Grand Narbonne : les transports publics réorganisés

Depuis le 1er septembre, la nouvelle organisation des transports publics du Grand Narbonne est en place. Elle met en avant un réseau élargi, avec des bus plus fréquents, plus rapides et des prix constants. Le service reste assuré par Keolis, dont la délégation de service public (DSP) a été renouvelée pour huit ans.

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Le Grand Narbonne a profité du renouvellement de la DSP des transports publics pour revoir l’offre, en l’adaptant au périmètre actuel de l’agglo, passé en huit ans (la précédente DSP avait été signée en 2008) de 18 communes à 39. C’est ce qu’ont expliqué, le 31 août, les représentants du Grand Narbonne et ceux de Keolis, qui présentaient la nouvelle situation.

La nouvelle offre, disent-ils, issue d’une concertation des élus et des techniciens au sein d’un comité de pilotage, est davantage harmonisée sur l’ensemble du territoire de l’agglo. Elle prend en compte non seulement les scolaires mais aussi les autres usagers, par exemple pour le trajet domicile-travail, avec aussi une desserte permanente des villages, y compris hors périodes de vacances scolaires.

Cette réorganisation permet de proposer des bus plus fréquents, plus directs (avec des trajets plus courts), à des prix pour les usagers inchangés dans l’ensemble.

A Narbonne, les « nouveaux » quartiers sont mieux desservis : Saint-Germain (face à Plaisance), Réveillon, La Coupe, Crabit, avec de nouveaux arrêts et des passages plus fréquents. Certaines lignes sont plus directes et certains temps de parcours réduits (avec suppression de huit arrêts quasiment inutilisés, remplacés par huit arrêts mieux placés).

La navette gratuite au cœur de ville, la Citadine, est maintenue.

Dans les villages, le nombre de trajets a été augmenté vers certaines communes (Ginestacois, canton de Sigean). Sigean devient une plate-forme d’échanges (correspondance pour les communes les plus éloignées de Narbonne), qui permet de raccourcir les temps de parcours.

Globalement, la nouvelle offre comporte « 18 % de kilomètres en plus ». Cela pour une enveloppe (versée par l’Agglo à Keolis) « ayant augmenté dans une proportion moindre » (8 %).

Ce réseau transporte actuellement 5 millions de passagers par an (soit en moyenne 14 000 par jour). L’objectif est une augmentation de la fréquentation de 15 % d’ici 2024.

La communication sur cette offre sera améliorée, avec un site internet plus informatif et le lancement d’une application pour mobiles en 2017.

Quant aux tarifs, le Grand Narbonne « a tenu compte du niveau de vie » de la population de son territoire. Seuls augmentent les tickets à l’unité (1,20 € au lieu de 1 €) et par carnet de dix (9 € au lieu de 7 €), ce qui concerne en fait peu de monde. Par contre, les cartes d’abonnement n’augmentent pas. 20 € par exemple pour l’abonnement mensuel et 120 € pour l’abonnement annuel ; des prix bas si on les compare à la moyenne de 154 autres réseaux (30 € pour l’abonnement mensuel et 300 € pour l’abonnement annuel).

Pour les moins de 26 ans, l’abonnement annuel est à 84 €.

Et les cartes collégiens, dont le prix annuel s’échelonnait de 21 à 84 € selon le transporteur (jusqu’à présent, le territoire de l’agglo était desservi par quatre transporteurs différents), seront progressivement proposées à un tarif unique de 63 € par an.

Les abonnements gratuits sont maintenus pour certains seniors (sous conditions de revenu), les demandeurs d’emploi (avec un revenu ne dépassant pas 90 % du Smic), les personnes justifiant d’un taux d’invalidité d’au moins 80 %, les titulaires du RSA (sous conditions).

