PORT-VENDRES : le 3e quai refait surface

Quel bénéfice (augmentation de trafic ?) et quels impacts (pollution…) ? Des failles techniques ?

Le projet de port, à l’arrêt depuis 2011, resurgit. La nouvelle enquête publique vient de s’achever. Ce projet suscite des adhésions, au nom de l’emploi et du développement économique, et des oppositions, qui soulignent l’accroissement de la pollution mais aussi des « impossibilités techniques ».

Les quais Dezoums (au fond à gauche), de la République (au premier plan à droite) et de la Presqu’ïle (entre les deux).

L’enquête publique pour la « requalification du quai Dezoums », à Port-Vendres, vient de se dérouler, du 8 février au 10 mars. Ce projet, dont les débuts remontent à vingt ans, avait été provisoirement enterré, ou plutôt ennoyé, par l’annulation en 2011 par le Tribunal administratif de l’arrêté préfectoral du 27/03/2009, qui autorisait sous conditions la réalisation des travaux. Annulation ensuite confirmée par le Conseil d’État.

L’affaire repart donc aujourd’hui à zéro, sous l’impulsion du Conseil départemental des Pyrénées-Orientales. A noter que l’étude d’impact diffusée lors de l’enquête publique est celle du premier projet, avec quelques actualisations.

Le projet vise à augmenter le trafic du port en adaptant ses installations, jugées obsolètes : selon les explications du dossier d’enquête publique, le quai Dezoums (3e quai), avec ses 90 m de long, ne permet plus d’accueillir les navires récents, de plus en plus longs ; il est fermé depuis 2005. La rampe Ro-Ro du quai de la Presqu’Île, destinée à accueillir les « rouliers » (navires transportant des véhicules, ici essentiellement des camions de fruits et légumes), n’est pas assez large pour les nouveaux navires et les bâtiments de ce quai sont trop proches du bord, gênant la manœuvre.

Les travaux, qui dureraient deux ans, consisteraient à porter le quai Dezoums à 170 m de long et à draguer ses abords. Il pourrait ainsi accueillir des navires de 155 m de long, jusqu’à 27 m de large et 8 m de tirant d’eau. C’est le maximum pour le port de Port-Vendres, dont l’étroitesse ne permettrait pas la manœuvre de plus gros navires.

Il est prévu d’aménager, en arrière du quai, un terre-plein de 10 700 m², qui comblerait l’anse des Tamarins, avec deux options pour l’ancien Hôtel des Tamarins : sa rénovation ou sa démolition. Les bâtiments frigorifiques du quai Dezoums doivent être démolis et reconstruits. Les travaux permettraient aussi l’extension des parkings à camions. La rampe Ro-Ro du quai de la Presqu’Île serait refaite.

Les nombreuses contributions à l’enquête publique montrent que l’aménagement du 3e quai ne laisse pas les Port-Vendrais indifférents. Il est, d’une part, salué par un nombre important de personnes et entreprises qui mettent en avant l’espérance d’emplois nouveaux. D’autre part, il amène chez d’autres personnes et associations locales, tout aussi nombreuses, un certain nombre de réserves. Sont mis en cause le bien fondé économique du projet, les dégâts des travaux sur l’environnement, les conséquences sur l’agitation du port et la pollution sonore et atmosphérique liée au stationnement des navires.

Quelle réalité pour une augmentation de trafic ?

Port-Vendres, dont l’activité a tendance à stagner (230 000 t en 2015) après un recul dans la dernière décennie, accueille avant tout un trafic spécialisé saisonnier d’importation de fruits et légumes d’Afrique qui partent ensuite en camion vers le marché international du Grand Saint-Charles (Perpignan), d’où ils sont redistribués, toujours par camion, vers toute la France et l’Europe du nord. Il s’agit de bananes et ananas d’Afrique centrale et de l’Ouest (Cameroun, Côte d’Ivoire) et de tomates et agrumes du Maroc.

Deux compagnies maritimes se partagent ce trafic, la Compagnie Fruitière (à travers ses filiales Africa Express Lines et Transit Fruits) et CMA CGM. Il est effectué par des navires « conteneurs reefers », avec chambres froides et conteneurs réfrigérés. Ce type de navires permet une diversification des origines et des clients, un seul opérateur n’étant pas à même de remplir un cargo.

Les promoteurs du projet d’extension du port estiment que le transport maritime fruits et légumes est destiné à se développer, aux dépens de la route, impactée par une hausse prévisible du prix des carburants et par des restrictions réglementaires. Toutefois, ils n’étayent pas cette thèse.

