyrénées-Orientales.

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En savoir plus : Dossier d’enquête publique.

Voir l’étude d’agitation : 9-quai Dezoums_dossierEP_annexe_étude d’agitation

Voir l’avis de Port-Vendres et les Port-Vendrais sur l’étude d’agitation : Bisconte agitation Contributions- le 23 février 2017

Lire aussi, sur ce blog, « Ports du Languedoc-Roussillon : des projets qui ignorent la réalité économique. »

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Avis favorable du commissaire enquêteur

Le commissaire enquêteur a remis son rapport le 7 avril. Il donne « un avis favorable au projet du Conseil départemental, avis accompagné des réserves suivantes :

. Réaliser toutes les mesures d’accompagnement terrestres proposées dans le dossier et dans le mémoire en réponse, ainsi que celles demandées par les organismes sollicités.

. Organiser les mesures de suivi des milieux marins durant les travaux et pendant l’exploitation du quai en relation avec les divers services et organismes compétents en respectant les conditions et les durées déterminées.

Voir le rapport et les conclusions du commissaire enquêteur.

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02/08/2017 : le préfet autorise le projet

Par arrêté du 2 août, le préfet des Pyrénées-Orientales vient d’autoriser le projet d’extension du port de Port-Vendres. Lire l’arrêté.

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DOMAINE DES 2 ÂNES : la sécheresse, en vigne, c’est relatif

L’année 2016 a été celle d’une sécheresse record, avec de fortes baisses de récolte pour la viticulture en Languedoc-Roussillon. Au Domaine des 2 Ânes, où l’on cultive en biodynamie, le rendement n’a diminué que de 10 % par rapport à une année moyenne. La vigne supporte mieux le stress hydrique avec un bon enracinement, un sol vivant et des cépages adaptés.

Magali Roux : "Lorsque je me suis installée, je cherchais des parcelles avec des cépages locaux, qui résistent bien à la sécheresse".

Magali Roux : « Lorsque je me suis installée, je cherchais des parcelles avec des cépages locaux, qui résistent bien à la sécheresse ».

Les relevés du poste météo Inra-Agroclim (Pech Rouge, Gruissan) montrent que 2016 est, depuis 1990, l’année la moins arrosée et avec la plus forte évapo-transpiration (1). L’année, donc, soumise à la plus grande sécheresse depuis vingt-six ans (source Inra Pech Rouge, Hernán Ojeda). En même temps, l’indice de sécheresse montre un bilan hydrique défavorable tous les ans depuis 2000 à des degrés divers.

Cette manifestation locale du réchauffement climatique conforte les vignerons qui voient dans l’irrigation LA solution à la sécheresse qui pourrait s’accentuer dans les années à venir.

A Peyriac-de-Mer (Aude), Magali Roux (Domaine des 2 Ânes) voit les choses différemment. Pour ces vendanges 2016, le domaine a rentré une récolte inférieure de 10 % à la normale, là où des vignerons voisins ont enregistré des coups de ciseau de l’ordre de 40 %. Le rendement moyen du domaine, situé intégralement en appellation Corbières, est cette année de 37 hl/ha, sa moyenne variant selon les années de 35 à 45 hl/ha (en AOP Corbières, le rendement maximum autorisé est de 50 hl/ha).

Le terroir des 2 Ânes est argilo-calcaire avec deux types de parcelles. Celles autour de la cave ont un sol moins profond ; par contre, celles à la périphérie ont de l’eau en profondeur comme l’indique le nom du tènement (Les Fontanilles). Celles-ci ont fait, cette année, un bon rendement.

Magali Roux met l’accent sur l’enracinement de la vigne : « En viticulture biologique, on favorise un enracinement profond soit par le labour soit par l’enherbement. La charrue coupe les radicelles que la vigne produit tout le temps ; ainsi on amène la racine principale à plonger dans le sol. Avec l’enherbement c’est pareil ; l’herbe concurrence la vigne, alors ses racines plongent. Quand on laisse l’herbe, on la tond pour éviter trop de concurrence. »

« Ici on a tout essayé, ce qui marche le mieux c’est de labourer l’inter-rang intégralement deux à quatre fois par an, de mars au début de l’été ; sur le rang, on passe l’inter-ceps une fois sur deux ou sur trois ; et on finit à la pioche. En hiver, on laisse l’herbe pour réduire le tassement des sols et permettre plus de vie dans les sols. »

La vie des sols est en effet un autre élément important vis-à-vis de la résistance à la sécheresse. En bio, pas de désherbage chimique (qui stérilise le sol). Au Domaine des 2 Ânes, pour éviter le tassement des sols la mécanisation est réduite aux labours et aux traitements ; les vendanges sont manuelles. « L’idéal ce serait le cheval, mais il faudrait vendre la bouteille de 20 à 40 € ; il faut trouver un compromis. »

Autre moyen de favoriser la vie des sols, l’épandage une fois par an de compost végétal ou de fumier de brebis : « mieux vaut un petit apport chaque année, sans trop, pour éviter un excès de vigueur de la vigne. » Des sols plus riches en matière organique sont plus vivants, la terre plus souple, ils gardent mieux l’humidité. Toute cela favorise l’équilibre de la plante.

Une parcelle de Grenache.

Une parcelle de Grenache.

Quant aux cépages, ils sont un élément primordial face à la sécheresse. En s’installant à Peyriac-de-Mer, Magali Roux a veillé à acquérir des parcelles avec des cépages locaux, qui résistent bien à la sécheresse. Les replantations ont aussi été faites majoritairement avec des cépages autochtones. Il y a d’abord beaucoup de Carignan : « Cette année, ça a été magique. Le Carignan donne toujours, qu’il fasse sec, pas sec, chaud, froid, du vent ; c’est le plus adapté. »

Il y a du Grenache, « qui résiste bien à la sécheresse mais coule facilement ; et il est sensible au mildiou (ça n’est pas important car nous avons de bonnes armes contre le mildiou)« , du Mourvèdre et du Cinsault, également résistants à la sécheresse.

Et de la Syrah, seul cépage non autochtone sur le domaine : « A Fontanilles elle a été magnifique, nous l’avons plantée sur une exposition nord et sur des sols profonds, ce qui lui va bien ; devant la maison (avec un sol moins profond) elle a été jolie mais avec de petits grains ; c’est une vigne jeune, aux racines pas très profondes et qui auparavant a été cultivée en chimique, elle a un peu de mal à s’implanter. Les jeunes vignes, des années comme ça elles souffrent de toutes façons.«  Au 12 octobre, on trouvait toutefois peu de feuilles sèches même dans cette parcelle.

Magali Roux considère « qu’avec les cépages locaux il n’est pas nécessaire d’irriguer. C’est un raisonnement que n’ont pas beaucoup de vignerons qui sont là depuis longtemps. La vigne est une plante qui pousse dans le sec, sauf si elle est mal implantée ou que l’on veut produire 80 à 150 hl/ha. On a planté des Merlot, des Chardonnay, qui n’ont rien à voir avec la région et qui rencontrent des problèmes. Ce faisant, on fait un choix purement économique » (sans tenir compte de la plante et du terroir).

La parcelle de Syrah "la moins belle", près de la cave.

La parcelle de Syrah « la moins belle », près de la cave (photo prise le 12/10/2016).

Mais la qualité des vins ? « Le Carignan n’est pas trop classé comme cépage qualitatif parce qu’il est aussi capable de produire beaucoup. Taillé long, avec des engrais, il donne de hauts rendements, il a du mal à atteindre une bonne maturité et cela donne des vins rustiques, pas intéressants. Il est aussi, souvent, ramassé trop tôt alors qu’il faut attendre la maturité phénolique (de la peau et des pépins), pas que le taux de sucre ; pour cela, pas besoin d’analyse, il faut goûter, si c’est bon à manger cela fera du bon vin. A 50 hl/ha, avec un Carignan sain, on atteint sans problème la bonne maturité. La pluie ne le fait pas pourrir, sauf si le raisin est déjà abîmé, par le ver de la grappe par exemple, ou s’il est trop entassé parce qu’il y a trop de charge. »

« N’importe quel cépage, si on produit trop, ne donne pas de bons vins. On dit que les vieilles vignes de Carignan font de bons vins, mais les jeunes aussi, elles peuvent faire de très bons vins de fruit si on maîtrise le rendement. »

« Ce qui vaut pour la sécheresse vaut aussi les années où il pleut beaucoup : l’important, c’est l’équilibre en général, les pratiques qui permettent à la vigne de compenser, de se réguler d’elle-même. Nous, nous ne faisons pas plus 15 % quand il pleut beaucoup, la production est plus régulière. »

Et puis il y a la biodynamie. « Les préparations biodynamiques aident à tout ça. Elles favorisent la vie des sols, elles boostent la vie micro-bactérienne, favorisent une meilleure décomposition. En bio, les sols sont souples, en biodynamie ils sont souples et plus aérés. Il n’y a pas de gros changements, c’est une addition de petites choses. »

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Une partie du travail se fait en fonction des cycles de la lune (mieux vaut tailler en lune descendante, par exemple). « Pour le travail de cave, c’est plus facile parce qu’on peut plus facilement le programmer. Pour la vigne, ce n’est pas à 100 % pour des raisons pratiques. »

Le résultat « se voit sur la plante : le but c’est qu’elle se défende mieux. En bio, il y a beaucoup de traitements, mais avec la biodynamie on arrive à sous-doser, de moitié à trois quarts de dose selon la pression. Et les traitements de fond favorisent la bonne santé de la plante et des sols, la plante se défend mieux, c’est comme nous, si on mange équilibré on a moins de maladies. »

1) L’évapo-transpiration est la quantité d’eau qui s’en va vers l’atmosphère par évaporation au niveau du sol et par la transpiration des plantes, sous l’effet de la température élevée.

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Les ânes participent au pré-taillage

Magali Roux s’est d’abord installée en viticulture en Beaujolais, d’où elle est originaire, avant de venir dans le Midi en 2000. Elle s’occupe surtout de la cave et de la commercialisation ; son compagnon, Dominique Terrier, de la vigne et « un peu de tout ». Il y a aussi un salarié pour la vigne.

Le Domaine des 2 Ânes compte 21 ha. Le vin est vendu tout en bouteilles, à l’export, pour environ la moitié, et chez des cavistes, un peu au caveau.

Les ânes qui ont donné leur nom au domaine sont là avant tout pour le plaisir. Ils participent aux travaux en pré-taillant une partie des vignes, de décembre à mars : l’âne aime bien tout ce qui est ligneux, dont les sarments ; il mange le bout, sans aller trop loin, ce qui convient parfaitement.

Voir le site du domaine.

Les deux ânes, qui en ce moment sont trois, participent au pré-taillage en mangeant le bout des sarments.

Les deux ânes, qui en ce moment sont trois, participent au pré-taillage en mangeant le bout des sarments.

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Réchauffement climatique : des réponses diverses

Les effets avérés du réchauffement climatique renforcent le discours du monde agricole, viticole en particulier, qui, dans notre région, réclame davantage de moyens en irrigation, qui sont pour lui la solution pour maintenir des rendements économiquement viables et pour assurer la qualité du raisin. Les études ont en effet montré qu’un apport d’eau minimal en été, par la pluie et, à défaut, par l’irrigation, permet au raisin d’atteindre la maturité sans encombre, en évitant un stress hydrique excessif. Autrefois considéré comme un gage de qualité, le stress hydrique, s’il atteint des sommets, peut en effet bloquer la maturation et nuire à l’équilibre des vins et à leur expression aromatique.

Si il y a quelques années, la profession viticole mettait surtout en avant les aspects qualitatifs du manque d’eau, elle ne craint plus aujourd’hui de souligner aussi l’aspect quantitatif. Une baisse excessive de rendement, en diminuant la récolte, peut en effet amener les recettes en dessous des coûts d’exploitation.

On a, en Languedoc, la mémoire des années de surproduction et on sait qu’un choix économique de l’irrigation poussé à l’extrême pourrait amener le retour à de forts rendements, défavorables à la qualité mais aussi à l’équilibre des marchés.

La recherche de solutions moins mécanistes (cépages résistants à la sécheresse, bon enracinement, vie des sols…) est une autre voie, même si elle ne répond pas entièrement à toutes les situations. Elle offre aussi l’avantage de limiter les lourds investissements dans les retenues et les réseaux d’irrigation et de préserver la ressource en eau.

Ph.C.

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Louis Fabre : le sol y fait beaucoup

Pour le vigneron du Château de Luc (Luc-sur-Orbieu), qui cultive en agriculture biologique, l’enracinement de la vigne est un facteur important de résistance à la sécheresse. Il en souligne toutefois certaines limites.

« Les jeunes vignes, même de Carignan, craignent la sécheresse ». Et, y compris pour les vignes plus âgées, « il y a des sols plus exposés à la sécheresse : les sols superficiels et ceux où les racines ne descendent pas parce que dessous il y a du rocher, de l’eau ou encore, comme c’est le cas sur certaines de mes parcelles, du gravier. L’Inao (2) dira que ces zones ne sont pas des terres à vigne, mais tu y fais du très bon vin si tu peux apporter un petit peu d’eau du 14 juillet au 15 août. »

L’irrigation au goutte-à-goutte, poursuit-il, favorise la formation d’un bulbe là où l’eau sort, au détriment d’un enracinement profond. Pour éviter cela, dans les parcelles équipées de goutte-à-goutte, il pratique un apport d’eau non pas continu mais espacé, équivalent à de petites pluies ; là, l’enracinement est meilleur.

Les cépages sont plus ou moins résistants à la sécheresse, « mais le clone joue aussi ». « Et le vent a son importance : les vignes plantées dans le sens du vent sèchent plus que celles plantées en travers du vent. »

« Les pratiques culturales accompagnent la résistance à la sécheresse, mais le sol y fait beaucoup », conclut Louis Fabre.

2) Institut national de l’origine et de la qualité.

Voir le site de la Famille Fabre.

Ports du Languedoc-Roussillon : …………Des projets qui ignorent la réalité économique

Quel est l’avenir des ports du Languedoc-Roussillon ? Les projets d’extension à Port-la-Nouvelle, Sète ou Port-Vendres ne s’appuient pas sur la réalité. C’est l’activité économique qui fait le port et pas le contraire. Or, celle de notre région, même après la fusion avec Midi-Pyrénées, est trop faible pour justifier un projet pharaonique comme celui du « Grand Port » de Port-la-Nouvelle.

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Malgré de lourds investissements des pouvoirs publics, régionaux et départementaux (1) (500 M€ en dix-quinze ans), la réalité s’impose : les ports du Languedoc-Roussillon ont perdu 20 % de leur trafic en vingt ans.

Il n’y a pas, dans notre région, malgré les projets à Sète ou Port-la-Nouvelle, la place pour un grand port pour plusieurs raisons : nos trois ports sont trop proches les uns des autres, trop nombreux, en eaux peu profondes, ils subissent la concurrence de Marseille et de Barcelone qui mordent sur leur zone économique et qui se sont placés sur le principal marché en développement, celui des conteneurs. Un marché qui suit la logique de la mondialisation, celle de bateaux toujours plus gros et de la concentration des services portuaires sur des sites très importants.

Il y a certainement, pour les ports régionaux, des solutions mais elles sont plus modestes. Rien en tout cas ne justifie d’investir 300, 500, voire 800 M€, d’argent public dans le projet de Grand Port à Port-la-Nouvelle.

Ces constats sont ceux de l’étude économique, technique et environnementale publiée en mars 2016 par Jean-Claude Bisconte de Saint-Julien « Les ports de commerce du Languedoc-Roussillon en crise ».

Jean-Claude Bisconte, universitaire, président de l’association Port-Vendres et les Port-Vendrais, a participé activement à la lutte de cette association contre les incohérences dans la gestion du port de Port-Vendres et avec d’autres associations locales ils ont obtenu l’annulation du projet de 3e quai (voir plus loin).

Une activité fatalement en déclin ?