Un transport largement à charge de l’Agglo

Avant d’accorder à nouveau une délégation de service public à Keolis, le 30 juin dernier, le conseil communautaire a, selon son président Jacques Bascou, « demandé à un cabinet d’études d’étudier toutes les hypothèses. L’enquête a montré que la DSP est la solution la plus intéressante. C’est leur métier (aux entreprises de transport). Il y a eu un débat avant la décision. »

« Le conseil communautaire du Grand Narbonne », dit le vice-président du Grand Narbonne délégué aux Transports et à l’Intermodalité (par ailleurs maire de Coursan), « a pris en compte beaucoup d’éléments pour se prononcer pour une DSP » (versus Régie publique) : « Les experts disent que la DSP coûte moins cher que la régie. Il peut y avoir DSP avec une SEM (société d’économie mixte), mais c’est compliqué, la SEM se trouvant en concurrence avec le privé, et elle ne fait pas forcément mieux. »

« Il y a aussi l’économie d’échelle, favorable au privé » : quand Keolis achète un bus, il a un rapport de forces supérieur à celui d’une régie. « Pour les réparations, l’ingénierie, le savoir-faire métier, le privé est aussi mieux placé ».

Pour le directeur général France de Keolis, Frédéric Baverez, « l’expérience montre que la DSP coûte moins cher. En France, il existe peu de régies pour les transport publics (19 % des services). »

Quatre sociétés ont postulé pour la DSP lors du premier tour de table : Vectalia, Verdier, Transdev et Keolis. Les deux dernières ont finalement déposé un dossier complet. Keolis a été retenue « pour un meilleur service, la qualité de l’offre réseau et une meilleure utilisation du kilomètre ; avec une amélioration dans un budget contraint », dit Edouard Rocher.

La nouvelle DSP court donc jusqu’en 2024. Il s’agit d’une DSP unique. A cette occasion, le Conseil Départemental a passé le relais de certaines lignes au Grand Narbonne et les transporteurs partenaires, Rubio, Capdeville, ABC Taxis, dont certains avaient des DSP, sont tous devenus sous-traitants de Keolis. La complémentarité de ces entreprises, explique Frédéric Baverez, permet plus de flexibilité, en cas de surcroît d’activités par exemple, ou pour réduire la distance par rapport au dépôt des bus, ou encore en pouvant disposer de véhicules de différentes tailles, selon la demande.

L'inauguration de la nouvelle offre de transport du Grand Narbonne, le 31 août, avec Jacques Bascou, président de l'Agglo, qui tient le ruban ; à sa droite, Frédéric Baverez, PDG de Keolis ; à sa gauche, Edouard Rocher, vice-président de l'Agglo ; 2e à gauche, Didier Mouly, maire de Narbonne.

L’inauguration de la nouvelle offre de transport du Grand Narbonne, le 31 août, avec Jacques Bascou, président de l’Agglo, qui tient le ruban ; à sa droite, Frédéric Baverez, PDG de Keolis ; à sa gauche, Edouard Rocher, vice-président de l’Agglo ; 2e à gauche, Didier Mouly, maire de Narbonne.

Le contrat de la DSP s’élève à 10,1 M€ par an au lieu de 9,3 M€ précédemment. C’est la somme que l’Agglo verse à Keolis, qui encaisse aussi les recettes, soit 1,3 M€ par an (1). On voit donc que les transports publics du Grand Narbonne sont largement supportés par la collectivité, la part acquittée par les usagers étant minime : en moyenne 0,26 € par trajet sur un coût moyen du trajet de 2,28 €. Ce qui illustre la réalité du service rendu au public.

L’autre aspect de la question c’est que le coût pour l’Agglo de ce transport public représente une somme conséquente. Une régie publique permettrait-elle de l’abaisser ? Ce n’est pas l’avis du Grand Narbonne.

Edouard Rocher fait remarquer que le budget transports de l’Agglo (qui est un budget annexe) est équilibré : les dépenses sont celles relatives au paiement de la DSP ; les recettes sont une compensation du Conseil Départemental et le prélèvement transport. Cette taxe transport, qui s’applique aux entreprises de plus de 9 salariés, vient de passer à un seuil de 11 salariés, ce qui engendrera une perte de recettes, à ce jour non évaluée.

Est-il possible de faire mieux ?