Port-Vendres accueille par ailleurs des navires de croisière dans l’esprit « ports de charme », c’est-à-dire haut de gamme, avec des navires de taille moyenne (en raison des limites du port) et l’organisation de visites culturelles vers l’arrière-pays.

L’étude d’impact présente deux scénarios de prévision de trafic : un scénario pessimiste avec une augmentation modérée du trafic (il passerait à 407 000 t en 2033 et 522 000 t en 2045/65) et un scénario optimiste avec respectivement 602 000 et 919 000 t. Cette augmentation proviendrait quasi-exclusivement de la croissance du trafic fruits et légumes (surtout en provenance du Maroc), avec un maintien de la croisière.

La vérification du réalisme de ces prévisions n’est pas aisée. Nous avons questionné les principaux transporteurs (Transit Fruits, CMA CGM) ainsi que des expéditeurs, sans parvenir à obtenir une réponse de leur part.

Une dizaine d’expéditeurs ont déposé, à titre d’observation à l’enquête publique, une lettre type expliquant que « la plate-forme (de Port-Vendres) ne pourra maintenir et accroître son attractivité que par la réalisation de tels investissements« . La reprise mot pour mot des mêmes termes par tous les expéditeurs est peu convaincante : ils n’expliquent pas concrètement en quoi la situation actuelle du port est limitante pour eux et en quoi sa rénovation leur permet d’envisager une hausse de trafic.

L’association Port-Vendres et les Port-Vendrais estime pour sa part que les quais ne sont actuellement utilisés qu’à 20 % de leur capacité.

Seul le transitaire Guanter, que nous avons joint au téléphone, nous a donné des explications précises : José Rodriguez, le responsable de cette entreprise qui met en relation les expéditeurs et les transporteurs pour le Maroc, explique que « aujourd’hui nous avons besoin de quais plus solides, renforcés, pour permettre l’évolution de plusieurs grues de déchargement des conteneurs et pouvoir ainsi recevoir plusieurs navires simultanément.« 

Pour lui l’hypothèse du rétablissement de la connexion ferroviaire n’a pas de sens : « Le train est intéressant au-dessus de 500 ou 1 000 km ; une liaison vers Perpignan serait trop coûteuse« .

Quant à savoir si le trafic du port peut s’accroître, José Rodriguez précise : « Cela dépend des lignes. Si les compagnies maritimes mettent des lignes en place, les clients peuvent charger sur ces lignes. Il est difficile de prévoir si les uns et les autres seront au rendez-vous mais la mise à niveau du quai serait favorable à ce développement.« 

Elément plus concret, l’observation portée à l’enquête publique par le syndicat mixte de la plateforme multimodale MP2, qui regroupe six sites logistiques des Pyrénées Orientales (1), estime qu’un « potentiel conséquent de trafics aujourd’hui effectués par la route pourrait être basculé vers le maritime. Un projet a été étudié en ce sens avec l’armateur Suardiaz, entre Almeria et l’Europe du Nord via Port-Vendres et le terminal de Perpignan, mais a dû être mis en stand-by récemment du fait des capacités insuffisantes des infrastructures du port…« .

A noter que l’étude d’impact de l’enquête publique aborde un aspect du chantier quelque peu inquiétant : selon l’étude, les travaux pourraient entraîner une congestion du port et une diminution du trafic fruitier pendant un certain temps ainsi qu’un arrêt du trafic croisières (dû à l’environnement de chantier, peu attractif) ; l’étude estime qu’il faudrait cinq ans pour retrouver le niveau d’activité antérieur !

Pour conclure sur le plan économique, ce dossier suscite une interrogation. Peut-on investir de l’ordre de 36 M€ d’argent public sur l’espoir de voir le trafic du port se développer, sans aucune garantie ? Cet investissement consiste à réaliser des aménagements pour présenter une offre de services à la disposition d’entreprises privées dont le comportement est lié au fonctionnement du marché ; qui, par conséquent et en toute logique, utiliseront ou pas le port en fonction de leur strict intérêt d’entreprise et en fonction de la conjoncture. Ne serait-il pas plus judicieux d’établir un partenariat public-privé, où l’investissement public serait lié à l’engagement d’utilisateurs ? On aurait ainsi la certitude que l’investissement collerait aux besoins et serait réellement utilisé.

Le diesel marine 100 fois plus nocif que le diesel auto

Au-delà de l’hypothétique bien fondé économique du projet, les opposants mettent en avant son impact en terme de pollution sonore et surtout atmosphérique.