L’étude de Jean-Claude Bisconte souligne que l’activité des ports de Sète, La Nouvelle et Port-Vendres était en 1995 respectivement de 4 Mt, 3 Mt et 250 000 t, soit au total 7,2 Mt. Elle est passée, en 2015, à 3,4 Mt, 1,5 Mt et 230 000 t, soit au total 5,2 Mt. Ce tonnage régional est très modeste si on le compare à celui des régions voisines : 82 Mt pour Provence-Alpes-Côte d’Azur, 93 Mt pour la Catalogne sud et 22 Mt pour l’Aquitaine. C’est aussi, pour notre région, à peine 1,5 % du total des ports français métropolitains.

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Le port de Sète est le plus polyvalent : vracs, liquides pétroliers, fret roulant, plaisance, pêche, trafic passagers (150 000 voyageurs par an). Mais il a presque complètement perdu son activité de conteneurs et le terminal fruitier, qui a coûté 40 M€, a fermé à la suite du dépôt de bilan de son principal client, l’exportateur israélien Agrexco (voir plus bas à ce sujet la rectification de Port Sud de France).

Port-la-Nouvelle a une activité réduite au sein du port lui-même (0,6 Mt), l’essentiel du volume étant réalisé par le sealine (débouché en mer) pétrolier. La pêche y est en recul, la plaisance marginale, il n’y a pas d’activité passagers ou de croisière et le tonnage des vracs solides a été divisé par trois en vingt ans. Une activité pourrait être liée au futur parc d’éoliennes offshore, mais pas avant 2020 pour quatre éoliennes expérimentales (l’exploitation industrielle pourrait démarrer en 2022) ; ce qui ne justifie pas un projet de port qui semble démesuré.

Port-Vendres a perdu la quasi-totalité de ses activités : la pêche (partie à Port-la-Nouvelle), les lignes de passagers et de rouliers (fermées avant 2010) et la croisière est très réduite, faute de quais adaptés ; il ne lui reste pratiquement que l’importation fruitière, qui se maintient (avec le soutien du financement public) mais aurait du mal à se développer : le marché est étroit et la concurrence élevée ; et la plaisance, menacée par la forte agitation du port lors de tempêtes. Depuis 1995, 200 emplois (sur 300 à l’époque) ont disparu.

Jean-Claude Bisconte explique cette situation ainsi : ces ports sont trop proches et trop nombreux ; la logique actuelle est d’avoir des grands ports séparés d’environ 350 km, comme c’est le cas entre Barcelone et Marseille. Nos ports se concurrencent entre eux sur un petit territoire et ils ont du mal à rivaliser avec ces grands ports où d’importants investissements privés ont été réalisés pour favoriser l’accès des grands navires porte-conteneurs. Les ports de notre région ne peuvent pas s’appuyer sur une région économique prospère ; au contraire, Marseille et Barcelone marchent sur leurs plate-bandes. De plus, la politique mondialisée des transports, en favorisant la route, nuit aux petits ports : avec le marché Saint-Charles et la nouvelle plate-forme de Logis Empordá, près de Figueres, le camion est mieux placé (et le train commence à prendre une part du trafic).

Nos ports sont aussi handicapés par une côte sableuse, peu profonde, qui réduit la possibilité d’aménagement de bassins profonds et le rend très coûteux. Le tirant d’eau maximal admis est actuellement de 13 m à Sète et de 8 m à Port-la-Nouvelle et Port-Vendres. Or, sur le marché en développement, celui des conteneurs, la norme est de 14 m de tirant d’eau pour les dix ans à venir ; mais les navires de 24 m de tirant d’eau prendront vite le dessus.

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Alors, quel avenir ? Par malchance, le Languedoc-Roussillon est la seule région côtière française à ne pas avoir de « grand port maritime » (GPM). Les GPM sont gérés par l’État, avec une vision globale au niveau national et des financements nationaux et européens. « Georges Frêche aurait dû faire le choix de demander le Grand Port Maritime pour Sète », dit J.-C. Bisconte, « mais il a préféré décentraliser. »

Dans ce panorama, le port de Sète plus que les autres a peut-être sa chance. Il pourrait être le site d’un recentrage régional même s’il manque d’espace et a un tirant d’eau insuffisant. Sa situation géographique, plus centrale, et sa proximité de Montpellier, principale zone économique de la région, sont des atouts. Ce recentrage pourrait se faire en partenariat avec les ports de Marseille et Barcelone. Il pourrait s’appuyer sur une activité polyvalente et sur le nouveau quai à conteneurs qui peut accueillir des bateaux de 13,50 m de tirant d’eau… à condition que le projet de Port-la-Nouvelle ne vienne pas le concurrencer.

La Région Languedoc-Roussillon avait, pour ses ports, parié sur le cabotage (Short sea shipping : navigation à courte distance). Ce trafic de redistribution est opéré par de petits bateaux pouvant se satisfaire de faibles profondeurs ; les navires rouliers, qui emportent des camions et leurs conducteurs ou les petits conteneurs, n’ont besoin que de 9 ou 10 m de tirant d’eau. Ce souhait s’est avéré sans suite, vraisemblablement en raison de distances trop faibles pour couvrir le coût de la rupture de charge. En fait, seule Barcelone exploite le cabotage, avec succès, avec l’Italie (donc avec des distances supérieures).

En tout cas, la solution contenue dans le projet « Grand Port » de Port-la-Nouvelle, d’augmenter le tirant d’eau du port, ne peut pas être une réponse satisfaisante, faute d’avoir été anticipée. Ce genre de travaux demande une dizaine d’années pour être réalisé, et pendant ce temps la taille des bateaux ne cesse d’évoluer. De toutes façons, on l’a vu, il ne suffit pas d’agrandir le port de Port-la-Nouvelle pour attirer le trafic.

Port-la-Nouvelle : une extension plus grande qu’annoncé ?

Le projet d’extension du port de Port-la-Nouvelle, à l’initiative de la Région, était lié au départ (2011) à la possible implantation d’une usine d’huile de palme par la multinationale Sime-Darby (originaire de Malaisie). Après l’abandon de ce projet de « très grand port », la Région a repris à son compte le projet d’extension, sur fonds publics. Ce qui a donné lieu à un débat public organisé par la Commission Nationale du Débat Public (décembre 2012 à avril 2013).

Voir les conclusions de la CNDP (portlanouvelle-bilan-cndp) – page 11 – et le Dossier du Maître d’ouvrage (portlanouvelle-dossier-mo) ou sa synthèse (portlanouvelle-synthese-dossier-mo).

Port-la-Nouvelle

Port-la-Nouvelle

Le projet présenté au débat public comprend une zone d’activités portuaires à terre de 100 ha, dont la première tranche est en travaux depuis quelques mois (l’enquête publique a eu lieu au printemps 2015), et, dans un deuxième temps, l’agrandissement des jetées et des bassins. Ce projet (dénommé 3C), tel qu’il a été présenté par la Région (maître d’ouvrage), prévoit 3 000 mètres de digues nouvelles pour accueillir des bateaux de 225 m de long et de 12,50 m de tirant d’eau (« pouvant atteindre, sur certains postes, 14,50 m »). Le tout pour un coût de 310 M€.

Mais, fait remarquer Jean-Claude Bisconte, il y a une anomalie au sujet du tirant d’eau. Il souligne la différence entre hauteur d’eau (la profondeur de la passe) et tirant d’eau (la hauteur de la partie immergée du bateau, qui varie en fonction de la charge). Par sécurité, le tirant d’eau acceptable est inférieur de 10 à 20 % à la hauteur d’eau. Compte tenu des dimensions des jetées présentées dans le projet d’extension du port de Port-la-Nouvelle, l’entrée de la passe se situerait à une profondeur de 13,50 m, ce qui donnerait un tirant d’eau de 10,80 m. On est loin de 14,50 m… à moins que la Région ait un projet non avoué de placer la passe d’entrée plus loin, sur un fond de 17,50 m, comme le signale, selon Jean-Claude Bisconte, un document du cabinet d’étude Egis Eau daté de 2015.

Le coût du projet serait alors bien différent. Il pourrait atteindre 500 M€, chiffre cité en mars 2016 par Bernard Fourcade, président de la Chambre régionale de commerce. Voire 600 à 800 M€ selon une estimation de Jean-Claude Bisconte, du fait de jetées bien plus longues, d’un bassin à creuser plus étendu, de la nécessité d’aménager des quais plus larges pour accueillir les grands porte-conteneurs (puisque l’on parle de 17,50 m de hauteur d’eau, ce qui donne 14 m de tirant d’eau) et des équipements adéquats.

Dans ces conditions, ce projet paraît complètement disproportionné à Jean-Claude Bisconte. Sans s’appuyer sur une étude de marché ni sur une étude d’impact, il coûterait très cher tout en étant déjà dépassé compte tenu du marché et de la concurrence ; en sachant aussi qu’il concurrencerait le port de Sète sur l’activité conteneurs.

Impact négatif sur le trait de côte et risque d’ensablement

Les jetées actuelles du port de La Nouvelle sont à l’origine d’une modification du trait de côte : sous l’effet des courants marins, contrariés par les jetées, la plage s’étend vers le large au sud du port et recule au nord. L’extension du port, estime Jean-Claude Bisconte, avec des jetées plus avancées en mer, ne peut qu’accentuer ce phénomène. Le résultat pourrait être une ouverture plus grande et permanente du grau de la Vieille Nouvelle, avec pour conséquence la perturbation de l’équilibre de l’Étang de l’Ayrolle.

Par ailleurs, le projet d’extension 3C prévoit une passe orientée dans le sens du vent dominant (pour faciliter les manœuvres des bateaux). Avec la faiblesse du fond marin, on peut craindre, lors des tempêtes, la formation de bancs sableux à l’entrée du port. A la nécessité de draguer la passe régulièrement (ce qui représente un coût important) s’ajouterait le risque d’interruption temporaire du trafic.

La montée du niveau de la mer due au réchauffement climatique accentuerait ces deux tendances (érosion du trait de côte et ensablement).

Autant de raisons, économiques et environnementales, qui font dire à J.-C. Bisconte que le site de Port-la-Nouvelle ne convient pas à un port profond.

Mise à jour (14/07/2017) : la Région Occitanie a annoncé, le 12 juillet 2017, que les travaux d’agrandissement du port de Port-la-Nouvelle (partie quais et jetées) débuterait en septembre 2018.

Port-Vendres : après l’échec du 3e quai, un plan B

Prospère à l’époque coloniale du fait de sa proximité avec l’Afrique du Nord, le port de Port-Vendres n’a plus qu’une activité principale fragile, celle de l’importation de fruits tropicaux (notamment bananes, par la Compagnie Fruitière) et de légumes (tomates du Maroc). Il est aujourd’hui inadapté parce que trop petit, pas assez profond, sans connexion ferroviaire ou fluviale, éloigné des centres de consommation du nord de l’Europe. Il est aussi handicapé par sa situation au cœur de la ville de Port-Vendres qui, en raison du bruit, entraîne l’impossibilité d’activité la nuit et le week-end.

Port-Vendres.

Port-Vendres.

Les gestionnaires du port avaient, depuis vingt ans, un projet de 3e quai, qui aurait entraîné le comblement de l’anse des Tamarins. L’association Port-Vendres et les Port-Vendrais s’est battue contre ce projet qui aurait détruit cet espace naturel et touristique tout en risquant d’aggraver le problème d’agitation lors des tempêtes : l’anse joue en effet un rôle d’amortisseur.

Ce 3e quai, par ailleurs, n’avait aucune justification économique, les deux quais existants n’étant occupés qu’à 20 % de leur capacité.

En 2010, un référé sollicité par les associations locales auprès du Tribunal administratif bloque le projet. Un jugement du TA sur le fond en 2011 condamne le préfet à annuler son « autorisation sous réserve » du 27/03/2009. En 2012, le Conseil d’État déboute le Conseil général des Pyrénées-Orientales dans sa demande d’annulation de l’ordonnance de référé. Le 3e quai ne verra donc pas le jour.

L’association Port-Vendres et les Port-Vendrais critique par ailleurs le fonctionnement du port : les pouvoirs publics y ont investi 60 M€ en 15 ans alors que la société d’exploitation (CLTM) a un chiffre d’affaires de 4 M€ par an… soit 60 M€ en 15 ans. Cette société, contrairement aux usages, ne participe pas aux investissements portuaires et l’association dénonce le niveau faible du loyer qui lui est demandé.

Le Collectif d’associations de la Côte Vermeille a élaboré fin 2015 une charte-pétition pour l’avenir du port (elle a reçu 600 signatures). Le « plan B », proposé par cette charte, prévoit, sous réserve de validation par une étude économique, de privilégier la grande plaisance et les activités commerciales, artisanales et industrielles associées. L’aménagement des quais existants serait effectué de manière à favoriser cette activité, préserver le trafic fruitier, protéger le port de pêche de l’agitation. Il serait moins coûteux que le projet de 3e quai et serait créateur d’emplois.

L'anse des Tamarins à Port-Vendres.

L’anse des Tamarins à Port-Vendres.

Revenir à la notion de bien public

La gestion des ports régionaux, quelles que soient les collectivités concernées, montre jusqu’ici une absence de vision globale (2), une ignorance des réalités économiques, voire une certaine opacité. On peut s’interroger sur le comportement des élus et leurs motivations : sont-elles commandées par un souci électoraliste, par la croyance qu’il suffit d’investir pour voir s’opérer le développement économique ? On peut s’interroger sur l’utilisation de l’argent public : ne bénéficie-t-il pas trop à des sociétés privées (exploitants, bâtiment-travaux publics, études…) et pas assez à l’intérêt général (dynamisation de l’économie locale, emploi) ?

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Seuls plus de transparence, plus de communication sur les projets et leurs motivations techniques et économiques, un vrai débat avec les citoyens permettraient de lever le doute sur ces interrogations.

La Région, que nous avons contactée (le 11 août) et à qui nous avons posé des questions précises sur les aspects techniques du dossier, ne nous a pas répondu à ce jour.

Ph.C.

1) Le port de Sète est géré par l’EPR (établissement public régional) Port Sud de France-Sète, émanation de la Région ; celui de Port-la-Nouvelle est géré par la CCI de Narbonne/Lézignan/Port-la-Nouvelle par délégation de service public de la Région jusqu’au 31/12/2016.

A Port-Vendres, la situation est plus complexe, avec un propriétaire (l’État), un gestionnaire (le Département des Pyrénées-Orientales), un concessionnaire (la CCI de Perpignan, par délégation de service public du Département) et un exploitant unique, la société de manutention CLTM (Comptoir Languedocien de Transit et de Manutention, dont le dirigeant est Eric Mascle, ancien président de la CCI de Narbonne).

2) La présidente de la Région Occitanie-Pyrénées-Méditerranée, Carole Delga, a annoncé au printemps 2016 un Plan Littoral 21, qui prévoit de « moderniser les infrastructures touristiques et portuaires ». Ce plan sera coordonné par un Comité de pilotage État-Région.

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On peut se procurer l’étude de Jean-Claude Bisconte de Saint-Julien « Les ports de commerce du Languedoc-Roussillon en crise » auprès de l’Association Port-Vendres et les Ports-Vendrais, 11 route de Banyuls 66660 Port-Vendres, moyennant un chèque de 20 €. Tél. 06 09 26 02 26.

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Des précisions de Port Sud de France Sète

Olivier Carmes, directeur de Port Sud de France Sète, nous transmet les précisions suivantes :

. « Ne pas positionner Sète dans la problématique d’ensablement, ce n’est pas le cas. Le Port de Sète a des caractéristiques nautiques exceptionnelles ne nécessitant pas d’opérations de dragage d’entretien importantes. Notre TE admissible est de 13,50 m avec une potentialité sur le quai H en cours de livraison d’un approfondissement d’un mètre soit 14,5 m admissible.

. Les plus gros porte-conteneurs aujourd’hui dans le monde = 20 500 EVP nécessitant un TE admissible de 16 m et non de 24 m ???. Mais ce n’est absolument pas la cible du Port de Sète, le TE de 13,5 m permet d’accueillir des navires de 6 000 EVP ce qui est largement suffisant.

. Entrepôt frigo, vous parlez de 40 M€ d’investissement public. En réalité, l’entrepôt = invest 100 % privé à hauteur de 24 M€. Le Port a en revanche investi dans un portique à hauteur de 8 M€.

