« De l’activisme au municipalisme : l’expérience de Barcelona en Comú »

L’équipe d’Ada Colau à la tête de la municipalité de Barcelone a-t-elle changé la manière de faire de la politique ou est-ce le système qui l’a changée ? Dans son mémoire de Master 2 Affaires publiques/Administration du politique, Laurent Rosello s’efforce de répondre à cette question.

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Le laps de temps d’un an pour dresser un bilan de la gestion de la nouvelle municipalité de Barcelone s’avère limitant, tant la réalité de la gestion municipale se conçoit sur un temps plus long. Laurent Rosello donne toutefois des tendances intéressantes dans son mémoire de Master 2 Affaires publiques/Administration du politique , « De l’activisme au municipalisme – l’expérience de Barcelona en Comú – « , qu’il a soutenu récemment (UFR 11 de l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne).

Il rappelle que l’arrivée au pouvoir municipal de l’équipe de Barcelona en Comú se situe dans la lignée notamment des mouvements sociaux de la PAH (lutte contre les expulsions de propriétaires par les banques suite à la crise immobilière) et du 15-M (les Indignés). Et qu’elle représente un réel bouleversement politique, qui a mis fin, au moins provisoirement, à la domination des partis traditionnels. Ce mouvement résulte du choix de changer la politique en s’appuyant largement sur les habitants et leurs besoins concrets, hors de toute attitude politicienne.

L’auteur rappelle aussi les attentes fortes de la population : la nouvelle équipe a été élue sur un programme clair, consistant principalement à changer le modèle économique de la ville de Barcelone pour redistribuer les richesses de manière plus équitable.

Ce mémoire met en évidence l’habileté politique de la nouvelle maire et de l’ensemble de son équipe, en particulier face à la nécessité de gérer la ville avec 11 élus sur 41 et donc de faire alliance avec d’autres mouvements pour conserver la majorité de 21 voix. Cette majorité avait été atteinte, lors de la mise en place de la municipalité, grâce à l’appui d’ERC (Esquerra Republicana de Catalunya) de la CUP (Candidatura d’Unitat Popular) et du PSC (Parti Socialiste Catalan).

Lors du vote du budget, contenant en particulier un certain nombre de mesures sociales du programme de Barcelona en Comú, ce mouvement a dû négocier avec ses alliés : le PSC a demandé des assurances concernant la couverture d’une des artères de la ville ; ERC a demandé l’élargissement des tarifs réduits pour les transports en commun aux mineurs de 14 à 16 ans ; la CUP avait demandé la prise en compte de mesures sociales et la dissolution de la brigade anti-émeute de la police municipale. Ada Colau a enlevé tout pouvoir à la brigade anti-émeute, sans pour autant la dissoudre, d’où un vote de la CUP s’opposant au budget, qui a donc été rejeté. Ada Colau a alors accepté de dissoudre la brigade anti-émeute et de pousser plus loin le programme de re-municipalisation (en prévoyant la fin de certaines délégations de services publics), ce qui a permis le vote du budget.

Tout en continuant à jouer l’indispensable union Barcelona en Comú-ERC-CUP-PSC, l’équipe d’Ada Colau s’est rapprochée du PSC, semble-t-il sans faire de concessions, faute de pouvoir resserrer davantage les liens avec ERC ou la CUP, qui ont tendance à jouer la surenchère.

Ada Colau et son équipe, en centrant leur politique sur la priorité économique et sociale, gardent leurs distances avec les indépendantistes tout en ayant travaillé à la reconnaissance du droit au référendum sur l’indépendance.

L’autre défi pour la nouvelle équipe était de satisfaire les électeurs. Le bilan d’une année de mandat est loin d’être négligeable : actions pour l’emploi et baisse du chômage (certes, dans une conjoncture favorable) ; récupération de 200 logements de la Sareb (la banque en charge de la liquidation des logements expropriés par les banques), pour les reconvertir en logements sociaux ; arrêt de 653 procédures d’expulsion ; sanction à l’encontre des propriétaires de logements touristiques illégaux (696 logements objets de sanctions) ; mise en place de la re-municipalisation des crèches ; aides sociales accrues…

Toutefois, certaines associations représentatives de la population critiquent la lenteur du système administratif municipal. Elles critiquent aussi la gestion de certains dossiers, comme ceux du comportement de la police municipale, de la grève des transports publics ou encore des « manteros » (les vendeurs ambulants).