Le port de Port-Vendres est disposé de telle façon que les navires à quai se trouvent à une courte distance de la plupart des quartiers de la ville. Certes, le déplacement du centre de gravité du port vers le quai Dezoums éloignerait les navires du centre-ville et en particulier du quartier de l’Horloge et du quai Forgas, qui sont des quartiers plus denses, pour les rapprocher de l’anse des Tamarins, moins urbanisée, avec toutefois des projets d’urbanisation.

Le port de Port-Vendres est situé au coeur de la ville.

En phase d’exploitation (après la fin des travaux), le niveau sonore pourrait augmenter de 9 dB(A) (décibels pondérés) le jour et de 15 dB(A) la nuit dans l’anse des Tamarins. Il diminuerait de 9 dB(A) aux quartiers de l’Horloge et quai Forgas.

Pour réduire les nuisances sonores, le maître d’ouvrage (le Conseil Départemental) devrait, dit le dossier d’enquête publique, s’engager à interdire le stationnement des navires la nuit sur le quai Dezoums, à l’exception des navires équipés pour se raccorder électriquement au quai.

Par ailleurs, le maître d’ouvrage prévoit d’équiper la grue mobile existante (qui a un moteur thermique) d’un moteur électrique. Une option dont Port-Vendres et les Port-Vendrais doute de la sincérité : la grue a été achetée récemment ; pourquoi n’a t-elle pas, dès le départ, été équipée d’un moteur électrique ?

La pollution sonore est certes problématique (et elle peut éventuellement être réduite) mais l’accroissement du risque de pollution atmosphérique est autrement plus inquiétant. Cette pollution, à Port-Vendres comme dans les autres ports, n’est pas nouvelle, mais on en connaît mieux aujourd’hui l’ampleur et les risques. Une étude récente de France Nature Environnement menée avec l’ONG allemande Nabu sur le port de Marseille montre que l’impact des navires sur la qualité de l’air dans les ports est considérable. Il se traduit par des teneurs élevées en particules fines et ultra-fines, oxydes de soufre et oxydes d’azote.

Le carburant utilisé par les navires au port (diesel marine) est cent fois plus polluant que le diesel automobile (Photo FNE).

FNE indique que « l’université (allemande) de Rostock et le centre de recherche sur l’environnement allemand Helmholzzentrum Munich ont établi un lien sans équivoque entre les gaz d’échappement des cargos et certaines maladies graves (…) comme des cancers des poumons et des maladies cardiovasculaires.« 

Cette pollution provient surtout de la très forte teneur en soufre des carburants utilisés par les navires : diesel marine et plus encore fuel lourd (avec des teneurs en soufre jusqu’à 3 500 fois plus élevées que le diesel automobile).

Dans les ports de Méditerranée, les navires à quai ne peuvent utiliser le fuel lourd, ils doivent tourner au diesel marine, qui reste toutefois très polluant (100 fois plus que le carburant diesel automobile).

Des solutions sont envisagées pour réduire cette pollution, comme l’installation de filtres à particules et l’utilisation de carburants à moindre teneur en soufre. Mais la réglementation internationale évolue lentement. La convention Marpol prévoit des réductions des teneurs en soufre d’ici 2020 ou 2025 mais… cette obligation ne concernera pas la Méditerranée dans l’immédiat.

Par ailleurs, au niveau européen, l’État français n’est pas en avance en la matière. Il est poursuivi à la fois par des particuliers et des associations, mais également par la Commission européenne pour non-respect de la réglementation sur les particules fines PM 10 et le dioxyde d’azote (NO2), et pour n’avoir pas transposé la directive européenne sur les émissions de soufre des navires.

A défaut de pouvoir compter sur les pouvoirs publics, il est difficile d’attendre des armateurs qu’ils prennent les devants. Leur calcul est avant tout économique et les écarts de prix entre les différents carburants est très important. FNE déplore que, contrairement au carburant routier, le carburant maritime ne soit pas taxé.

A Port-Vendres, le maître d’ouvrage prévoit d’établir des réservations de gaines pour une installation ultérieure du courant de quai… lorsque les navires seront équipés.

Le courant de quai permet d’alimenter les générateurs électriques des bateaux. Mais à l’heure actuelle ceux-ci n’en sont pas équipés ; ils utilisent des générateurs thermiques (au diesel marine) qui produisent l’électricité nécessaire à l’activité de bord et aux manœuvres. L’équipement des navires anciens est possible, mais coûteux, et les navires neufs, pour l’instant, continuent à tourner au diesel marine. Seuls quelques navires commencent à être équipés en générateurs électriques, comme les ferries de La Méridionale qui font escale dans le port de Marseille : « Le coût de l’investissement« , nous dit un capitaine connaisseur du sujet, « n’est justifiable que si un navire fait souvent escale et reste un certain temps à quai, comme c’est le cas des ferries de la Méridionale » (en moyenne 12 heures par jour à quai). « Le calcul se fait alors sur le différentiel entre le prix de l’électricité et le prix de l’énergie produite à bord par un générateur thermique« .