. Sète a atteint en 2015 un trafic de 3,8 MT et non 3,4, ce qui correspond à son meilleur niveau d’activité sur les 10 dernières années, + 15 % / à 2014, dans une période de ralentissement économique mondial, c’est une performance.

. Si la Région et PSF ont investi 100 M€ depuis 2008, c’est aussi 100 M€ qui ont été investis par les opérateurs privés et nous travaillons sur quatre nouveaux projets horizon 2019 pour 70 M€ d’investissement privé.

. Les prévisions annoncées dans le projet stratégique du Port de Sète sont ambitieuses en période de crise mais raisonnables : croissance annuelle de 5 % par an pour atteindre 4,6 MT. »

La réponse de J.-C. Bisconte à O. Carmes

« …Les chiffres d’activités sont ceux de 2014 car mon étude a été réalisée en 2015.

Le tirant d’eau Suez max « standard » des Grands et des Très Grands Ports vise des TE de 21/22 m même s’il est vrai que le canal a été recalibré à 24 m. Par ailleurs, cette observation se rapporte au projet TGP de PLN qui est totalement dépassé de ce point de vue alors que certains édiles consulaires prétendent vouloir concurrencer Barcelone et Marseille…

Vous ne le notez pas mais le point essentiel est bien de dénoncer la dispersion des moyens portuaires et de poser la question d’unir les efforts pour que la région occitane ne soit pas la seule sans GPM.

Mes conclusions que vous ne sauriez récuser sont que si un tel port devait exister ce ne pourrait être qu’à Sète, même si des questions comme les aires logistiques handicapent le potentiel du port. Sincèrement. »

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Sète : une lettre ouverte de la Confédération Paysanne à Carole Delga.

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Lire aussi, dans ce blog, « La Nouvelle, port et réserve naturelle, un voisinage à réussir ».

A lire, également dans ce blog, « Port-Vendres, le 3e quai refait surface ».

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Un chalutier rentre au port de La Nouvelle.

Un chalutier rentre au port de La Nouvelle.

Vieille Nouvelle : mobilisation massive pour un accès direct à la plage

Le Collectif de la Vieille Nouvelle a réussi son pari en réunissant, samedi 16 avril, entre 600 et 1 000 personnes dans les rues de Port-la-Nouvelle. Les usagers de la plage de la Vieille Nouvelle, sportifs et familles, ont réclamé un accès abordable à la plage, que selon eux les aménagements en cours ne permettent pas (lire le dossier que nous avons publié en mai 2015). Ils demandent le maintien de la bande de roulement située sur le sable en retrait de la plage (à 400 m du rivage), avec un aménagement de parking en épis qui fermerait l’accès des véhicules sur la plage.

L’État se replie derrière la Loi Littoral (doublée du zonage en réserve naturelle), qui interdit toute circulation de véhicules à moteur sur les plages. A la suite de la manifestation, la sous-préfète de Narbonne, Béatrice Obara, déclare (L’Indépendant du 17/04/2016) : « Nous ne fermons pas la porte à des aménagements. Il existe des propositions comme les modes de circulation douce. » Sans plus de précision.

Le collectif fait valoir qu’il n’y a jamais eu de concertation regroupant, autour d’une même table, toutes les personnes concernées. Concertation qui aurait peut-être permis de réfléchir ensemble à des solutions pratiques conciliant davantage les différents points de vue ? Il est peut-être encore temps.

Nous reproduisons la réflexion d’Albert Cormary, de Sigean, qui, sans se joindre à ceux (ce n’est pas la majorité) « qui veulent pouvoir faire ce qu’ils veulent quand ils veulent comme ils veulent« , « partage à 100 % le sentiment de Nouvellois (et autres) qui estiment qu’on leur vole tout. Le port a vécu en symbiose avec le village pendant des siècles. Depuis 20 ans, c’est un corps étranger. Les salins ont rythmé la vie sociale et le paysage des habitants pendant un siècle et les pouvoir publics l’ont abandonné, en décrétant une réserve naturelle mal née d’un marchandage sur un coin de table. Maintenant, on leur vole la plage en limitant très fortement l’accès. Cerise sur le gâteau pour les écolos, il faudra de très forts arguments pour me faire croire que le dépose minute aménagé sur l’aire de nidification des sternes naines est moins dommageable pour l’avifaune qu’une bande de roulement facilement contrôlable et établie là où il n’y a aucun enjeu en matière environnementale. A ce sujet, les écolo-technocrates responsables du truc devraient relire attentivement le DOCOB du Natura 2000…« 

Quant aux solutions pratiques : « Si ce n’était qu’une problématique de gens accros à la voiture, il n’y aurait pas tant de passions. Le problème vient de ce que l’on est dans le paysage du sensible. C’est un aspect qu’ignorent les tenants de la fermeture totale et qui pourtant devrait interpeller les écologistes. Un « responsable » avait proposé d’y faire rouler des petits trains pour amener les usagers à pied d’œuvre. Cela a été reçu comme une gifle de plus : on veut transformer notre plage en parc d’attraction ! Quant aux déplacements doux, on ne voit pas très bien ce que cela peut être. Rouler en vélo, ceux qui en parlent devraient essayer, histoire de nous faire rigoler ! Des calèches ? On revient au petit train…« 

Ph.C.

Parc logistique portuaire de Port-la-Nouvelle

MISE À JOUR (23/05/2015)

Voir l’article initial

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Eccla, EELV, des observations sur l’enquête publique

L’enquête publique du projet d’agrandissement du port de Port-la-Nouvelle (partie terrestre) est désormais terminée. Eccla et EELV, parmi d’autres, ont formulé des observations sur ce dossier. En voici les grandes lignes (lien vers les documents complets plus bas) :

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Eccla : questions sur les compensations environnementales

L’association souligne d’abord ce qu’elle estime être une incohérence : l’extension du port à terre comporte deux parties, la plate-forme nord (extension de l’actuelle zone d’entrepôts, près de la mer et de la future extension du port en mer) et la zone logistique, plus à l’intérieur ; le dossier du maître d’ouvrage (la Région) prévoit de réaliser d’abord la première, liée à l’accueil du nouvel avant-port ; pour Eccla, c’est la seconde qui répond pourtant à des besoins plus immédiats (manque de place sur la zone actuelle, raccordement à la voie ferrée).

Par ailleurs, Eccla fait remarquer que le Contrat de Plan État-Région ne prévoit aucun financement pour le port de Port-la-Nouvelle dans les cinq ans à venir, alors qu’il prévoit 10 M€ pour l’intermodalité ferroviaire, dont la réalisation est pourtant prévue ultérieurement à celle du grand port…

Un autre point important est la réalisation d’un mur de soutènement sur la frange littorale de la plate-forme nord, avec pour but de protéger la zone des submersions marines. Eccla fait remarquer que, du fait de l’érosion régulière du littoral, le mur serait au bord de l’eau dans moins d’un siècle : « Dans ces conditions il ne paraît pas raisonnable d’installer une structure en dur dans une telle zone et surtout si près de la mer. »

Pour l’accès à la plage, Eccla propose un deuxième accès (en plus de celui par La Campagne) : Il s’agirait d’une passerelle en bois à partir de l’actuel parking proche de la maison éclusière de Sainte-Lucie. Il permettrait de découvrir les salins sans dégrader le milieu et d’arriver en un autre point de la plage.

Concernant les compensations environnementales, Eccla note que le dossier ne prévoit « quasiment pas d’évitement d’impact, juste un peu de réduction durant la phase chantier et quasiment tout en compensation, ce qui n’est pas vraiment l’esprit ERC » (« Éviter, réduire, compenser », loi du 10/07/1976).

Quant aux compensations, qui sont prévues en partie sur la réserve naturelle de Sainte-Lucie et, en majeure partie, sur le lido de Sète-Marseillan, Eccla souligne leur incohérence : d’une part parce que la Réserve régionale de Sainte-Lucie est déjà protégée foncièrement et réglementairement ; d’autre part parce que le lido de Sète est très éloigné du projet alors que d’autres sites plus proches auraient pu être choisis. Eccla y voit des raisons très éloignées des préoccupations environnementales et de l’idée de compensation : « lorsqu’on regarde de près le choix du lido de Sète, on comprend vite que la facilité a pesé lourd : un seul propriétaire prêt à vendre et un organisme, le Conservatoire du Littoral, prêt à en prendre la responsabilité et souhaitant fortement ce rachat. »

L’association pose des questions quand aux réalisations prévues sur l’île Sainte-Lucie : Pourquoi le plan de gestion, qui aurait dû être terminé fin 2013, n’est toujours pas en place ? Pourquoi choisir le canal de la Robine (pollutions au cadmium et au PCB, entre autres) pour la mise en eau des salins plutôt que l’étang de l’Ayrolles ? Le troisième point concerne la suppression de la circulation motorisée : le projet a-t-il été bien dimensionné (parkings, accès par le chemin de halage) ? Eccla demande que cette maîtrise de la circulation automobile soit réalisée dès avant les travaux et qu’une étude d’impact soit menée à l’issue de la première saison estivale.

Dans ses conclusions, Eccla interroge : « Si le port ne se fait pas, la Région tiendra-t-elle ses engagements envers la réserve régionale qu’elle a elle-même créée ?' ».

Lien vers le document d’Eccla

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EELV : « de graves irrégularités » en termes de concertation

Le groupe local du Narbonnais d’EELV soulève « de graves irrégularités » dans le déroulement de l’enquête publique qui, selon lui, sont des motifs d’annulation de l’enquête : absence de concertation de la Région avec les usagers, contrairement à son engagement et en opposition avec le Code de l’environnement et l’esprit du « Débat public ».

EELV estime que le projet ne prend pas suffisamment en compte les effets du changement climatique, en particulier par rapport à l’élévation du niveau de la mer et la réalisation d’un ouvrage de soutènement le long de la plate-forme nord, ce qui devrait amener à rechercher des solutions d’évitement, voire de repli pour une partie de cette plate-forme ; cela permettrait en même temps d’épargner pour l’instant les habitats qui sont dans le meilleur état écologique, estime le document.

Comme Eccla, EELV est critique vis-à-vis des compensations environnementales et les juge même « insuffisantes, inappropriées et en contradiction avec les recommandations de l’Agence de l’Eau » (le lido se Sète-Marseillan n’étant pas dans le même bassin versant que le projet).

EELV souligne l’important impact social, sanitaire et sociétal du projet : flux de véhicules lié aux travaux ; risques technologiques minimisés ; concentration humaine du fait du nouvel accès à la plage ; gestion des eaux de ruissellement ; pollution du chantier (plastiques, remblaiements).

En conclusion, EELV estime le dossier fragile et suggère une légèreté du maître d’ouvrage dans ses décisions.

Le document d’EELV : Observations EELV enquête publique PLN

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Voir l’article initial

La Nouvelle : port et réserve naturelle, un voisinage à réussir

La réalisation du « parc logistique portuaire » de Port-la-Nouvelle, dont l’enquête publique est en cours, prendra 100 ha d’espace naturel. Les compensations environnementales, prévues par la loi, seront-elles à la hauteur de ce préjudice ? Par ailleurs, l’aménagement modifiera l’accès à la plage de la Vieille Nouvelle.

Du grau à Port-la-Nouvelle, 4 km de plage, dans la réserve naturelle.

Du grau de la Vieille Nouvelle à Port-la-Nouvelle, 4 km de plage, dans la réserve naturelle.

L’enquête publique, qui a lieu du 16 avril au 15 mai 2015, concerne une partie du projet d’agrandissement du port : la partie terrestre. L’agrandissement des bassins se fera ultérieurement (les travaux devraient démarrer en septembre 2018).

La Région Languedoc-Roussillon, en lien avec le transfert par l’État à la Région de la compétence sur les ports de Sète et Port-la-Nouvelle (2007), a élaboré un plan de développement des équipements portuaires du Languedoc-Roussillon. Port-la-Nouvelle, 18e port de commerce français (sur une quarantaine) et 3e de la côte méditerranéenne française, voit son trafic augmenter légèrement (4 % entre 2009 et 2013). La Région estime que ses équipements portuaires sont limités et nécessitent un agrandissement pour « répondre aux standards actuels des ports modernes ». Il est donc envisagé d’agrandir l’emprise au sol par l’aménagement d’un parc logistique pouvant accueillir davantage d’activités logistiques et industrielles ; et d’autre part d’agrandir la zone de bassins pour pouvoir accueillir des navires aux dimensions plus importantes : jusqu’à 225 m de long et 14,50 m de tirant d’eau contre, actuellement, un maximum de 140 m de long et 8 m de tirant d’eau.

Le projet d’agrandissement des bassins avait fait l’objet d’un « débat public » en 2012-2013, à l’issue duquel la Région a décidé de le mettre en œuvre.

Quant à l’aménagement du parc logistique, il se fera en deux temps avec d’abord la création d’une zone de 20 ha au nord-est du port actuel : elle mordra en partie sur la plage et la zone dunaire (1) ; puis, ultérieurement, on créera une zone de 80 ha, plus à l’ouest ; à cette occasion, le parc sera relié à la voie ferrée. Cette partie du parc empiétera sur les anciens salins dont une partie est encore en eau (zone humide d’environ 19 ha), au nord de la zone portuaire.

L'extension du parc logistique portuaire supprimera cette étendue d'eau d'environ 19 ha.

L’extension du parc logistique portuaire s’étendra sur une partie de l’ancien salin (ici, une zone encore en eau d’environ 19 ha).

L’ensemble des zones prises par le parc logistique jouxtent la Réserve naturelle régionale de Sainte-Lucie (825 ha), qui s’étend sur l’île de Sainte-Lucie, sur l’ancien salin, la zone dunaire et la plage. Propriété du Conservatoire du Littoral et de l’État (pour la partie du Domaine public maritime), la Réserve naturelle est gérée par le Parc naturel régional de la Narbonnaise et la commune de Port-la-Nouvelle.

L’aménagement du parc logistique entraînera des compensations environnementales. Dans ce contexte, il y a un débat sur la remise en eau des anciens salins : pour certains, l’idéal pour les oiseaux c’est ce qu’il y avait avant, avec une remise en eau de l’ensemble des salins ; les botanistes font remarquer que, avec les salins à sec, une flore intéressante se développe sur les rives. Trois scénarios sont en discussion, avec une partie en eau qui fluctuerait. Il y a aussi une interrogation sur la qualité de l’eau, si elle vient de la Robine.

Le nouvel accès passera par le domaine de "la campagne" (au coeur de l'ancien salin), où sera aménagé l'un des deux parkings.

Le nouvel accès à la plage passera par le domaine de « la campagne » (au coeur de l’ancien salin), où sera aménagé l’un des deux parkings.

La mise en place du projet aboutira aussi à la modification de l’accès à la plage de la Vieille Nouvelle : celui-ci se fait jusqu’à présent à travers la zone portuaire et les voitures empruntent, en retrait de la plage, une piste de sable damé par les roues, qui arrive jusqu’au grau de la Vieille Nouvelle. Ce non-respect de la loi, qui interdit la circulation motorisée sur les plages (et à plus forte raison dans une réserve naturelle), était jusqu’à présent toléré. A la faveur des aménagements du port, la Région a prévu un nouvel accès par le chemin de halage du canal de la Robine en direction de Sainte-Lucie puis par l’ancien domaine des Salins, appelé « la Campagne », et de là vers l’est jusqu’à la plage. Une voie est prévue pour les voitures, une autre pour les piétons et les cycles. Les véhicules ne circuleront donc plus sur la plage. Un parking de 150 à 180 places, en épis, est prévu le long de la voie d’accès (à partir d’une distance de 500 m de la plage jusqu’à la plage) ; un autre, de 300 à 500 places (selon les documents), est prévu à la Campagne, soit à 1,5 km de la plage. Il faudra marcher, du parking à la plage, au maximum 5 minutes pour le premier parking, 20 minutes pour le second.

Ph.C.

1) Ou plutôt proto-dunaire : il s’agit de dunes en formation.

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Le grau de la Vieille Nouvelle.