L’équipe d’Ada Colau doit donc, d’ici la fin de son mandat, dans trois ans, d’une part maintenir l’équilibre d’une majorité au conseil municipal, d’autre part, réussir à mettre largement en œuvre son programme pour ne pas décevoir les habitants de Barcelone.

Ph.C.

Lire le mémoire : memoire-colau-de-lactivisme-au-municipalisme-1

Lire, sur ce blog : « Barcelona en Comú, une gestion municipale alternative qui s’appuie sur les habitants ».

Et « Barcelone en Commun : demandez le programme ! »

 Sur la stratégie de Podemos, lire : « Podemos : de la rue aux institutions ».

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Transport ferroviaire : le « tout routier » tue le service public… et la planète

Les cheminots CGT questionnent la politique de transport des Régions, de la SNCF et de l’État. Ils voient le service public ferroviaire grignoté un peu tous les jours par une baisse de moyens, l’ouverture à la concurrence et par un choix du « tout routier » catastrophique sur le plan environnemental.

La régionalisation des TER a été un succès, du fait de la prise en compte des besoins de proximité et d'une offre accrue.

La régionalisation des TER a été un succès, du fait de la prise en compte des besoins de proximité et d’une offre accrue.

Lancée en 2002, la régionalisation des TER (trains express régionaux et bus TER) est un succès, estime Thierry Desbruères, secrétaire général des cheminots CGT du Languedoc-Roussillon. Toutefois, dit la CGT, malgré une hausse notable du trafic (doublement des dessertes TER en Midi-Pyrénées, par exemple), la politique de la direction de la SNCF aboutit à une diminution des emplois (1 100 cheminots en moins en dix ans dans la même région). Et ce syndicat estime que le service public est en danger du fait de la diminution des moyens publics, de la fermeture de lignes, de gares et de guichets, des suppressions d’emploi, des attaques contre le statut des cheminots, de l’ouverture à la concurrence, de la course au « low cost »…

Avec la fusion des Régions, une nouvelle convention TER doit être négociée à partir du 1er janvier 2016, entre la SNCF et la nouvelle Région Midi-Pyrénées/Languedoc-Roussillon (1), pour entrer en vigueur au 1er janvier 2017. Les cheminots CGT estiment que c’est l’occasion, pour les usagers et pour les travailleurs du rail, d’exprimer leurs attentes et de peser pour « avoir une convention de haut niveau ».

Dans cet esprit, et dans le contexte des élections régionales, ils tenaient un rassemblement régional le 5 novembre à Narbonne, sur « la place et le rôle du transport ferroviaire dans la nouvelle région ». Ils y avaient invité les candidats aux élections.

Au micro, Thierry Desbruères. A la tribune, de g. à d., Jean-Marc Biau, Gilbert Garrel, Michel Ricci (secrétaire général CGT Midi-Pyrénées) et Frédéric Konefal.

Au micro, Thierry Desbruères. A la tribune, de g. à d., Jean-Marc Biau, Gilbert Garrel, Michel Ricci (secrétaire général CGT Midi-Pyrénées) et Frédéric Konefal.

Lorsque les TER ont été régionalisés, la CGT « s’était battue pour obtenir des garanties pour le service public ». Quelques années après on constate, explique Thierry Desbruères, que la régionalisation des TER est un succès, grâce notamment aux choix des Régions. Les moyens réunis de l’État et des Régions ont permis l’augmentation de l’offre de trains TER, une meilleure qualité des services, l’ouverture de lignes, et un investissement « sans précédent » dans le matériel roulant et dans les gares.

Ce succès, estime Frédéric Konefal, président de la commission économique du comité d’établissement régional Midi-Pyrénées, est lié à une prise de décision près des besoins et à la volonté des Régions : « Partout où l’offre a augmenté, le trafic a suivi. Quand l’offre est là, avec des horaires adaptés, des dessertes régulières, avec plus de trains en heures creuses, de la souplesse, les gens prennent davantage le train. Le choix entre train et voiture se fait en fonction de la souplesse. »

Mais à côté de cela, estime la CGT, l’État et la SNCF mettent à mal chaque jour le service public ; et la réforme du système ferroviaire, effective depuis le 1er juillet 2015, « accentue la dégradation ».