L’équipement de trois ferries par La Méridionale a coûté à la compagnie 3 M€ (dont 477 000 € de subventions). Le Grand Port de Marseille a dépensé 1,7 M€ pour équiper trois postes (on estime que cet équipement a supprimé l’équivalent de pollution de 6 000 voitures par jour sur le trajet Aix-Marseille).

Autant dire qu’envisager l’utilisation du courant de quai par les navires accostant à Port-Vendres est peu réaliste et que la réhabilitation du quai Dezoums s’accompagnera forcément d’une augmentation de la pollution autour du port.

Risque pour les espèces sous-marines

Les travaux du 3e quai comportent un inconvénient non négligeable sur le plan environnemental, avec des risques d’atteinte aux espèces sous-marines, notamment Posidonies et Grandes Nacres, et la destruction, avec le comblement de l’anse des Tamarins, d’une zone d’accueil des juvéniles de poissons et d’invertébrés marins.

Le dossier fait l’objet d’une demande de dérogation à l’interdiction de porter atteinte aux espèces protégées, marines et terrestres. Cette demande comprend des mesures d’atténuation (transfert des Grandes Nacres), de compensation et d’accompagnement en phase travaux.

Pour Frene 66 (Fédération pour les espaces naturels et l’environnement des Pyrénées-Orientales, membre de France Nature Environnement), la destruction de la plage des Tamarins est contraire à la Loi Littoral. Et cette fédération ne croit pas aux mesures d’évitement pour réduire l’impact des travaux sur les espèces protégées ; en particulier « le caractère strictement expérimental » de la transplantation des Grandes Nacres « ne permet pas de garantir la survie des transplantés » ; il en va de même pour l’herbier de Posidonies.

Agitation du port : Port-Vendres et les Port-Vendrais dénonce « un faux »

Autre préoccupation des opposants, le risque de renforcement de l’agitation dans le port du fait de la suppression de la zone d’amortissement que représente l’anse des Tamarins.

L’étude d’agitation évoquée dans l’étude d’impact estime que les conséquences de l’aménagement en termes de houle sont limitées : de l’ordre de moins 5 à plus 25 cm, localisés surtout dans le port de pêche, avec des houles équivalentes à celles des tempêtes de 2003 et 2008 (périodes de retour de 1 à 10 ans). Mais rien n’est dit sur la possibilité de pics d’agitation plus importants lors de tempêtes plus intenses.

L’aménagement du quai Dezoums selon la technique de quai sur pieux, avec talus en enrochements en pente, est censé réduire le risque d’agitation.

Le président de l’association Port-Vendres et les Port-Vendrais, Jean-Claude Bisconte de Saint-Julien, fait part, dans son observation à l’enquête publique, de son grand scepticisme sur ce sujet.

Il souligne le fait qu’en décembre 2016 le préfet et la Dreal notaient l’absence d’étude d’agitation dans le dossier initial, ce qui n’empêche pas la Dreal de publier un avis sans émettre de réserves concernant l’agitation. Par ailleurs, J.-C. Bisconte conteste l’étude d’agitation de 2013 annexée au dossier tel qu’il est diffusé dans le cadre de l’enquête publique : cette étude, dit-il, est basée sur une carte bathymétrique (2) fausse car elle « prend pour hypothèse de calcul un port recreusé partout à 10 m au moins et à 15 m au plus« , ce qui supposerait que le port soit entièrement dragué alors qu’il est prévu de draguer « seulement » 22 000 m³ de matériaux divers (draguer tout le port représenterait 200 000 à 500 000 m³). L’étude d’agitation surestimerait donc la profondeur réelle du port et minimiserait ainsi le risque. J.-C. Bisconte n’hésite pas à parler de « faux » : « Le port est envasé depuis longtemps, il a une profondeur moyenne de 6 à 7 m. Depuis le début on sait qu’il n’y a pas de solution à l’agitation sauf de creuser. Pourquoi (les autorités) mentent-elles ? C’est un scandale.« 

Cette carte, sortie de l’étude d’agitation, montre que la plus grande partie du port a une profondeur de 10 à 15 m (bleu turquoise). En réalité, selon Port-Vendres et les Port-Vendrais, la profondeur moyenne du port est de 6 m.