Le grau de la Vieille Nouvelle.

Maryse Arditi (Eccla) : « Nous allons nous bagarrer sur les compensations environnementales »

Quelques questions à Maryse Arditi, présidente d’Eccla (Écologie du Carcassonnais, des Corbières et du Littoral audois).

. Pour vous, l’agrandissement de la plate-forme logistique du port est-il justifié ?

. M.A. : « Nous n’y sommes pas opposés. Le port manque d’espace et cela d’autant plus que l’application du Plan de prévention des risques technologiques (plusieurs établissements sont classés Seveso) demande de la place.

Pour nous, ce projet présente l’avantage de prévoir une boucle ferroviaire, qui justifie l’extension. Nous vérifierons que cette boucle se fait bien. Si ce port a quelque prétention d’activité supplémentaire, c’est bien que le transport se fasse autrement que par camion.

Nous savons que les 100 ha sur lesquels va se faire l’agrandissement ont été pris sur ce qui est devenu aujourd’hui la Réserve naturelle régionale, qui avant était les salins. Mais en même temps, le Conservatoire du Littoral a pu acheter un morceau de salins et de plages pour constituer la Réserve naturelle, avec Sainte-Lucie, grâce à la Région qui a rendu cette opération possible (1). A l’époque, en tant que conseillère régionale, j’ai voté pour cette décision.

Il y a 7-8 ans, nous étions très inquiets vis-à-vis de la situation des Salins du Midi, qui possédaient 1 400 ha tout le long du littoral. Ce qui a été acquis par le Conservatoire, c’est toujours ça qui est à l’abri. »

. Que pensez-vous de la modification de l’accès à la plage ?

. « Tant que l’État était en charge du port, il n’a rien dit et a laissé les gens traverser le port jusqu’à la plage. Quand il a transféré la compétence à la Région, il lui a dit « vous êtes responsable en cas de problème ». Il était clair, dès 2007-2008, qu’il fallait interdire l’accès du port.

Comment fait-on ? Les gens ont l’habitude de rouler, sur 4 km de plage, et veulent continuer. On parle de dérogation à la Loi Littoral, mais dans un réserve naturelle c’est inconcevable. La loi (2) n’a jamais été respectée, c’est l’occasion de le faire. La circulation motorisée est contradictoire avec les espaces naturels ; il faut apprendre à les respecter.

Il y a aussi le fait qu’il y a trente ans, on comptait beaucoup moins de véhicules sur la côte qu’aujourd’hui. Maintenant, de La Franqui à Gruissan, il y a des milliers de camping cars ; c’est une sur-fréquentation. Si on veut accueillir dignement les touristes, il faut aménager un peu.

Pour l’accès à la plage de la Vieille Nouvelle, la Région a prévu un nouveau chemin d’accès. Si les gens voulaient bien se mettre autour d’une table ronde on pourrait trouver une solution à peu près acceptable par tous, mais il n’y a pas moyen de se réunir. Pourquoi pas voir ce qui est possible, par exemple à partir du parking actuel de Sainte-Lucie avec un passage à pied, en vélo, un petit train électrique ? Si les gens veulent une dérogation à la Loi Littoral, avec une bande de roulement et rien d’autre, ce n’est pas la peine de discuter.

Aux Coussoules (La Franqui), le maire a fermé l’accès des véhicules à la plage et ça se passe bien.

Au passage, il faut dire que la Loi Littoral n’a pas rempli son office : la population des cantons littoraux s’accroît davantage, depuis 30 ans, que la moyenne française. La pression sur le littoral est toujours plus forte. »

. Les compensations environnementales prévues par la Région pour compenser l’extension du port vous conviennent-elles ?

. « Ces mesures compensatoires ont été débattues au Comité consultatif de Sainte-Lucie. La Région, conformément au cadre légal, a demandé une dérogation au Conseil national de la protection de la nature pour pouvoir aménager 100 ha d’espaces naturels. Le fait qu’elle ait anticipé a peut-être joué ; la Région a obtenu l’accord du CNPN.

Nous allons nous bagarrer notamment sur deux aspects : ils ont été chercher des compensations dans l’Hérault, au Domaine de Vassal ; c’est loin, il faut faire le plus proche possible ; par ailleurs, si on prend 100 ha, il faut en compenser 200 et qu’il y ait réellement compensation et non pas la prise en compte d’un espace naturel déjà existant.

Et puis, parmi les compensations, il y a le financement de la Réserve régionale naturelle de Sainte-Lucie ; c’est scandaleux, cette réserve existe déjà ; puisque la Région avait décidé de la mettre en place, elle doit la financer, indépendamment du nouveau projet. »

1) La Région Languedoc-Roussillon est l’organisme compétent pour la mise en place de réserves naturelles régionales. Elle contribue largement au financement de celle qui nous préoccupe.

2) Loi du 3/01/1986, article 30.

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Les voitures empruntent actuellement cette piste à l'arrière de la plage.

Les voitures empruntent actuellement cette piste à l’arrière de la plage.

Port-la-Nouvelle Windsurf : pour une piste de sable

Le collectif d’associations (Port-la-Nouvelle Windsurf, l’Association des usagers de Port-la-Nouvelle et une association de Peyriac-de-Mer) réclame, depuis longtemps, avec 6 000 signatures à l’appui, le maintien de l’accès des véhicules motorisés aux plages, à Gruissan, à la Vieille Nouvelle, à La Palme ou encore un peu avant La Franqui. Laurent Bady, président de Port-la-Nouvelle Windsurf, met l’accent sur l’importance de ce secteur du littoral, où le vent est favorable pour ces activités sportives : « on peut naviguer parallèlement à la côte sans risque ».

« Nous demandons », dit-il, « une bande de roulement, autrement dit une piste sur le sable, à 250 m du rivage, balisée, naturelle, avec la possibilité de se croiser et de se garer en épis. Nous ne voulons plus de voitures sur la plage. »

Le projet de la Région, à la Vieille Nouvelle, ne satisfait pas l’association qui craint un manque de places de parking et souligne la concentration des usagers au même endroit : « Nous avons compté 1 100 voitures par jour autour du 10 août, avec 700 voitures de 15 h à 17 h. Avec les 450 places annoncées, cela risque d’être la foire d’empoigne. De plus, sur le chemin de halage de Sainte-Lucie, on ne peut pas se croiser au petit pont. Est-ce que l’on veut dégoûter les gens d’aller sur la plage ? Ce projet concentrera tous les usagers au même endroit : baigneurs, véliplanchistes, kiteurs, alors que jusqu’ici chacun avait son coin. Il y aura, c’est sûr, un accident dans les 15 jours. »

Laurent Bady n’apprécie pas la concertation telle qu’elle a été faite : « Le président du Parc naturel régional de la Narbonnaise, Bernard Devic, nous a rencontrés séparément, les maires, nous, et a remis un rapport à la sous-préfète, mais il n’y a jamais eu de rencontre entre tout le monde. » Il ajoute : « Tous les élus se sont prononcés pour la bande de roulement, Marie-Hélène Fabre, Roland Courteau, André Viola et Eric Andrieu (1). Mais derrière, ça ne bouge pas. Il semble que ce soit le préfet qui tranchera. »

1) Respectivement députée, sénateur, président du Conseil départemental et vice-président de la Région.

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Au grau, un pêcheur.

Au grau, un pêcheur.

Albert Cormary (EELV) : une bande de roulement limitée

Albert Cormary (Europe Écologie les Verts du canton de Sigean) n’est pas opposé à une bande de roulement sur le sable : « Aujourd’hui, les voitures vont n’importe où sur la plage. Une bande de roulement, balisée, pourquoi pas, mais il ne faudrait pas qu’elle aille jusqu’au grau de la Vieille Nouvelle, qui est la partie la plus fragile en terme de biodiversité. La moitié de la distance jusqu’au grau suffirait. On resterait en dehors du milieu dunaire, des sansouïres. »

Il estime par ailleurs qu’un mois pour l’enquête publique c’est trop court et que la période où elle se fait ne permet pas de consulter les estivants, qui sont une partie importante des usagers.

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Mise à jour (17/04/2016) : Vieille Nouvelle, mobilisation massive pour un accès direct à la plage

Le Collectif de la Vieille Nouvelle a réussi son pari en réunissant, samedi 16 avril, entre 600 et 1 000 personnes dans les rues de Port-la-Nouvelle. Les usagers de la plage de la Vieille Nouvelle, sportifs et familles, ont réclamé un accès abordable à la plage, que selon eux les aménagements en cours ne permettent pas. Ils demandent le maintien de la bande de roulement située sur le sable en retrait de la plage (à 250 m du rivage), avec un aménagement de parking en épis qui fermerait l’accès des véhicules sur la plage.

L’État se replie derrière la Loi Littoral (doublée du zonage en réserve naturelle), qui interdit toute circulation de véhicules à moteur sur les plages. A la suite de la manifestation, la sous-préfète de Narbonne, Béatrice Obara, déclare (L’Indépendant du 17/04/2016) : « Nous ne fermons pas la porte à des aménagements. Il existe des propositions comme les modes de circulation douce. » Sans plus de précision.

Le collectif fait valoir qu’il n’y a jamais eu de concertation regroupant, autour d’une même table, toutes les personnes concernées. Concertation qui aurait peut-être permis de réfléchir ensemble à des solutions pratiques conciliant davantage les différents points de vue ? Il est peut-être encore temps.

Nous reproduisons la réflexion d’Albert Cormary, de Sigean, qui, sans se joindre à ceux (ce n’est pas la majorité) « qui veulent pouvoir faire ce qu’ils veulent quand ils veulent comme ils veulent« , « partage à 100 % le sentiment de Nouvellois (et autres) qui estiment qu’on leur vole tout. Le port a vécu en symbiose avec le village pendant des siècles. Depuis 20 ans, c’est un corps étranger. Les salins ont rythmé la vie sociale et le paysage des habitants pendant un siècle et les pouvoir publics l’ont abandonné, en décrétant une réserve naturelle mal née d’un marchandage sur un coin de table. Maintenant, on leur vole la plage en limitant très fortement l’accès. Cerise sur le gâteau pour les écolos, il faudra de très forts arguments pour me faire croire que le dépose minute aménagé sur l’aire de nidification des sternes naines est moins dommageable pour l’avifaune qu’une bande de roulement facilement contrôlable et établie là où il n’y a aucun enjeu en matière environnementale. A ce sujet, les écolo-technocrates responsables du truc devraient relire attentivement le DOCOB du Natura 2000…« 

Quant aux solutions pratiques : « Si ce n’était qu’une problématique de gens accros à la voiture, il n’y aurait pas tant de passions. Le problème vient de ce que l’on est dans le paysage du sensible. C’est un aspect qu’ignorent les tenants de la fermeture totale et qui pourtant devrait interpeller les écologistes. Un « responsable » avait proposé d’y faire rouler des petits trains pour amener les usagers à pied d’œuvre. Cela a été reçu comme une gifle de plus : on veut transformer notre plage en parc d’attraction ! Quant aux déplacements doux, on ne voit pas très bien ce que cela peut être. Rouler en vélo, ceux qui en parlent devraient essayer, histoire de nous faire rigoler ! Des calèches ? On revient au petit train…« 

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Mise à jour (02/06/2016) : Vieille Nouvelle, quel accès ?

Le débat organisé le 31 mai par Eccla à Narbonne a permis l’échange de points de vue sur l’accès à la plage de la Vieille Nouvelle. Les usagers estiment ne pas avoir été suffisamment consultés sur ce sujet.

La carte des nouveaux accès à la plage de la Vieille Nouvelle.

La carte des nouveaux accès à la plage de la Vieille Nouvelle.

En organisant, le 31 mai au Palais du Travail, une conférence-débat sur la circulation motorisée dans les espaces naturels, l’association Eccla (Écologie du Carcassonnais, des Corbières et du Littoral Audois) savait qu’elle touchait un point sensible. Pour l’association, il s’agissait d’expliquer la réglementation et de sensibiliser les participants à la protection des espaces naturels.

Mais en organisant cette soirée, Eccla a, sans que cela soit son objectif premier, joué le rôle de facilitateur de débat, que les pouvoirs publics, à qui il incombe, n’ont pas joué pleinement, de l’avis de nombreux interlocuteurs.

Une évidence a d’abord été mise en avant : comme l’a expliqué Stéphane Defos (DDTM), la loi Littoral (03/01/1986) interdit toute circulation de véhicules à moteur dans les espaces naturels, y compris sur des chemins aménagés et a fortiori en hors piste. De ce fait, aucune dérogation n’est possible dans les espaces naturels littoraux.

Alain Perea, directeur du Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, a ensuite expliqué l’historique de la gestion administrative du dossier de la Vieille Nouvelle : en juillet 2013, dit-il, la sous-préfète de Narbonne a réuni les maires concernés et les représentants du Parc et a exposé la nécessité impérative d’appliquer la loi Littoral, ce qui mettait fin à la tolérance observée depuis près de trente ans à la Vieille Nouvelle : rappelons que les usagers, pour y accéder, utilisaient en toute illégalité la seule voie possible, par la zone portuaire puis par la piste de sable en retrait de la plage.

Lors de cette réunion, la sous-préfète avait chargé le Parc d’étudier les diverses possibilités d’aménager un nouvel accès, compatible avec la loi.

On peut concevoir différents types d’accès aux plages du littoral audois, dit Alain Perea. Il y a des plages proches d’une route, en accès de type urbain, comme la plage sud de Port-la-Nouvelle ou Narbonne-Plage ; il y a des plages qui peuvent satisfaire un public familial qui accepte de marcher un peu, comme la falaise de Leucate ou les Coussoules après l’aménagement qui a été réalisé ; « à la Vieille Nouvelle, il faudrait que l’accès soit plus difficile pour avoir moins de monde » et orienter plutôt l’utilisation vers les sportifs amoureux d’espaces sauvages. A Gruissan, dit-il aussi, « la loi dirait de fermer la plage au niveau du camping : nous étudions la solution de chemins d’accès. »

A la Vieille Nouvelle, dans le cadre de l’aménagement du port de La Nouvelle, c’est la Région qui a défini les nouveaux accès, dont un en voiture (les travaux sont en cours). Celui-ci prévoit un parking de 680 places, la majorité près de l’ancien domaine des Salins (« La Campagne »), le reste (180) en épis le long d’une voie entre ce domaine et la plage. Ce qui demandera de marcher entre 5 et 20 minutes pour arriver à la plage.

La carte éditée par le Conservatoire du Littoral (voir plus haut) montre les accès projetés : par la Campagne (en voiture), par le parking des Salins (à pied et en vélo), par la Maison éclusière (à pied et en vélo).

Le Collectif Vieille Nouvelle a exprimé, à de nombreuses reprises, son inquiétude sur la capacité de parking, qu’il juge insuffisante ; et il souligne la difficulté pour les amateurs de glisse équipés de matériel lourd de le transporter sur une longue distance.

D’autres, comme les pêcheurs, font remarquer que l’accès au grau de la Vieille Nouvelle demandera un long parcours à pied (3 km).

Le débat a porté aussi sur la fragilité de cette zone classée en réserve naturelle. « Dans la bande située à 400 m de la mer » (aux abords de la bande de roulement sur le sable), dit Dominique Clément, naturaliste ornithologue, « c’est là qu’est située toute la biodiversité, les oiseaux, les insectes, les plantes ; les parkings sont situés en dehors de cette zone naturelle. »

Selon Matthieu Delabie, délégué de rivages au Conservatoire du Littoral, « il est encore possible de discuter, de trouver de la souplesse dans l’utilisation du parking ».

Maryse Arditi, présidente d’Eccla, rappelle la proposition de l’association d’une passerelle partant du parking des Salins. Ce pourrait être une passerelle en bois suspendue au-dessus du sol, permettant le roulement de cycles, poussettes et autres caddies.

Le nouvel accès par La Campagne doit ouvrir début juillet. L’usage montrera si les craintes quant à la difficulté d’accès sont fondées ou non. Si c’était le cas, espérons que les autorités auront à cœur d’étudier les éventuelles solutions pour améliorer la situation.

Ph.C.