Jean-Marc Biau, président de la commission économique du comité d’établissement régional Languedoc-Roussillon, pointe les importants besoins de modernisation du réseau, la réduction de l’offre et la privatisation du fret. La CGT, les usagers et les élus se sont mobilisés récemment pour demander une modernisation de l’offre Intercités. Mais la SNCF « propose des coupes claires et des transferts massifs vers la route. » Des lignes sont menacées, soit par la concurrence du bus, soit d’être carrément fermées : Toulouse-Cerbère, le Cévenol (2), l’Aubrac (3).

Un train de travaux. L'insuffisance de l'investissement dans la maintenance du réseau est pointée du doigt.

Un train de travaux. L’insuffisance de l’investissement dans la maintenance du réseau est pointée du doigt.

Il y a aussi la ligne Toulouse-Foix-Perpignan par Latour-de-Carol, avec le « Train Jaune » : sans correspondance, à Latour-de-Carol, entre les deux directions ; dans un état avancé de vétusté ; et la SNCF voudrait transférer l’exploitation de cette ligne à une société d’économie mixte, ce qui reviendrait à une privatisation partielle.

A Carcassonne, dit Michel Daydé (secrétaire général des cheminots CGT de ce site), la gare est dans un état déplorable. « Nous nous heurtons depuis deux ans à une absence de dialogue de la Région, qui refuse de nous recevoir. »

Marie-Ange Larruy, adjointe au maire de Limoux, rappelle la nécessité de régénérer la ligne Carcassonne-Quillan.

A Narbonne, la nouvelle organisation de la maintenance réseau soulève de grandes craintes pour la sécurité des usagers et des cheminots, dit Bruno Bréhon (secrétaire local des cheminots CGT) : La direction de la SNCF « s’amuse à supprimer 10 % des effectifs sur le nœud ferroviaire. Nous avons tiré tous les signaux d’alerte, un accident n’est pas à écarter. »

La « casse organisée » du fret

Avec la restriction des moyens, l’ouverture à la concurrence est l’autre grande menace pour le service public. On voit ce qu’elle donne pour le fret, qui est ouvert à la concurrence depuis 2006 (l’ouverture à la concurrence du trafic voyageurs a été repoussée à 2026).

Le fret SNCF a d'abord subi la concurrence de la route avant de subir aussi celle de l'ouverture au privé.

Le fret SNCF a d’abord subi la concurrence de la route avant de subir aussi celle de l’ouverture au privé.

D’abord lié à la concurrence de la route, le déclin du fret ferroviaire date de la fin des années 1980. Il est passé de 60 milliards de t.km (tonnes x kilomètres) en 1980 à 32 milliards de t.km en 2012, tous opérateurs confondus (dont un peu plus de la moitié pour la SNCF).

Et puis « il y a une casse organisée du fret depuis 2002 », dit Jean-Marc Biau. « Des territoires entiers ne sont plus desservis pour le fret », explique Frédéric Konefal. En effet, « le privé ne va pas partout ; il se positionne sur les gros trafics, internationaux d’abord et nationaux ; la SNCF fait pareil, elle a laissé tomber le fret. Dans l’Aveyron et le Tarn, par exemple, il n’y a plus un train de fret. »

Le wagon isolé est de plus en plus délaissé et il est repris par les poids lourds. Pourtant il représentait des volumes importants : « Tous les clients n’ont pas besoin de trains complets, pourtant les petits ruisseaux font de grandes rivières. »

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Le transfert du fret ferroviaire à la route ne profite même pas aux routiers français, souligne Gilbert Garrel, secrétaire général de la Fédération CGT des Cheminots : « l’an dernier, les camions sous pavillon français ont encore diminué de 3 %. On voit de plus en plus de chauffeurs roumains, bulgares, polonais et maintenant indiens. C’est de l’esclavagisme. »

Le choix absurde de la route

« Il faut travailler sur les coûts externes des transports, de manière à ce que le transport soit payé à son juste prix », poursuit Gilbert Garrel. « Ainsi on ne verrait plus des crevettes de Norvège partir en Espagne pour y être emballées et revenir en Norvège. Ou des tee-shirts fabriqués au bout du monde (pour être vendus en Europe). Le transport routier ne paie pas les infrastructures. Ni les autres coûts dont il est responsable : les accidents, les problèmes de santé dus à la pollution, le changement climatique. C’est une concurrence déloyale. »

« Il y a chaque jour de plus en plus de camions sur nos routes : on compte 8 500 poids lourds par jour à la frontière espagnole du Perthus », dit Jean-Marc Biau. « Ce choix du tout routier a une responsabilité importante dans le réchauffement climatique (le transport émet 130 Mt équivalent CO2, soit 33 % du total) et dans la pollution de l’air, qui coûte 101 milliards d’euros par an en France et cause de l’ordre de 45 000 décès prématurés par an. » Ce qui suffirait à justifier un report des transports de la route vers le rail.