Si l’on part du principe qu’il faut renforcer les transports publics dans le Grand Narbonne, cela pour améliorer le service au public et pour lutter contre le réchauffement climatique (en réduisant la circulation automobile), cela pose plusieurs questions : le transport scolaire, qui constitue une part importante du transport public, semble déjà répondre à peu près à ces exigences ; l’empreinte carbone et la consommation de carburant des bus urbains sont plus faibles que celles de la voiture particulière mais les performances du tram sont nettement supérieures : construire un réseau de tram au centre-ville de Narbonne serait-il techniquement réalisable et à quel coût ? Il semble que cette option ne soit pas réaliste, compte-tenu de la configuration urbaine de Narbonne et pour une raison d’échelle (rapport population/investissement) ; la circulation automobile dans Narbonne reste relativement fluide, en comparaison avec Montpellier ou Toulouse, ce qui n’incite pas à prendre les transports en commun (voir ci-dessous la question des couloirs de bus). On peut aussi se demander si le coût de bus plus fréquents en ville serait compensé par une hausse de la fréquentation.

Ph.C.

1) Ce sont les transporteurs, Keolis et les sous-traitants, qui investissent dans le parc de véhicules, avec au total 21 bus urbains et 91 cars.

* * * * *

Christophe Garreta : des interrogations sur la DSP

L’Union locale CGT de Narbonne avait, il y a quelques mois, soulevé la question des transports publics, en faisant notamment venir à Narbonne le président de la Setram (société d’économie mixte des transports en commun du Mans Métropole), Jean-François Soulard. La Setram a une DSP de la métropole.

« Une régie publique ne coûte pas plus cher et rend de meilleurs services aux usagers », dit Christophe Garreta, le secrétaire général de l’UL. « Nous avons beaucoup d’interrogations sur la DSP du Grand Narbonne à Keolis : huit ans, c’est plutôt long ; l’offre, avec de faibles fréquences, ne correspond pas aux attentes et mériterait une mise à plat, il semble que cela n’ait pas été fait ; la part versée à Keolis, qui va à Keolis France, représente beaucoup d’argent public qui serait mieux utilisé dans une régie publique. »

Les couloirs de bus ne sont plus réservés aux bus

Le temps de trajet des bus urbains est réduit lorsque les bus bénéficient de voies de circulation exclusives. A Narbonne, où des couloirs de bus sont en place sur les grands boulevards, la municipalité a supprimé l’exclusivité dont bénéficiaient les bus, permettant désormais aux voitures de les emprunter.

Nous avons demandé à la mairie la raison de cette décision et voici sa réponse :

« Les schémas de mobilité et de déplacements urbains prévoient que les bus et les voitures circulent désormais en espace partagé et non plus réservé, comme cela se pratiquait auparavant, pour optimiser au maximum le trafic sur chacune des voies concernées. »

« A cet égard, un calcul simple permet d’étayer ce principe. Sur les grands boulevards de Narbonne, et selon les comptages réalisés par les services techniques de la Ville, le trafic moyen sur une voie de circulation est de 700 voitures/heure. A raison de deux personnes à bord, quelque 1 400 personnes se déplacent ainsi à l’heure. A bord d’un bus (capacité moyenne de 50 passagers et cadencement d’un bus tous les quarts d’heure), le nombre de personnes transportées est de… 200. »

« Enfin, le retour au double sens de circulation sur certains de ces boulevards, qui a entraîné la suppression de certains couloirs de bus, au début de l’été, répond également à une impérieuse nécessité de fluidification du trafic urbain, fortement perturbé depuis la fermeture, par l’État, du pont de Carcassonne. Les effets positifs de cette décision ont été observés très rapidement, en particulier aux heures de pointe. »

L’usure du macadam

Les désaccords entre le Grand Narbonne et la Ville de Narbonne ne se limitent pas aux couloirs de bus. La Ville a demandé à l’Agglo (le dernier courrier, qui est une relance, date du 29/02/2016) une subvention dont elle fixe le montant à 500 000 € par an pour « participer à l’entretien des chaussées » en raison de l’usure provoquée par les pneus de bus urbains et interurbains.

Le Grand Narbonne a répondu négativement, le 16/03/2016, s’appuyant sur le Code de la voirie routière qui attribue aux communes de façon indissociable à la fois la voirie et la police de la circulation. Et par ailleurs sur le Code des collectivités territoriales, qui dit que ces dépenses font partie des dépenses obligatoires des communes.

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