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Eccla, EELV, des observations sur l’enquête publique

L’enquête publique du projet d’agrandissement du port de Port-la-Nouvelle (partie terrestre) est désormais terminée (mise à jour, 23/05/2015). Eccla et EELV, parmi d’autres, ont formulé des observations sur ce dossier. En voici les grandes lignes (lien vers les documents complets plus bas) :

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Eccla : questions sur les compensations environnementales

L’association souligne d’abord ce qu’elle estime être une incohérence : l’extension du port à terre comporte deux parties, la plate-forme nord (extension de l’actuelle zone d’entrepôts, près de la mer et de la future extension du port en mer) et la zone logistique, plus à l’intérieur ; le dossier du maître d’ouvrage (la Région) prévoit de réaliser d’abord la première, liée à l’accueil du nouvel avant-port ; pour Eccla, c’est la seconde qui répond pourtant à des besoins plus immédiats (manque de place sur la zone actuelle, raccordement à la voie ferrée).

Par ailleurs, Eccla fait remarquer que le Contrat de Plan État-Région ne prévoit aucun financement pour le port de Port-la-Nouvelle dans les cinq ans à venir, alors qu’il prévoit 10 M€ pour l’intermodalité ferroviaire, dont la réalisation est pourtant prévue ultérieurement à celle du grand port…

Un autre point important est la réalisation d’un mur de soutènement sur la frange littorale de la plate-forme nord, avec pour but de protéger la zone des submersions marines. Eccla fait remarquer que, du fait de l’érosion régulière du littoral, le mur serait au bord de l’eau dans moins d’un siècle : « Dans ces conditions il ne paraît pas raisonnable d’installer une structure en dur dans une telle zone et surtout si près de la mer. »

Pour l’accès à la plage, Eccla propose un deuxième accès (en plus de celui par La Campagne) : Il s’agirait d’une passerelle en bois à partir de l’actuel parking proche de la maison éclusière de Sainte-Lucie. Il permettrait de découvrir les salins sans dégrader le milieu et d’arriver en un autre point de la plage.

Concernant les compensations environnementales, Eccla note que le dossier ne prévoit « quasiment pas d’évitement d’impact, juste un peu de réduction durant la phase chantier et quasiment tout en compensation, ce qui n’est pas vraiment l’esprit ERC » (« Éviter, réduire, compenser », loi du 10/07/1976).

Quant aux compensations, qui sont prévues en partie sur la réserve naturelle de Sainte-Lucie et, en majeure partie, sur le lido de Sète-Marseillan, Eccla souligne leur incohérence : d’une part parce que la Réserve régionale de Sainte-Lucie est déjà protégée foncièrement et réglementairement ; d’autre part parce que le lido de Sète est très éloigné du projet alors que d’autres sites plus proches auraient pu être choisis. Eccla y voit des raisons très éloignées des préoccupations environnementales et de l’idée de compensation : « lorsqu’on regarde de près le choix du lido de Sète, on comprend vite que la facilité a pesé lourd : un seul propriétaire prêt à vendre et un organisme, le Conservatoire du Littoral, prêt à en prendre la responsabilité et souhaitant fortement ce rachat. »

L’association pose des questions quand aux réalisations prévues sur l’île Sainte-Lucie : Pourquoi le plan de gestion, qui aurait dû être terminé fin 2013, n’est toujours pas en place ? Pourquoi choisir le canal de la Robine (pollutions au cadmium et au PCB, entre autres) pour la mise en eau des salins plutôt que l’étang de l’Ayrolles ? Le troisième point concerne la suppression de la circulation motorisée : le projet a-t-il été bien dimensionné (parkings, accès par le chemin de halage) ? Eccla demande que cette maîtrise de la circulation automobile soit réalisée dès avant les travaux et qu’une étude d’impact soit menée à l’issue de la première saison estivale.

Dans ses conclusions, Eccla interroge : « Si le port ne se fait pas, la Région tiendra-t-elle ses engagements envers la réserve régionale qu’elle a elle-même créée ?' ».

Lien vers le document d’Eccla

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EELV : « de graves irrégularités » en termes de concertation

Le groupe local du Narbonnais d’EELV soulève « de graves irrégularités » dans le déroulement de l’enquête publique qui, selon lui, sont des motifs d’annulation de l’enquête : absence de concertation de la Région avec les usagers, contrairement à son engagement et en opposition avec le Code de l’environnement et l’esprit du « Débat public ».

EELV estime que le projet ne prend pas suffisamment en compte les effets du changement climatique, en particulier par rapport à l’élévation du niveau de la mer et la réalisation d’un ouvrage de soutènement le long de la plate-forme nord, ce qui devrait amener à rechercher des solutions d’évitement, voire de repli pour une partie de cette plate-forme ; cela permettrait en même temps d’épargner pour l’instant les habitats qui sont dans le meilleur état écologique, estime le document.

Comme Eccla, EELV est critique vis-à-vis des compensations environnementales et les juge même « insuffisantes, inappropriées et en contradiction avec les recommandations de l’Agence de l’Eau » (le lido se Sète-Marseillan n’étant pas dans le même bassin versant que le projet).

EELV souligne l’important impact social, sanitaire et sociétal du projet : flux de véhicules lié aux travaux ; risques technologiques minimisés ; concentration humaine du fait du nouvel accès à la plage ; gestion des eaux de ruissellement ; pollution du chantier (plastiques, remblaiements).

En conclusion, EELV estime le dossier fragile et suggère une légèreté du maître d’ouvrage dans ses décisions.

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Le document d’EELV : Observations EELV enquête publique PLN

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Un pêcheur à pied, dans l'étang de l'Ayrolle.

Un pêcheur à pied, dans l’étang de l’Ayrolle.

Aux Coussoules (La Franqui), l'accès a été fermé aux véhicules.

Aux Coussoules (La Franqui), l’accès a été fermé aux véhicules.

THT Baixas-Bescanó : sous la ligne il y a des hommes

Villana P1040522 2La ligne à très haute tension (400 000 Volts) de Baixas (Pyrénées-Orientales) à Bescanó (province de Gérone) a été officiellement inaugurée le 20 février 2015. Pendant quinze ans, des citoyens se sont élevés au Sud comme au Nord des Pyrénées contre ce projet. Ils défendaient les paysages, l’environnement, la santé des populations mais ils affirmaient aussi un choix de société : à une politique énergétique mue, selon eux, par le mercantilisme, ils ont opposé une vision durable et l‘intérêt des usagers.

Ce dossier a été réalisé par Michel Maners et Philippe Cazal.

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Le projet de ligne très haute tension (THT) Baixas-Bescanó (1) est apparu en 2001, lors d’un accord franco-espagnol. L’Union européenne a fixé en 2002 un objectif d’interconnexion entre les pays membres de 10 % des réseaux d’ici 2020 et parle de 15 % en 2030. Les gouvernements français et espagnol se sont concertés, à de nombreuses occasions, pour aborder la manière de réaliser cette politique, en ce qui concerne les échanges entre les deux pays.

Baixas.

Baixas.

La traversée des Pyrénées par l’électricité n’est pas nouvelle, avec à ce jour 41 connexions transfrontalières, mais il s’agissait pendant longtemps uniquement de lignes haute tension. Avant le projet qui vient d’être inauguré, seules deux lignes très haute tension existaient : la plus ancienne par le Col d’Ares (Prats-de-Molló, Pyrénées-Orientales), qui va de La Gaudière (près de Lézignan-Corbières, Aude) à Vic (province de Barcelone) en passant par Baixas (près de Rivesaltes) ; la deuxième par la côte basque, entre Cantegrit (Bayonne) et Hernani (province de San Sebastián), passée en THT en 1971.

Depuis longtemps RTE et REE (2) cherchent des sites pour renforcer l’interconnexion et les projets se sont souvent heurtés à l’opposition des populations concernées. En 1984, un projet par le Pays Basque a vite été abandonné. En 1996, le projet Cazaril-Aragon, par la Vallée du Louron (Hautes-Pyrénées), est abandonné alors que les travaux ont déjà commencé côté espagnol. A la même époque un tracé par le Couserans (Ariège/Haute-Garonne) fait long feu.

15 ans de lutte sans relâche

Le projet de ligne THT par les Albères était, paraît-il, dans les cartons de RTE (et de REE ?) depuis les années 1980. Quand il apparaît au grand jour en 2001, il soulève tout de suite une forte opposition : le collectif « Non à la THT » se constitue en Catalogne Nord, regroupant des associations ; le collectif « No a la MAT » se constituera un peu plus tard en Catalogne Sud. Au fil des luttes les deux collectifs se coordonnent plus ou moins. En France, les élus se regroupent au sein du Sydeco THT 66 (Syndicat de défense des communes contre la THT).

Des manifestations sont organisées, avec succès : 10 000 personnes le 31 mai 2003 à Perpignan, 1 500 le 19 octobre à Gérone, 6 000 le 31 janvier 2004 à Perpignan, 4 000 à Céret en septembre 2004, 5 000 au Perthus début 2005, 15 000 à Perpignan le 1er mars 2008, 12 000 à Gérone le 30 mars 2008.

En France, conformément à la loi sur les grands projets, un « Débat Public » a lieu de mars à juillet 2003 sur le projet de ligne en aérien. Il met en évidence la forte opposition de la population et des élus.

Même si les conclusions d’un Débat Public n’ont qu’un caractère consultatif, la pression de l’opinion publique et des élus est assez forte pour que le gouvernement français demande fin 2003 à RTE de retirer le projet initial.

A ce moment-là, RTE étudie la possibilité de doubler la ligne existante de 400 KV (3) entre La Gaudière et Vic (par le Col d’Ares), mais évoque aussi une bifurcation de cette ligne en Vallespir, entre Corsavy et Montferrer vers le Mont Capell (commune de Saint-Laurent-de-Cerdans) puis côté espagnol vers Maçanet de Cabrenys, Darnius et Figueres. Une façon d’essayer de contourner l’opposition au tracé par le Perthus.

Dans le village de Montferrer, la plaque du "Serment de Montferrer" prêté par les maires du Vallespir.

Dans le village de Montferrer, la plaque du « Serment de Montferrer » prêté par les maires du Vallespir.

Mais l‘opposition ne faiblit pas. Le 12 août 2004, 14 maires du Vallespir prêtent le « Serment de Montferrer », par lequel ils s’engagent à refuser toute discussion séparée avec RTE (comme l’avaient fait, à travers le Sydeco, les maires de la plaine). Comme on l’a vu, les manifestations continuent.

A cette époque, RTE dit qu’enterrer la THT est « techniquement impossible et trop coûteux ». Et une étude d’une ligne sous-marine estime que celle-ci coûterait 150 fois plus cher que l’aérien.

De Montferrer devait partir la bifurcation de la ligne Baixas-Vic par le Mont Capell.

De Montferrer devait partir la bifurcation de la ligne Baixas-Vic par le Mont Capell.

Le déblocage de la situation s’annonce avec la nomination en septembre 2007, comme coordonnateur du projet, de Mario Monti, ancien commissaire européen au Marché intérieur puis à la Concurrence. Monti préconise d’enterrer la ligne. Il est probable que la participation financière de l’Union européenne ait alors été avancée pour convaincre les gouvernements français et espagnols. En janvier 2008, Nicolas Sarkozy et José Luis Rodríguez Zapatero, lors d’un sommet franco-espagnol, annoncent leur volonté de réaliser le projet. En février, Jean-Louis Borloo, ministre français de l’Écologie (4), dit que l’enfouissement de la ligne est à l’étude. En juin, c’est Mario Monti qui annonce la décision de l’enfouissement entre Baixas et Santa Llogaïa.

A partir de là, côté français, une concertation (5) avec RTE se déroulera, en 2009 et 2010 (un nouveau Débat Public n’ayant pas été jugé opportun). A travers un travail en commission, élus et représentants des associations pourront poser un certain nombre de questions, en particulier sur les conséquences de la ligne sur la santé et sur l’environnement.

La station de conversion de Baixas, point de départ de la nouvelle ligne THT.

La station de conversion de Baixas, point de départ de la nouvelle ligne THT.

Pas question, par contre, de discuter du tracé en plaine, non négociable. Mais le débat a réellement eu lieu sur le tracé à travers les Albères : à la demande de la société civile, la version de tranchée sur pistes forestières a été abandonnée et le choix s’est porté sur un passage en tunnel.

En Catalogne Sud, le combat continue pour que la ligne soit enterrée jusqu’à Bescanó. Mais le gouvernement espagnol et la Généralité (6) ne veulent rien entendre. Les opposants se battent aussi pour que le tracé respecte des distances de sécurité par rapport aux maisons, ce qui ne sera pas toujours le cas, loin de là.

Les travaux ont démarré en 2012. Aujourd’hui, la ligne va rentrer en service. Nous donnons la parole, ci-après, à quelques uns de ceux qui, au Sud et au Nord, se sont battus contre ce projet.

1) THT (très haute tension) ou MAT (molt alta tensió).

2) RTE (Réseau de Transport d’Électricité) en France, REE (Red Eléctrica de España) en Espagne, sont les entreprises qui détiennent le monopole du transport d’électricité.

3) 400 KV (Kilo Volts) = 400 000 Volts.

4) Plus précisément, ministre de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement et de l’Aménagement durables.

5) Sur la concertation, voir le dossier du Débat Public.

6) Le gouvernement autonome catalan.

* * * *

Bois Villana P1040515 2

L’estaca (le pieu) n’est plus en châtaignier mais en métal

Lluis Llach chantait en 1968 « L’Estaca ». Il parlait de ce pieu auquel les Catalans étaient enchaînés, ce pieu dont on pouvait se libérer si chacun tirait fort de son côté, et il était certain qu’un jour il tomberait :

Si tu l’estires fort per aquí/I jo l’estiro fort per allá/Segur que tomba, tomba, tomba/I ens podrem alliberar.

Si tu le tires fort par ici/et que je le tire fort par là,/c’est sûr, il tombera, tombera, tombera/et nous pourrons nous libérer.

Le temps a passé et, 47 ans après, les pieux ont grandi pour devenir des pylônes électriques de plus de 40 mètres de haut qui envahissent l’Empordà de Llach et finissent par encercler toute la Catalogne du Sud.

Les habitants des villes et des villages de cette région, les associations, ont-ils encore assez de forces pour mettre à mal ces « estacas » du 21e siècle ?

C’est ce que nous avons essayé de savoir…

* * * *

Joan Martí : « La MAT, c’est la Mafia »

Pour Joan Martí, l’un des porte-paroles de la plate-forme « No a la MAT », la ligne très haute tension présente des risques pour la santé. Elle n’a pas été construite dans l’intérêt des usagers mais dans celui des marchands d’électricité.

Joan Martí a été de tous les combats, en France comme en Espagne, depuis le début en 2002. Il est l’un des trois porte-paroles de la plate-forme « No a la MAT ».

Chirurgien à l’hôpital de Girona-Salt, on le surnomme « el metge de la MAT », le médecin de la MAT. Et force est de reconnaître que cette ligne a besoin de soins, ou plutôt les personnes qui ont malencontreusement croisé son chemin. Joan Martí s’est prêté au jeu des questions-réponses avec une analyse de la situation toute… chirurgicale.

Joan Marti, l'un des porte-parole du collectif "No a la MAT".

Joan Marti, l’un des porte-parole du collectif « No a la MAT ».

Avant tout, il a tenu à préciser : « Le 18 février dernier, s’est tenue à Madrid une audience du Tribunal Suprême, la plus haute instance du pays. Il a examiné les demandes des plaignants en matière d’environnement, de santé, d’économie et des moyens techniques mis en place par REE. Nous demandons simplement l’arrêt de la MAT. Si les délibérés nous sont défavorables, nous irons à la Cour de Justice Européenne. »

« En tant que médecin, je suis surtout concerné par l’aspect sanitaire du projet. Faire de la prévention est aussi important que de pratiquer une intervention. »

Aujourd’hui, la MAT est en place. Avez-vous gagné ou perdu et à quel moment?