Or, dit Philippe Verdeil (Cheminots CGT Toulouse), en France, « le budget des transports va massivement à la route, à 80 % ; à peine 8 à 10 % vont au ferroviaire. »

L’association Les deux lignes, représentée par Serge Laurent, demande la réouverture de toutes les gares entre Lunel et Montpellier (seule Baillargues est bien desservie) au trafic TER : le réseau routier de ce secteur de l’agglomération de Montpellier est en effet saturé (25 000 véhicules par jour entre Castries et Vendargues, saturation du trajet Boisseron-Sommières, de nombreuses autos qui traversent les villages pour éviter les bouchons). Serge Laurent compare les émissions de CO2 de l’automobile (150 g/km) et du train (2 g/km par voyageur) et le coût d’une route à deux fois deux voies (7 M€/km) et du rail (20 M€/km pour la LGV) (4).

Mais autour de Montpellier, le doublement de l’autoroute, actuellement en cours de réalisation, est la seule solution trouvée à l’engorgement. L’État et les collectivités territoriales ont, depuis longtemps, privilégié le secteur privé des travaux publics au détriment du service public ferroviaire. Les transports collectifs ne peuvent pas résoudre tous les besoins de transport mais ils pourraient en assumer une partie bien plus importante qu’actuellement.

L'arrivée en gare de Narbonne.

L’arrivée en gare de Narbonne.

« SNCF : un déficit organisé »

Les cheminots CGT soulignent la relative modicité des besoins de financement du rail. Le Train jaune aurait besoin de 150 M€. Ré-ouvrir Alès-Bessèges, Montréjeau-Luchon, moderniser Carcassonne-Quillan ne demanderait pas des sommes astronomiques.

Il faudrait 2 milliards d’euros pour rénover le réseau français, dit Gilbert Garrel.

Dans le même temps la fraude fiscale s’élève à 1 milliard d’euros par an en Haute-Garonne, selon Bernard Marquier.

Le déficit de la SNCF est « organisé par le gouvernement », poursuit Gilbert Garrel : « Le gouvernement estime que 1,5 milliard d’euros de déficit par an c’est insupportable. Mais quand Manuel Valls passe le seuil du versement transport de 9 à 11 salariés (5), en signant sur le coin de la table, cela coûte 500 M€ au budget. »

Et ce déficit de 1,5 milliard, « c’est le remboursement annuel de la dette que la SNCF paie aux banques parce que, à la demande de l’État, elle s’est endettée pour financer le réseau TGV. Et cette dette fait boule de neige. Si l’État avait financé les LGV, aujourd’hui le budget de la SNCF serait équilibré ».

Il y a encore le versement interstitiel, prévu par la loi du 4 août 2014 de réforme du transport ferroviaire, qui a été supprimé par la loi de finances 2015, à la demande du gouvernement car il était « contraire à la baisse du coût du travail » (6).

Comment va évoluer la situation ? Gilbert Garrel signale une dérive possible de la politique des Régions : « Le service public régional peut se traduire demain par une politique de délégation de service public » (c’est-à-dire de gestion confiée au privé) : « Cela amènerait une balkanisation du territoire national, avec des inégalités entre régions. »

Il note que « tous les partis de gauche n’ont pas voté contre la libéralisation des réseaux ferroviaires européens ».

Les choix qui déterminent la politique des transports ne sont pas neutres. En France, les pouvoirs publics ont clairement pris l’option du libéralisme et de la privatisation rampante, contre le service public. En cela, nos gouvernants ne peuvent se retrancher derrière des décisions européennes ; il montrent eux-mêmes la voie.

Ph.C.

1) La convention Languedoc-Roussillon, qui arrivait à son terme, a été prolongée d’un an et la convention Midi-Pyrénées a été raccourcie d’un an pour que la nouvelle convention puisse prendre le relais à l’échelle de la nouvelle région.

2) Nîmes-Clermont Ferrand par Langogne.

3) Béziers-Clermont Ferrand par Millau et Séverac.