« Oui, la MAT est en place, mais nous ne la voulons pas, ni aérienne, ni enterrée. »

« Mais en vérité, nous avons perdu, l’État a gagné avec son argent, sa propagande. Mais nous n’avons pas totalement perdu car ces années de lutte nous ont permis de rencontrer, d’échanger avec des gens que nous ne connaissions pas. Cela a été très enrichissant. Nous avons réellement perdu quand le passage en souterrain en France a été acté à Paris. Mario Monti (1), peu après, nous a même dit : « En enterrant la ligne jusqu’à Santa Llogaïa, vous avez beaucoup gagné… » En fait, c’était fini. Lorsque nous avons demandé que la ligne longe en tranchée la voie du TGV, nous avons été seuls, les municipalités ne nous ont pas suivi car elles avaient des ordres de leurs partis, notamment de la CiU (2). Mas (3) a même dit que cela était une question d’intérêt national. Il portait presque la casquette de la compagnie électrique espagnole. »

Mat = Mort P1040489 3Quels sont les impacts sanitaires ?

« La législation européenne considère qu’il n’y a pas d’effet secondaire, que tout est contrôlé. Cela n’est pas vrai. Beaucoup de questions restent sans réponse, notamment sur les maladies et les effets électromagnétiques. L’OMS (Organisation Mondiale de la Santé) a reçu des milliers de dollars pour faire une étude biaisée. Nous savons, et cela a été prouvé par des études indépendantes, qu’à moins de 100 m de la ligne il y aura des effets en terme de cancers, de leucémies, de tumeurs cérébrales, d’altérations neurologiques, notamment chez les jeunes enfants et les personnes âgées. A 100 m c’est très dangereux, jusqu’à 400 m la prudence est de rigueur. Or, entre Santa Llogaïa et Bescanó, il existe des maisons à moins de 100 m, quelquefois à moins de 5. La Généralité (4) est responsable, c’est à elle de vérifier la conformité de ces distances. »

La MAT est elle un projet avant tout économique ?

« Oui, à coup sûr. Pourquoi fixer un objectif de 10 % d’interconnexion en 2015 et de 15 % en 2030 ? C’est un diktat de Bruxelles, avec des entreprises du secteur de l’énergie en Italie, en France et en Espagne pour contrôler les marchés. Monti faisait partie d’un lobby. Il a travaillé pour Buërger. Il a été consultant de Goldman Sachs. Tout cela est une pieuvre, une mafia. C’est le système des « portas giratorias » (portes tourniquets : la même personne passe du monde des affaires aux responsabilités publiques). Le second de REE, Agustí Maura, est devenu directeur de l’énergie à la Généralité. L’entreprise italienne Cesi a été choisie pour réaliser l’étude de faisabilité de la MAT. Il n’y a pas eu d’appel d’offres. Comment Cesi a-t-elle été choisie? Nous l’avons demandé aux députés catalans. Ils n’ont pas répondu. La CiU, l’ERC (5), c’est la même chose, il n’y a aucune transparence. Nous voulons que l’énergie soit contrôlée par les citoyens, et pas par les multinationales. On nous dit : « Nous dépendons de la France. » Or, l’Espagne produit plus que la demande, elle exporte au Portugal et au Maroc. Il existe un projet pour amener à Bescanó du gaz d’Algérie et un autre de liaison avec un gazoduc vers la France. »

L’un des arguments des promoteurs de la MAT est que l’interconnexion fera baisser les prix de l’énergie pour les consommateurs espagnols.

« C’est un faux argument démagogique, une manipulation. Nous voulons des énergies renouvelables locales, contrôlées par des collectivités, des coopératives, avec ouverture sur le réseau. Mais le gouvernement ne veut pas développer ces propositions. Il préfère des entreprises qui contrôlent le nucléaire, l’éolien et le solaire. Cela leur apporte des bénéfices, mais pas aux particuliers. Aznar (6) a libéralisé l’énergie en 1997, il a endetté l’État auprès des entreprises électriques, le PS a continué. »

logo_noalamat 2Quelles sont vos relations avec les partis politiques?

« Nous avons parlé à tous et la conclusion est que l’on ne pouvait pas leur faire confiance. L’ERC nous a trahis, elle a participé aux manifestations, mais dans la pratique elle a évité tout conflit avec la CiU. Il reste les écologistes, Podemos et la CUP (Candidatura d’unitat popular) et Iniciativa per Catalunya Verds. Mais ils sont peu nombreux. »

Avez-vous été trahis par les Catalans du Nord ?

« Nous comprenons leur position, eux ne voulaient pas voir les pylônes, tout simplement. Après le passage de Monti, nous nous sommes retrouvés seuls. Notre seul espoir était qu’ils refusent le passage souterrain, mais ils l’ont accepté. »

« Nous sommes contre la MAT, que ce soit ici ou en Écosse. »

Si la Catalogne avait été indépendante, est-ce que cela se serait passé autrement ?

« C’est de la politique fiction. Je pense qu’ERC et la CiU auraient voulu la MAT. Certains scientifiques prétendent que la ligne est une manière de s’unir à l’Europe. Nous ne sommes pas d’accord, nous voulons l’indépendance énergétique, ce qui n’empêche pas des connexions dont nous pourrions discuter. Si la Catalogne est indépendante, il n’y aura pas de changement radical car les lobbies contrôlent tout. La Généralité est très centralisatrice. Elle contrôle les partis à coups de subventions. Lorsque l’on sait que REE gagne 1,5 million d’euros par jour en transportant l’électricité, comment lutter? »

En manière de conclusion, un rien désabusé, Joan Martí ouvre son portable et nous montre la Une de La Vanguardia du 11 février 1939 (7) qui titre : « La guerre en Catalogne est finie. Vive l’Espagne, vive Franco ! ». Et d’insister : La mémoire historique, c’est fondamental… »

1) Mario Monti avait été nommé coordonnateur du projet par la Commission européenne.

2) CiU : Convergència i Unió.

3) Président de la Généralité.

4) Le gouvernement autonome catalan.

5) ERC : Esquerra Republicana de Catalunya.

6) José María Aznar a été « Président du Gouvernement » (Premier Ministre) de 1996 à 2004.

7) Le jour de l’interview, pur hasard, était le 11 février 2015, 76 ans après !

* * * *

Elisa : « Cette ligne me fait peur »

Elisa craint la MAT, moins pour la stabilité de son activité de tourisme rural que pour la santé de son fils.

La quarantaine sportive, Elisa vit sur le territoire municipal de Bescanó. Elle est propriétaire d’un gîte rural et de deux chambres d’hôtes, situés à 400 m environ de la ligne de la THT.

Cette jeune femme paraît anxieuse, et quelquefois au bord des larmes. Exceptionnellement, se rappelant ses treize années de lutte, elle a un sourire qui illumine son visage au détour d’une phrase. Mais cet instant privilégié est toujours fugitif.

Elle raconte : « Quand nous avons appris en 2002-2003 que la MAT passerait peut-être par chez nous, nous avons créé avec quelques amis un petit groupe pour avoir plus d’informations. Nous avons tenté de rencontrer des élus, des responsables, sans aucun résultat. »

La station de Bescano, centre de répartition.

La station de Bescano, centre de répartition.

« Nous avons intégré la plate-forme « No a la MAT ». A ce moment là, nous avons vraiment milité. Mais quand la première lutte, celle du tronçon Baixas-Santa Llogaïa, s’est achevée, nous nous sommes retrouvés bien peu à vouloir continuer le combat. »

Apparemment, la mise en place de ce projet a radicalement changé la donne.

Elisa explique : « A ce moment-là, à l’époque du gouvernement tripartite (1), nous avons créé un autre groupe, toujours avec la plate-forme, composé de professionnels du tourisme rural des provinces de Gérone et de Barcelone, pour parler aux politiques. Nous n’avons eu aucun appui de nos élus. »

« Nous avons fini par rencontrer le ministre du Tourisme de la Généralité. Comme j’étais la porte-parole, il m’a reçue seule. Et dans son bureau, il m’a insultée avec des mots qui m’ont fait très mal, des mots que je n’ose pas répéter. Puis il m’a jetée dehors… »

A la question : « Parce-que tu étais une femme ? », elle répond : « C’est possible. Mais écoute bien ce que je te dis : les politiques sont des « porcs gras. » Ils ont tellement de graisse sur eux qu’elle déborde de leur fauteuil. Ils sont ignobles et très sales. Ils ont gardé la mentalité du temps de Franco. J’en ai assez, je vis sous une dictature. »

Villana P1040523 2Si Elisa a fini par accepter une certaine somme d’argent (qu’elle ne nous a pas communiquée), c’est surtout par lassitude : « Les indemnisations se sont faites à la tête du client, si tu n’es pas connu, tu es obligé de céder. Moi, je n’étais pas connue… »

Et de conclure : « Il est difficile de lutter presque seule, j’ai été harcelée par l’administration. Mais si je n’avais rien fait pendant ces treize années, je me sentirais encore plus mal. J’ai envie de continuer, d’autant que la ligne de la MAT me fait peur pour mon fils de 19 ans. Je ne sais pas si mon commerce subira un contrecoup à cause de l’environnement, c’est trop tôt pour le dire. Mais cela n’est pas le plus important. Du point de vue énergétique, ce projet n’a jamais été cohérent. C’est un vrai désastre. Je rêve qu’un jour tous les pylônes soient emportés par une énorme tempête de neige… en attendant je veux me battre encore. »

1) Le gouvernement tripartite issu des élections régionales de 2003 était une coalition gouvernementale rassemblant les Socialistes, la Gauche républicaine de Catalogne (ERC) et les éco-socialistes et la gauche alternative (ICV).

* * * *

Albert Serra : « Je préfère les abeilles aux hommes, c’est moins dangereux. »

Albert Serra et ses amis ont essayé de peser sur la MAT de l’intérieur, au sein du conseil municipal de Bescanó. Ils se sont heurtés à « une démocratie maquillée ».

Du promontoire de l’église de Villana, près de Bescanó, on découvre une vue imprenable sur une quinzaine de pylônes, plusieurs lignes traversant le secteur (une de 400 KW et une de 200 KW et d’autres plus petites). C’est ce lieu qu’a choisi Albert Serra pour nous rencontrer.

Du promontoire de l'église de Villana, près de Bescanó, vue imprenable sur la ligne MAT.

Du promontoire de l’église de Villana, près de Bescanó, vue imprenable sur la ligne MAT.

Cet apiculteur de 45 ans a créé en 2002 , lorsque des rumeurs concernant la MAT ont commencé de courir, le mouvement « Entesa per Bescanó » (Entente pour Bescanó) afin d’obtenir des informations sur les projets électriques qui voulaient s’imposer sur la zone (deux sous-stations électriques Endesa (1) et REE, des lignes à très haute tension et une centrale thermique à cycle combiné). « Nous nous sommes aperçus », dit-il, « que les directives européennes sur la participation et le droit à l’information n’avaient pas été respectées par la mairie de Bescanó qui gardait par devers elle une étude relative aux impacts négatifs de ces structures tant au niveau environnemental qu’économique ou sanitaire. » Et de poursuivre « La mairie a un fonctionnement trop opaque, c’est une démocratie maquillée, porteuse de réminiscences franquistes. »

En 2007, L’Entesa per Bescanó présente aux municipales une liste composée de membres de l’ERC, du Parti Socialiste Catalan, d’Iniciativa per Catalunya Verds et de personnes indépendantes, avec à sa tête Anna Garriga, éminente universitaire de Gérone, et manque la majorité de 40 voix (il y a 4 700 habitants à Bescanó).

« Les élus d’opposition ont peu de poids, ils n’ont pas accès aux dossiers, au budget et leurs questions ne sont pas prises en compte. Elles ne peuvent se poser qu’en fin de séance et la réponse arrive deux mois plus tard et tient en une seule phrase, lapidaire. »

Mais pour eux le combat reste le même.

« Il y a 13 ou 14 pylônes sur le village, cette structure est surdimensionnée, surtout quand on sait que son but est de revendre de l’énergie au Maroc, à la France. »

Et de poursuivre : « La Catalogne avait déjà les 10 % d’interconnexion imposés par Bruxelles, l’Espagne non. Malgré tout, la MAT est passée par ici. L’administration publique, qu’elle soit locale ou à Barcelone, ne s’est pas impliquée pour que les directives européennes sur l’environnement soient respectées. »

« L’environnement, l’impact visuel et la santé vont de pair. Les travaux de M. Baldassano, expert en électromagnétique, et ceux de Pep Puig, ingénieur en énergie nucléaire, précisent qu’il faut respecter une distance d’au moins 400 m entre la MAT et les maisons. Et pourtant, certaines d’entre elles se trouvent à 100, voire 40 m de la ligne, quand celle-ci ne passe pas au-dessus du toit. Mais quel est le prix de tout cela ? »

Villana P1040534 2« Quant aux sommes versées, nous ne savons pas si des gens ont été achetés et à quel prix. Nous ne pouvons que le supposer. A la mairie, nous n’avons eu aucune information. Les entreprises privées détruisent le territoire pour leur seul bénéfice. La MAT n’a pas pris en compte la possibilité de créer des énergies renouvelables sur le plan local et n’a créé aucun emploi. »

Il semble que tout se soit passé dans la plus grande discrétion : « Les gens ont du mal à se mobiliser. Ils ont peur car il peut y avoir des répercussions, surtout dans un village. »

Trahi, déçu, Albert ? « Oui, mais j’ai beaucoup d’espoir. Je crois que la MAT peut disparaître, que nous pouvons assister à son démantèlement. Je crois également que le processus d’indépendance devra permettre d’améliorer la transparence, l’accès à l’information, le contrôle des trafics d’influence et de la corruption. »

Après un dernier regard sur la vallée défigurée, Albert s’en retourne vers ses ruches : « Je préfère les abeilles aux hommes, c’est moins dangereux. »

Même si la ligne risque aussi de détruire le sens de l’orientation des abeilles, et donc les ruches… un nouvel impact environnemental, selon de nombreux chercheurs.

1) Endesa : société à l’origine publique, aujourd’hui privée (filiale de l’Italien Enel), spécialisée dans la production et la distribution d’électricité (c’est le leader du secteur).

Lire, en fin de dossier, le témoignage d’un ancien apiculteur.

* * * *

Le groupe de Fellines : « Nous ne céderons pas »

A Fellines, la maison des Saus est à 150 m de la ligne. Celle-ci passe à 30 m d’un élevage de poulets et… 17 m de la maison de Victor. Tout ça pour une ligne « qui ne sert à rien ».

Entre Figueres et Gérone survivent de petits villages, parfois des bourgs : Orriols, Fellines, Viladesens… Ils font partie des oubliés de la MAT, là où elle est passée en force, et de ce fait sont devenus un haut lieu de lutte.

Il est là bas toute une bande de copains qui ont créé une association, « l’association des amis et des habitants de Fellines » (amics i veïns de Fellines).

Le « groupe de Fellines », comme nous avons décidé de les nommer, tant ils sont unis, est constitué de paysans, d’ouvriers, d’étudiants qui ne se seraient peut-être jamais rejoints sans les slogans « No a la MAT, ni aquí ni enlloc » et « Torres més altes han caigut » (1).

Ces jeunes gens partagent idées et repas, vont d’une maison à l’autre avec un credo commun : « Nous ne céderons pas. »

Nous avons rencontré plusieurs responsables de ce groupe, magnifiquement solidaire autour d’une table pleine de convivialité.

« Je suis obligé de partir pour mes enfants »

Albert Saus, agriculteur à Viladesens.

Albert Saus, agriculteur à Viladesens.

Albert Saus, 35 ans, agriculteur, explique le cauchemar de ces dernières années : « En 2004, notre député CiU nous a parlé d’un projet de la municipalité concernant la MAT, sans le justifier. J’étais alors conseiller municipal d’opposition à Viladesens, membre de Solidaritat Catalana per la Indepèndencia (Solidarité Catalane pour l’Indépendance). J’ai demandé des informations à la mairie et essuyé un refus. En 2007 est arrivé un nouveau projet de changement de tracé. Je n’ai pas eu davantage d’informations. C’est une démocratie incompréhensible, un simple arrangement entre le maire et un particulier. »

« La municipalité s’est engagée à faire observer une distance de 500 m des habitations. Cela a été parfois respecté, parfois non. Regarde, ici, il y a des maisons à 200 m, à 60, à 150 m de la ligne. Et au-dessus des hangars où j’élève 30 000 poulets, la ligne est à 30 m seulement. »

– Avant l’arrivée des pylônes, t’a-t-on fait une proposition ?