4) Le Journal du net donne les chiffres suivants : 6 M€/km d’autoroute ; 1 M€/km de voie ferrée normale ; 15 à 20 M€/km de ligne grande vitesse.

5) Le versement transport, acquitté par certaines entreprises, est destiné à participer au financement du transport public.

6) La loi du 04/08/2014 prévoyait un possible prélèvement sur les entreprises situées hors périmètre de transport urbain mais desservies par les transports publics. Les Régions avaient la faculté d’y avoir recours pour participer au financement du transport ferroviaire.

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La future grande région

La nouvelle région Midi-Pyrénées/Languedoc-Roussillon sera la 2e région de France en population, avec plus d’un million d’habitants dans l’agglo de Toulouse et 350 000 dans celle de Montpellier, avec un chapelet de villes moyennes sur le littoral, de Perpignan à Nîmes, et des villes plus petites autour de Toulouse.

Sur le plan ferroviaire, cette région compte 8 400 cheminots, 540 TER, 40 Intercités et 76 TGV, 2 531 km de lignes et 285 points d’arrêt (dont seulement 105 ont encore un guichet de vente).

Le réseau de Midi-Pyrénées est structuré en étoile autour de Toulouse. Cette ville accueille 8 millions de voyageurs par an et le TER compte, dans l’actuelle région, environ 60 % d’abonnés et 40 % de voyageurs privé-loisirs.

En Languedoc-Roussillon, le réseau est plus longiligne. Montpellier accueille 8 millions de voyageurs par an, Nîmes, Sète, Béziers, Narbonne et Perpignan plus d’un million chacune. Le tourisme est plus présent. Le TER compte 40 % d’abonnés et 60 % de voyageurs privé-loisirs.

Alors que Montpellier est à 3 h 25 de Paris par le TGV, et 3 h de Barcelone (avec le chaînon TGV manquant de Montpellier à Perpignan), Toulouse, qui attend le TGV, est à 5 h 40 de Paris, voire 7 h.

La CGT est favorable à une ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse-Narbonne qui serait « le maillon d’une future transversale sud ».

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L’intermodal négligé au profit du tout routier

L’exemple du port de Sète, évoqué par Jean-Luc Baux (UL CGT Sète-Bassin de Thau), montre l’abandon de l’intermodalité. « Le port et le rail ont fait la ville de Sète », dit-il. « Or aujourd’hui « 94 % du fret du port arrive ou repart par camion malgré la mise au gabarit du canal du Rhône à Sète ». Il rappelle que la Région Languedoc-Roussillon s’est vu transférer la compétence de la gestion du port en 2007. Et il cite l’exemple de la cimenterie Lafarge qui, lorsqu’elle s’est installée (2011), « s’est engagée à transporter sa matière première de Port-la-Nouvelle par la mer et de Fos-sur-Mer par le fluvial ; or, aujourd’hui, tout est transporté par camion. L’exécutif régional doit rappeler Lafarge à ses engagements. »

Il poursuit : « Dans les zones logistiques, il faut donner la priorité au rail et au fluvial. Ici, tout a été fait par rapport à la seule autoroute : la zone « hinterland » de Poussan » (projet de la Région d’implanter une zone logistique reliée à l’autoroute) « remettra en cause tout l’équilibre environnemental du Bassin de Thau. »

Pour Christophe Garreta (Cheminots CGT Narbonne), « l’intermodalité des ports se met petit à petit en place, mais avec le réseau ferroviaire privé et un recul aux niveaux social et sécuritaire. »

Bernard Marquier note que, au sud de Toulouse, « Lafarge est desservie par des trains privés tractés au diesel sur des lignes électrifiées, pour passer moins cher que la SNCF. »

« La Région n’a pas à faire le moins disant social », dit encore Jean-Luc Baux, évoquant l’éviction de la société de remorquage (groupe Chambon), « installée sur le port de Sète depuis 113 ans », à qui la Région a retiré son agrément. 13 des 16 salariés ne seraient pas repris par la nouvelle société.

« Il y a, à Sète, des menaces sur le lamanage et sur les dockers ; on va vers le vieux rêve des armateurs, qui est d’avoir des dockers sous pavillons de complaisance.

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Une partie de l'assistance à cette réunion régionale, à la Bourse du Travail de Narbonne.

Une partie de l’assistance à cette réunion régionale, à la Bourse du Travail de Narbonne.

La libéralisation du bus

Il est trop tôt pour connaître les effets de la loi Macron et de la libéralisation du transport longue distance par bus. Mais on peut les imaginer. « On est en train de bouleverser tout l’équilibre », dit Frédéric Konefal. « L’offre de TER et de TET » (trains d’équilibre du territoire, Intercités, Aubrac et autres) « va baisser. Les grands groupes vont se faire concurrence. Je ne sais pas comment ils peuvent proposer des trajets à 5 €, cela ne paie même pas le gazole, c’est une guerre commerciale. La SNCF elle-même, avec sa filiale Ouibus, va baisser les prix ». Puis quand ces entreprises se seront regroupées, on peut s’attendre à un quasi-monopole et à une remontée des prix

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L’éclatement de la SNCF n’est pas inéluctable

La loi du 4 août 2014 a réorganisé la SNCF en trois Epic (établissements publics à caractère industriel et commercial) : SNCF pour le pilotage stratégique ; SNCF Réseau, qui gère le réseau (et qui regroupe les activités jusqu’ici assurées par Réseau Ferré de France, SNCF Infra et la Direction de la voie ferroviaire) ; et SNCF Mobilités, qui assure les activités d’exploitation des services de transport ferroviaire de l’opérateur historique SNCF.

La France est plus libérale que l’Union européenne, souligne la CGT. Selon elle en effet, la directive européenne « gouvernance » du 4e paquet ferroviaire « ne demande pas la séparation totale des entreprises historiques » et permet donc aux États membres, s’ils le souhaitent, d’organiser leurs systèmes ferroviaires nationaux autour d’une entreprise intégrée. Cela « sous réserve d’isoler les fonctions essentielles (attribution et tarification des sillons) ».

Avant la réorganisation, la CGT proposait de conserver l’unité de la SNCF, tout en créant une entreprise indépendante qui se serait limitée à l’égalité d’accès au réseau (attribution des sillons et péages).

Avec la séparation en trois Epic, explique Frédéric Konefal, il y a « une fausse unité ; Réseau et Mobilités sont deux entreprises tout à fait différentes ; de plus, on en est aux prémices mais l’intégration des salariés de RFF va augmenter la part de salariés qui ne sont pas au statut SNCF (depuis quelques années, 30 % des recrutements se font en dehors du statut, au droit privé). »

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La parole aux candidats

La CGT avait invité à cette réunion l’ensemble des listes candidates aux élections régionales. Seules deux listes étaient présentes, la liste « Notre Sud, une région forte, créative et solidaire, liste d’union de la gauche », emmenée par Carole Delga, et la liste « Nouveau monde en commun-écologistes », emmenée par Gérard Onesta.

Carole Delga s’est prononcée pour le service public et a souligné les investissements réalisés par les collectivités locales pour réaménager le réseau. Elle s’est dite favorable à la LGV Bordeaux-Toulouse. Pour Montpellier-Perpignan, « il faut travailler à une augmentation du taux de financement de la Commission européenne sur la base du désenclavement ».

Elle s’est prononcée pour l’intermodalité, notamment autour du port de Sète avec le rail (sans répondre à Jean-Luc Baux – voir ci-dessus), et pour la facilitation du ferroutage.

Carole Delga s’est aussi dite favorable à la taxation des trafics routiers internationaux.

Gérard Onesta, pour sa part, a mis en avant le caractère durable et économique du chemin de fer. Concernant le TGV, il a émis l’idée qu’il fallait « des tronçons totalement LGV, mais, pour des raisons de coût, pas nécessairement partout ».

« Il ne faut pas laisser la main au privé », poursuit-il. « Avec le partenariat public-privé, c’est la puissance publique qui avance les fonds et le privé qui encaisse les bénéfices. Et quand ça ne marche pas pour eux, on le voit avec TP Ferro et le gouffre de la ligne Perpignan-Figueras, ils se retournent vers le contribuable. »

Gérard Onesta regrette par ailleurs que la majorité socialiste des deux Régions Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées ait voté, il y a quatre mois, contre un vœu demandant comme une priorité que, dans le cadre du Contrat de plan État-Région, le trafic ferroviaire des deux régions soit connecté. De même, dit-il, tout récemment, la majorité socialiste du Conseil régional Midi-Pyrénées a voté contre un vœu pour la réouverture de la ligne Montréjeau-Luchon.