« Ils m’ont proposé 70 000 € pour le droit de passage sur tout le terrain. Bien sûr, j’ai refusé. Ma plainte est au Tribunal Suprême de Madrid, mais je n’ai aucun espoir. »

« J’ai surtout peur pour la santé de mes jumeaux, âgés d’un an et demi. J’ai peur aussi pour les poulets car je fais l’élevage pour un propriétaire et si celui-ci décide de partir, je n’ai plus de travail. »

« La Généralité, Madrid, la municipalité sont tous responsables. L’ERC n’a rien fait, elle m’a trahi. Aujourd’hui, je vais essayer de continuer de travailler ici, mais je partirai vivre ailleurs. C’est dur, car nous sommes sur cette terre depuis six générations. J’ai construit une maison il y a cinq ans et elle ne vaut plus rien. Nous n’avons pas besoin de la MAT et moi, ils m’auront jeté hors de chez moi. »

Il n’y aura pas de transition énergétique

Autour de la table, ce témoignage a été écouté dans un silence à peine troublé par quelques exclamations. Chacun partage son désarroi.

G. à d., Sergi Saus, Albert Saus et ses jumeaux Miquel et Martina, Jordi et Victor Canovas.

G. à d., Sergi Saus, Albert Saus et ses jumeaux Miquel et Martina, Jordi et Victor Canovas.

Le frère d’Albert, Sergi, employé à l’université de Gérone, replace la MAT dans un contexte plus militant : « Nous avons créé dès le début de la lutte notre association. Au début, on commence avec beaucoup d’espoir et d’énergie. Au fil du temps, lorsque l’on voit arriver la ligne, on en perd de plus en plus et l’on peut finir par tomber dans la résignation… Nous n’en sommes pas là, mais c’est parfois très dur. Nous continuons cependant d’y croire, car il y a beaucoup d’autres opportunités. Les gens ont peur, d’autant qu’ils sont mis devant le fait accompli. Certains ont accepté des compensations minimales plutôt que de lutter. Leur fatigue se comprend. » Au départ, l’association comptait plus de 80 membres, aujourd’hui beaucoup sont partis. « Les compensations ont été variables. Environ 25 000 € par pylône. Lorsqu’un propriétaire accepte la somme, la municipalité perçoit environ 41 € par mètre linéaire. Soit, ici à Fellines, environ 160 000 €. Le fonctionnement municipal n’est pas normal, c’est le maire qui décide tout seul. C’est la méthode espagnole. »

Pour revenir à la nécessité ou pas de la MAT, Sergi précise : « La puissance installée est de 120 000 GWh. Elle est trois fois plus importante que le pic de consommation en Catalogne. Ils veulent connecter la ligne avec l’Afrique du Nord, qui produit de l’énergie à partir du gaz naturel. Il y a des projets de centrales combinées à gaz. La production, le transport, la distribution relèvent des mêmes entreprises, notamment Endesa, filiale de l’italien Enel. Il n’y aura pas en Espagne de transition énergétique. Nous avons de l’énergie à ras bord. Pourquoi en rajouter ? »

Des actions non-violentes

Après Albert et Sergi Saus, Victor Cánovas et Jordi ont insisté sur le danger des lobbies et sur les pressions exercées sur la population : « L’argument est : au tribunal des expropriations, tu obtiendras le tiers de ce que nous proposons. Alors les gens ont signé. Ils se sentaient seuls. » « De toute façon, Monti a divisé pour régner et c’est Merkel qui décide. »

La maison de Can Planelles, à Fellines, est sous le pylône (il passe exactement à 17 mètres).

La maison de Can Planelles, à Fellines, est sous le pylône (il passe exactement à 17 mètres).

Une des dernières actions de Victor, de Jordi et de leurs nombreux amis mérite que l’on s’y arrête. Dès le début de la lutte, ils ont loué à « Can Planelles », commune de Fellines, une maison désertée par son propriétaire, à quelques mètres du futur emplacement du pylône. Et ils ont mené avec le groupe une série d’actions : marche, manifestation…

En janvier 2014, peu de temps avant la mise en place du pylône et se sachant surveillé par les forces de l’ordre, Victor a installé une caravane près de sa maison. « Je te dirai ce que j’ai fait, mais pas comment je l’ai fait », précise -t-il.

Sous la caravane, un tunnel a été creusé, de 12 mètres environ, à 3 mètres sous terre, jusqu’à une voiture qui se trouvait là par hasard (?). Le jour dit, il a traversé le tunnel, est parvenu à la voiture, s’y est enchaîné et a attendu. « J’avais prévu un système d’aération. »

Can Planelles. C'est là que Victor Canovas s'est enfermé dans une voiture sous terre.

Can Planelles. C’est là que Victor Canovas s’est enfermé dans une voiture sous terre.

Les forces de police ont mis 12 heures à l’extraire de son trou à l’aide d’une pelleteuse, après avoir repoussé souvent violemment ses amis (2).

« Il y avait 200 policiers pour une personne dans une voiture. Nous voulions dénoncer REE, la Généralité, l’État, l’Union européenne. »

44 manifestants doivent maintenant passer en jugement. Quelques jours plus tard, le pylône était installé.

Victor précise : « Je n’étais pas seul, nous n’avons jamais été violents. » El s’il avoue avoir eu un peu peur au bout de quelques heures, surtout quand la pelleteuse était au-dessus de la voiture, il termine : « Nous ferons d’autres actions de ce type car la MAT est une aberration. »

Gonflé, non ? Comme tout le groupe de Fellines.

 

1) « Non à la THT, ni ici ni ailleurs », et « Des tours plus hautes sont tombées » (pylône, en catalan, se dit « tour »).

2) On peut voir cet épisode sur cette vidéo. Voir vidéo.

Sur celle-ci (Vidéo 2) une présentation plus large de la lutte autour de Fellines.

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Des mots lourds de sens

En constituant ce dossier nous avons été surpris par la violence de certains mots employés par nos interlocuteurs. Il s’agit de « franquisme », « trahison », « peur », « manque de démocratie ».

Des mots lourds de sens, et totalement assumés.

Cela nous laisse à penser qu’il est bien difficile, même après la mort de Franco en 1975, d’oublier ses presque quarante années de dictature. Des structures, des manières de gérer semblent porter encore son empreinte.

Est-ce pour cette raison que la majorité des personnes que nous avons rencontrées ne fait plus confiance aux partis institutionnels ?

Restent sur l’échiquier des mouvements comme Podemos ou la CUP (Candidatura d’Unitat Popular, qui est principalement cantonnée à la Catalogne). Pour l’heure, les habitants « demandent à voir ».

En conclusion, il semble exister, en Catalogne comme ailleurs, beaucoup de désillusion, une grande incertitude et un grand désarroi…

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Jean-Jacques Planes : « Le commerce de l’énergie est-il un commerce comme un autre ? »

Jean-Jacques Planes a été l’un des présidents du Collectif « Non à la THT ».

Dans quel état d’esprit êtes-vous maintenant que c’est terminé ?

« Terminé, pas tout à fait. Il reste à faire des essais. Et il y a encore des objectifs à mener, même si cela devrait bien se passer. Il reste à vérifier le respect de la promesse de Jean-Louis Borloo que c’est la dernière ligne THT qui passera par les Pyrénées-Orientales : le jour de l’inauguration, Dominique Maillard, de RTE, a précisé que l’interconnexion avec la péninsule ibérique était suffisante. On nous a déjà fait le coup, lorsque la ligne, d’abord prévue au Pays Basque, a été déplacée dans les PO et puis lorsque la ligne du Col d’Ares a été renforcée. »

Estimez-vous que les objectifs du collectif ont été atteints ?

« Oui, tout autant que l’on considère que l’échange d’électricité entre les États est quelque chose de normal et que le commerce de l’énergie est un commerce comme un autre, en tenant compte du fait qu’il vient de parcs éoliens gigantesques en Espagne et des centrales nucléaires françaises. »

C’est ce que vous considérez ?

« A titre personnel, j’ai deux réflexions : d’une part, je n’ai pas la capacité intellectuelle ni la maîtrise des tenants et des aboutissants pour savoir si deux États font bien de commercer sur l’électricité ; d’autre part, on peut difficilement se passer des grands moyens de production, mais c’est dommage que ce soit au détriment des petites centrales, locales et individuelles : je serais plutôt pour que l’on favorise cette production locale, les bâtiments à énergie positive, les petits parcs éoliens, les bâtiments photovoltaïques par exemple au Marché Saint-Charles, le petit éolien personnel… L’un ne doit pas exclure l’autre. »

Et quelle est la position du collectif ?

« Elle est plus dure que la mienne, elle est que l’on ne doit pas commercer avec l’énergie, parce que ce n’est pas une denrée commerciale comme les autres. »

Baixas P1040560 2« Pour ce qui est de nos autres objectifs, il faut dire que la réalisation du projet sur le terrain est parfaite du point de vue du respect de l’environnement. Et, de Baixas à Santa Llogaïa, la ligne ne se voit pas, c’est une grande victoire. L’autre victoire, c’est qu’il n’y a pas de champ électromagnétique du fait du choix du courant continu, qui est une technique extrêmement sure pour la santé publique. »

« Autre satisfaction, comme promis, de entreprises des Pyrénées-Orientales ont travaillé sur le chantier, notamment à Baixas, des entreprises du Languedoc-Roussillon aussi ; il y a eu un recours à de la main-d’œuvre intérimaire locale et le secteur de la restauration a été sollicité. En tout, 183 points ont été débattus lors de la concertation avec RTE ; ils ont été satisfaits. »

« Par contre, nous avons un goût amer : de l’autre côté de la frontière, la ligne n’a pas été enterrée comme prévu jusqu’à Bescanó mais simplement jusqu’à Santa Llogaïa. Nous avons combattu ensemble, des deux côtés de la frontière ; nos cousins du Sud n’ont pas eu droit au même traitement. »

Comment l’expliquez-vous ?

« Mario Monti a vu que de l’autre côté la résistance était moindre, pas celle des citoyens, qui a été forte, mais celle des élus. Il a laissé se débrouiller le gouvernement de Madrid et la Généralité avec leurs citoyens. Nous ne pouvons pas être satisfaits. »

« Je me suis recentré sur la présidence de la Fédération régionale du Bâtiment et Laurent Belmas m’a remplacé à la présidence du collectif. Mais si la menace revenait, je serais mobilisé dans l’heure. »

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Laurent Belmas réagit : « Il est prématuré de manger à la même table que RTE »

A la lecture de ce dossier, Laurent Belmas, président du Collectif « Non à la THT », nous fait part des positions du collectif :

« Vous avez retranscrit le vécu de nos cousins du sud d’une façon qui retrace bien le vécu de leur pays et de leurs élus politiques. Nous ne voulons toujours pas de cette ligne et ils ont le droit de penser que nous avons travaillé pour qu’elle soit enterrée, même si ce n’est pas la vérité. J’ai un profond respect pour les personnes que vous avez rencontrées et tout particulièrement pour Joan Martí. Nous allons les rencontrer prochainement pour essayer de les aider à la hauteur de nos moyens. »

« A la question : Estimez-vous que les objectifs du collectif ont été atteints ? Je réponds : Non, car cette ligne favorise principalement les productions centralisées et commerciales au détriment de la production renouvelable locale donc de proximité. Cette ligne est aujourd’hui reconnue d’une importance commerciale prioritaire entre l’Europe et l’Afrique du Nord. C’est bien pour ça que Monti a apporté autant d’argent. Cette ligne n’est absolument pas importante pour l’alimentation de la Catalogne ni de l’Espagne, par contre elle permettra aux gros producteurs de pouvoir faire beaucoup de profits. Pour préciser un peu plus, elle permettra aux producteurs d’électricité éolienne espagnols de pouvoir écouler leur production sur un autre marché que l’Espagne qui régulièrement, pour des questions de sécurité du réseau, leur interdit de produire. Autrement dit, c’est une entraide entre producteurs. Je ne fais que reprendre les propos de Joan Martí : « La MAT, c’est la Mafia ». Nous n’avons pas gagné.« 

« A la question : Et quelle est la position du collectif ? Réponse : Depuis sa création, le collectif a toujours dit que les échanges électriques entre les différents réseaux étaient normaux puisque régis par les lois d’équilibre électrique des réseaux. Nos différentes interventions lors du débat public peuvent en témoigner. En revanche, nous avons toujours contesté les objectifs des 10 % d’interconnexion car ils ne correspondent pas à un besoin de chaque pays mais à un besoin d’échange commercial des différents producteurs. Les interconnexions sont une nécessité de sécurité, pas de besoin. »

« En ce qui concerne les effets des champs magnétiques, ils ne sont toujours pas mesurés. Il est donc prématuré de dire qu’ils sont indemnes de problèmes pour la santé. »

« Il est important de  préciser que les différentes mesures prendront en compte les différents champs magnétiques ou/et électromagnétiques depuis Baixas jusqu’à la frontière. Ces mesures n’iront pas au-delà. C’est encore une provocation d’Inelfe par rapport aux Catalans du Sud. »

« La situation actuelle : Des mesures du champ magnétique terrestre ont été effectuées en décembre dernier. C’est le préliminaire afin de pouvoir connaître, avant la mise en service, les données locales. »

« Conformément aux engagements de RTE pris lors de la concertation, les différentes mesures effectuées par RTE et autres bureaux d’études devaient nous être communiquées au fur et à mesure. Cet engagement a été confirmé en réunion en préfecture. Le même engagement nous a été confirmé par M. Jean Marie, conseiller du Premier Ministre, le 20 février en préfecture. »

« A ce jour, à la vue du délai de diffusion des premières mesures, je ne peux en aucun cas dire que RTE joue le jeu. Mon expérience et ma connaissance des pratiques de ces messieurs me confortent pour dire qu’il est prématuré de manger à la même table qu’eux. En ce qui me concerne, je ne l’ai jamais fait par respect des personnes qui composent ce collectif. L’histoire du collectif est explicite à ce sujet. »

« Le futur : il ne sera malheureusement pas de tout repos car les projets d’interconnexions trans-pyrénéennes sont nombreux. Là encore, il serait irresponsable de faire une totale confiance à RTE sur ses intentions. C’est pourquoi, lors de notre dernière AG, nous avons décidé de ne pas dissoudre le collectif afin de garder un œil ouvert sur leurs futurs projets. »

« Ce combat fait maintenant partie de l’histoire de ce pays catalan. »

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Jean-Claude Peralba : « Le projet s’est complètement métamorphosé grâce aux opposants »

Jean-Claude Peralba est maire de Villemolaque et président du Sydeco 66 (Syndicat des communes des Pyrénées-Orientales).

Pourquoi avoir créé le Sydeco ?

« Dès que le projet a été connu, nous avions constitué, en décembre 2001, un regroupement informel des maires pour s’y opposer. Nous avons participé au Débat Public en 2003, qui n’a pas amené d’avancée notable. C’est à son issue que j’ai impulsé la création du Sydeco. Il a réuni au début une cinquantaine de maires et puis jusqu’à 150 environ, sur les 226 maires du département (une partie ont adhéré pour défendre le territoire de leur commune, d’autres par solidarité) ; nous avions l’appui de l’Association départementale des maires. Notre première décision a été de refuser collectivement de recevoir RTE dans les mairies. »

« Plus généralement, nous refusions l’idée d’une nouvelle ligne d’interconnexion, pour nous ce projet souffrait du syndrome des trois « i » : il était Inacceptable parce que terriblement impactant pour le paysage ; Injuste parce qu’il est arrivé chez nous après l’annulation du projet de THT par la Vallée du Louron ; et Inutile, les justifications avancées par RTE ne nous ont jamais convaincus de son utilité. »

La ligne THT vient d’être inaugurée ; avez-vous, en partie, remporté une victoire ?

« Nous n’avons jamais crié victoire. Au départ, nous contestions l’utilité du projet ; avec le recul, et compte tenu de la manière dont RTE a présenté la réalisation, comme une vitrine, peut-être y a-t-il du positif. L’objectif de 2 800 MW de connexion a été atteint. Nous pouvons nous être trompés sur l’inutilité du projet mais je n’en mettrais pas ma main à couper et nous ne sommes toujours pas convaincus. »

« Il y a par contre un élément qui nous autorise à crier victoire : aujourd’hui, le projet est parfaitement acceptable du point de vue environnemental. Nous l’avons fait évoluer, il s’est complètement métamorphosé, grâce à nous. Le projet a été déplacé de la plaine vers le Vallespir : les opposants de la plaine se sont déplacés aussi. Lorsque le choix de l’enfouissement a été acté, le Sydeco a accepté de recevoir RTE dans les mairies, nous avons engagé la double concertation, avec le préfet et dans le cadre de la commission nationale de Débat public, et nous avons travaillé en concertation avec RTE jusqu’à régler des questions au plus près du terrain, pour préparer l’appel d’offres entre autres et obtenir des engagements de la part de RTE. »

La station de conversion de Santa Llogaïa.

La station de conversion de Santa Llogaïa.

Il en va différemment en Espagne…

« Je le regrette profondément. Nous sommes allés aider nos cousins de Catalogne Sud, trois fois, avec l’écharpe tricolore. Le collectif d’associations a été en relation étroite avec ses homologues du Sud et le Sydeco l’a été avec un groupe de maires au Sud. Cela n’a pas marché comme chez nous, au moins pour deux raisons essentielles : ils s’y sont pris beaucoup plus tard ; et en Espagne la démocratie est un peu plus jeune que la nôtre, il n’y a pas la notion de débat public. Il y a une autre raison : ici, les élus nous avons réussi à nous fédérer dans tout le département, maires, conseillers généraux, parlementaires, droite et gauche, nous avons tiré dans le même sens ; en Catalogne Sud, ils n’ont pas réussi : c’était plus compliqué pour eux, la Généralité était pour ; les maires des petits communes sont plus encartés qu’ici ; les partis ont arbitré tout ça et ça a été un fiasco. »

Le Sydeco existe toujours…

« J’avais proposé sa dissolution. Les collègues ont souhaité qu’il perdure jusqu’à la mise en service de la ligne, pour voir que tous les engagements de RTE sont respectés. Ils l’ont été jusqu’ici. Il reste à faire des mesures contradictoires de champ électromagnétique pour voir si ce qui a été dit est respecté. »

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Ligne souterraine en courant continu : une première

Le président du gouvernement espagnol, Mariano Rajoy, et le premier ministre français, Manuel Valls, ont inauguré, le 20 février à Montesquieu-des-Albères, la nouvelle ligne THT. Le président de la Généralité, Artur Mas, les a rejoints au déjeuner.

La ligne souterraine de Baixas à Santa Llogaïa est, souligne RTE, une « première mondiale » par sa longueur : 64 km de ligne enterrée en courant continu de 320 KV (1).

La ligne parcourt 33 km en France et 31 en Espagne, en tranchée, essentiellement le long de l’autoroute et de la ligne de train à grande vitesse. La partie sous le massif des Albères passe en tunnel, sur 8,5 km.

De part et d’autre du tracé enterré (à Baixas et à Santa Llogaïa d’Álguema, au sud de Figueres), deux stations de conversion ont été aménagées pour transformer le courant alternatif en courant continu, et inversement.

Aux deux extrémités de ce tronçon, la ligne se poursuit en aérien : de Santa Llogaïa à Bescanó, on compte pas moins de 110 pylônes ! La ligne doit ensuite relier Bescanó à Santa Coloma de Gramenet, près de Barcelone, où les oppositions sont fortes. En France, le projet a impliqué le doublement de la ligne en aérien La Gaudière-Baixas (par le massif des Corbières).

RTE et REE avaient constitué, pour réaliser le chantier Baixas-Santa Llogaïa, une société filiale commune, Inelfe. Le coût annoncé du projet est de 700 M€ : 350 pour les stations de conversion, 230 pour la partie en tranchée, 110 pour la partie en tunnel, et 10 de frais généraux. Le financement a été réalisé notamment par un prêt de la Banque Européenne d’Investissement (350 M€) et une subvention de l’Union européenne (225 M€).

Après des tests, la mise en service est prévue en juin 2015.

1) Voir la présentation du projet par Inelfe.

Santé : des suspicions mais pas assez d’études

Les lignes à très haute tension émettent des champs magnétiques à très basse fréquence, dont on connaît mal les effets. Cela d’autant moins que ce domaine a fait l’objet de peu d’études et que les scientifiques sont partagés.

Selon la Commission européenne, un champ magnétique de 100 µT (micro teslas) serait la limite à ne pas dépasser. RTE se veut donc rassurant : le champ magnétique d’une ligne est de 3 µT à 50 m de distance. Mais selon certaines chercheurs, le taux maximum où le champ magnétique ne présente aucun danger serait de 0,2 µT (Sciences et Avenir mai 2002).

Des études épidémiologiques ont montré qu’il pouvait y avoir une association entre une forte exposition aux champs magnétiques et la leucémie de l’enfant.

Le Centre international de recherche sur le cancer, en 2001, a estimé que les champs magnétiques à très basse fréquence étaient peut-être cancérogènes, sans pouvoir être plus affirmatif.

En 2007-2008 le Criirem (Centre de recherche et d’information indépendant sur les rayonnements électro-magnétiques) a réalisé une étude, à la demande du Collectif anti-THT Cotentin-Maine. Elle met en évidence (sur 1 900 dossiers) divers désagréments constatés sous les lignes, dont des problèmes de santé : troubles du sommeil, de la mémoire, de l’audition, maux de tête, irritabilité, état dépressif. Ou encore des problèmes de croissance et d’agressivité chez les animaux d’élevage.

Baixas P1040555 2* * * *

L’interconnexion méditerranéenne

L’interconnexion France-Espagne se situe dans le cadre plus large de la mise en boucle des réseaux autour de la Méditerranée dans l’objectif de faciliter l’essor d’un « marché euro-méditerranéen de l’énergie » comme « espace de libre-échange homogène ». Ainsi est favorisée l’interconnexion entre la France et l’Espagne vers le Maghreb, mais aussi entre la France, l’Italie et ce même Maghreb ou encore vers la Grèce et ses voisins.

Déjà une ligne sous-marine de 400 KV relie l’Italie à la Sicile et deux lignes sous-marines relient l’Espagne au Maroc. Il y a aussi un projet Espagne-Algérie.

Dans ce même contexte, un projet de câble sous-marin Espagne-France par le Golfe de Gascogne est envisagé à l’horizon 2020 et, plus localement, un projet de câble sous-marin 320 KV de Fos-sur-Mer à Gruissan (Aude) à l’horizon 2017 : ce dernier sera relié à La Gaudière (1).

L’interconnexion méditerranéenne concerne aussi le gaz, avec par exemple le gazoduc Tarifa-Maroc, le gazoduc MedGaz, qui passe sous la mer entre la côte algérienne (Beni Saf) et Almería (mis en service en 2011), et le projet MidCat, qui pourrait relier Hostalric (province de Gérone) à Barbaira (Aude), si les freins français (apparemment d’EDF, de GDF-Suez et du gouvernement) se relâchent.

Qui dit interconnexion dit commerce. Et cela d’Europe vers le Maghreb et du Maghreb vers l’Europe à partir notamment du gaz algérien et des projets de centrales thermiques à gaz.

1) Autre projet en cours, à partir de La Gaudière, le doublement de la ligne 400 KV vers Rueyres (Aveyron). Voir site Plateau Survolté.

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Échanges commerciaux et physiques : la France bénéficiaire

Le solde d’échanges contractuels import-export d’électricité entre la France et l’Espagne est bénéficiaire pour la France en 2014, à hauteur de 3,6 TWh (1) : cette année-là, l’Espagne à acheté 6,5 TWh à la France et lui a vendu 2,9 TWh.

Les échanges physiques quant à eux (transport réel d’électricité) se sont élevés à 2,5 TWh de la péninsule ibérique vers la France et à 5,7 TWh de la France vers la péninsule ibérique, soit un solde positif de 3,2 TWh pour la France.

Au total, la France, en 2014, a importé des pays voisins 27 TWh et a exporté 92 TWh, soit un solde positif (échanges contractuels) de 65 TWh (environ 8 % de la production française). Son solde import-export est négatif avec l’Allemagne ; il est positif avec tous ses autres voisins.

L’Espagne, pour sa part, a en 2014 un solde positif d’échanges physiques avec ses partenaires à hauteur de 3,5 TWh (1,2 % de la production espagnole) : en détail, solde positif avec le Maroc (5,8 TWh), le Portugal (0,7 TWh) et l’Andorre (0,2 TWh) et négatif avec la France (3,2 TWh).

Avec le Maroc, les échanges physiques, toujours en 2014, sont presque entièrement dans le sens Espagne-Maroc (à 99,5%). Avec le Portugal, les flux sont de 6,4 TWh du Portugal vers l’Espagne et de 7,1 TWh dans l’autre sens. (2)

1) TWh : Téra Watt/heure (1 TWh = 1 000 GWh = 1 000 000 MWh = 1 000 000 000 kWh).

2) Voir, page 16 de ce rapport, la carte des échanges physiques de la péninsule ibérique, qui situe les quantités échangées sur chaque ligne transfrontalière.

A Santa Llogaïa d'Alguema, près de Figueres, cette station de conversion change le courant continu en courant alternatif et vice-versa.

A Santa Llogaïa d’Alguema, près de Figueres, cette station de conversion change le courant continu en courant alternatif et vice-versa.

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L’interconnexion : pour la sécurité ou pour le commerce ?

La volonté de l’Union européenne d’aller vers une interconnexion totale des réseaux de transport d’électricité des États membres va de pair avec la libéralisation du secteur de l’électricité mise en place à partir de 1996.

La nouvelle ligne Baixas-Bescanó permettra de doubler le niveau d’interconnexion entre la France et l’Espagne, qui passera de 3 à 6 %.

Selon Inelfe, l’interconnexion, en augmentant les possibilités d’échanges entre la péninsule ibérique et la France (et vice-versa), va sécuriser l’approvisionnement des deux côtés des Pyrénées, créer une concurrence et permettre un resserrement des prix de l’électricité de la péninsule, qui sont supérieurs à ceux du reste de l’Europe.

Inelfe fait valoir que le poids des énergies renouvelables en Espagne donne à la production espagnole d’énergie une grande variabilité. D’où, selon elle, l’intérêt de l’interconnexion pour compenser l’irrégularité de la production.

Autre argument en faveur de l’interconnexion, la nécessité d’alimenter la ligne TAV (1) espagnole.

L'interconnexion était aussi censée alimenter le TAV (TGV espagnol). En fond, la station de conversion de Santa Llogaïa.

L’interconnexion était aussi censée alimenter le TAV (TGV espagnol). En fond, la station de conversion de Santa Llogaïa.

Ces arguments ont été repris par le rapport du Cesi (Centro elettrotecnico sperimentale italiano), commandé par Mario Monti pour évaluer le projet Baixas-Bescanó et remis en avril 2008.

Le Collectif « Non à la THT » conteste les arguments de ce rapport sur plusieurs points.

Le collectif considère que l’offre d’électricité est suffisante en Espagne face aux situations de pointe, du fait d’une tendance à la baisse de la consommation. Et que par conséquent l’interconnexion n’est pas justifiée.

Il y a, dans la région de Gérone, un léger déficit de production d’électricité. Il est en cours d’être comblé. D’ailleurs, la région de Barcelone, toute proche, est en excédent de production. REE envisage aussi de réduire les goulots d’étranglement sur le territoire espagnol, notamment en Catalogne.

Au Portugal, toutefois, la puissance installée est insuffisante. Pour le collectif, ce pays doit régler lui-même ce problème et si interconnexion il devait y avoir avec la France, elle devrait alors se situer à l’Ouest des Pyrénées et non à l’Est.
Sur le sujet de l’éolien, dont l’irrégularité de production est pointée du doigt par le Cesi, les opposants font remarquer que cette irrégularité est gérée, en Espagne même, par la complémentarité avec les centrales hydrauliques et thermiques à gaz.

Pour le collectif, l’interconnexion ne se justifie donc vraiment pas. D’ailleurs, il estime que l’électricité nucléaire française, dont la réponse à la demande ne peut pas être instantanée, n’est pas adaptée au besoin éventuel de sécurisation de l’offre.

En conclusion, le Collectif « Non à la THT » considère que l’interconnexion n’est pas justifiée par les besoins de la consommation mais qu’au contraire sa vraie raison est la facilitation du commerce de l’électricité. Et que la libéralisation du marché ne vise pas à mutualiser l’énergie mais à faire des profits.

Ce n’est pas la demande d’électricité, dit-il, qui est la principale source de congestion des réseaux, c’est le commerce transfrontalier. Il y a donc selon lui concurrence entre les deux objectifs, commerce et sécurité d’approvisionnement, qui ne sont pas conciliables.

Promesses non tenues

Dans un article du Monde Diplomatique d’octobre 2011, « Enquête sur une industrie contestée. L’ouverture du marché de l’électricité ou l’impossible victoire du dogme libéral », le journaliste Tristan Coloma estime que la libéralisation du marché européen de l’électricité, contrairement à ses promesses, n’a pas fait baisser les prix à la consommation, au contraire. Certes, elle a favorisé la concurrence entre les sociétés de production mais avec un effet pervers, qui est la forte concentration de ces entreprises, par fusion et acquisition, ce qui tend à créer une situation de monopole.

L’ouverture du marché n’a pas non plus, selon lui, incité les producteurs à investir dans de nouveaux moyens de production.

Bescano.

Bescano.

Pour Tristan Coloma, l’électricité n’est pas une denrée adaptée à une approche de marché classique pour plusieurs raisons : diversité des sources d’énergie et importantes différences de coût entre les moyens de production, non élasticité à court terme de la demande aux prix, impossibilité de stockage. Il critique aussi la construction des prix sur les marchés de gros lesquels, selon lui, n’ont « aucune cohérence pour servir de référence au marché » et de plus sont facilement manipulables.

Les tenants du système de marché, bien sûr, ne seront pas d’accord avec cette vision.

Le secteur de l’électricité est un monde complexe à appréhender pour le simple citoyen. Mais celui-ci est tout à fait apte à savoir s’il veut faire confiance « au marché » pour réguler le système ou s’il préfère s’en remettre à une maîtrise publique indépendante de tout intérêt commercial ou financier.

1) TAV : tren de alta velocidad, TGV en France.

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Réaction d’Albert Cormary : Pas de miel sous une ligne haute tension

Albert Cormary (Sigean, Aude), à la lecture du témoignage d’Albert Serra, nous fait part de sa réaction concernant l’impact d’une ligne sur les abeilles :

« J’ai un passé d’apiculteur et une année, à la fin des années 80, j’avais trouvé un excellent emplacement pour le romarin, pas très loin de chez moi, dans les environs de Prat de Cest. L’endroit était bien orienté, abrité, accessible, sans herbe, beaucoup de romarin en fleur autour et il faisait beau. Seul détail qui m’avait échappé, au pied d’un pylône de ligne HT. Cette année-là, un rucher situé à 5 km de là dans une situation assez similaire m’a donné 80 kg de miel par ruche. C’est rare mais pas exceptionnel. Celui de Prat de Cest, pas un gramme. Les abeilles se sont montrées extrêmement agressives, comme jamais. Sitôt retirées de là, elles ont repris un comportement normal.

Je ne sais pas si c’était l’impact des champs électriques ou le grésillement des isolateurs mais le fait est là, il y avait bien un effet biologique de la ligne électrique.

Depuis, je ne crois plus aux discours minimisant les conséquences des ondes. Chez nous il n’y a pas de Wifi et, hasard, le portable ne passe pas. En déplacement, nous ne nous servons de cet engin qu’avec parcimonie ! »