Pour lui, le lissage opéré dans le mode de calcul revient par ailleurs à noyer dans une moyenne les jours de tempête et donc à les minimiser. Il rappelle que des vagues de plus de 4 m ont été constatées dans l’avant-port en 2008. L’augmentation, par la modification du quai Dezoums, de l’agitation dans le bassin fait que ce projet de quai, dit-il, « n’est tout simplement pas possible techniquement« .

Il aborde un autre élément qui selon lui rend aussi impossible la viabilité technique du port, c’est l’étroitesse du chenal. Celle-ci, en particulier à hauteur du possible futur nouveau quai Dezoums, réduit fortement la capacité de manœuvre des navires, rendue délicate par fort vent de nord-ouest. Et J.-C. Bisconte déplore que le dossier d’enquête publique ne comporte pas d’étude de navigation.

Il conclut que le dossier actuel d’enquête comporte les mêmes défauts que celui rejeté en 2011 par le tribunal administratif et il lui prédit donc le même sort.

Pour sa part, Franck Huette, responsable communication d’EELV (3), estime que les études contenues dans le dossier d’enquête publique « ne sont ni sérieuses ni complètes notamment sur les volets économique et environnemental (qualité de l’air en particulier). » Les projections sur le transit (lui) « semblent incomplètes et détachées d’une réalité qui a évolué depuis le dernier dépôt du dossier en 2009. » Il considère que le projet ne prend pas en compte le changement climatique et l’élévation du niveau de la mer et qu’il contribue à l’aggravation des risques.

Plusieurs observations à cette enquête publique mettent l’accent sur l’incompatibilité, selon leurs auteurs, entre l’agrandissement du port et l’activité de plaisance. Ils souhaiteraient plutôt que priorité soit donnée à cette dernière.

Perspectives économiques non étayées et donc peu convaincantes, accroissement de la pollution atmosphérique avec de graves conséquences prévisibles sur la santé des habitants, atteinte à l’environnement sous-marin, doutes sur l’étude d’agitation et sur la navigation dans le port… Ce projet semble bien fragile.

Ph.C.

1) MP2 regroupe six sites : l’aéroport de Perpignan, le Grand Saint-Charles, le port de Port-Vendres, l’Espace Entreprises Méditerranée de Rivesaltes, le Distriport du Boulou et la gare de Cerbère.

2) La bathymétrie est l’étude des profondeurs d’eau.

3) EELV : Europe Écologie Les Verts. Franck Huette est aussi le candidat de ce parti aux prochaines élections législatives sur la 4e circonscription des Pyrénées-Orientales.

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En savoir plus : Dossier d’enquête publique.

Voir l’étude d’agitation : 9-quai Dezoums_dossierEP_annexe_étude d’agitation

Voir l’avis de Port-Vendres et les Port-Vendrais sur l’étude d’agitation : Bisconte agitation Contributions- le 23 février 2017

Lire aussi, sur ce blog, « Ports du Languedoc-Roussillon : des projets qui ignorent la réalité économique. »

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Avis favorable du commissaire enquêteur

Le commissaire enquêteur a remis son rapport le 7 avril. Il donne « un avis favorable au projet du Conseil départemental, avis accompagné des réserves suivantes :

. Réaliser toutes les mesures d’accompagnement terrestres proposées dans le dossier et dans le mémoire en réponse, ainsi que celles demandées par les organismes sollicités.

. Organiser les mesures de suivi des milieux marins durant les travaux et pendant l’exploitation du quai en relation avec les divers services et organismes compétents en respectant les conditions et les durées déterminées.

Voir le rapport et les conclusions du commissaire enquêteur.

GRUISSAN : Quel aménagement pour La Sagne ?

La municipalité de Gruissan envisage d’urbaniser une zone agricole et naturelle située au nord de la commune, La Sagne. Un projet qui ne fait pas l’unanimité. Et qui reste flou : une étude de marché, en cours, devrait le faire évoluer.

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Le projet d’urbanisation de La Sagne date de quelques années. Selon les différents documents consultables sur le site de la mairie de Gruissan, il concerne un secteur situé au nord de l’agglomération actuelle, entre les lotissements existants Bd. de Planasse (au nord du Pech Maynaud) et la route de Narbonne-Plage (CD 332). Cette zone a une superficie totale de 43 ha mais une vingtaine seulement serait urbanisée, le reste étant situé en zone humide ou « zone humide asséchée ». Actuellement, La Sagne est en partie cultivée (vigne, oliviers), en partie en friche ; il y a quelques maisons, dont trois ou quatre habitées, d’autres vétustes, et aussi des cabanons. La zone humide est située au bas du secteur (au sud).

Le secteur de La Sagne vu d'avion : c'est la zone située au premier plan, jusqu'au Bd. De Planasse qui la sépare du premier lotissement et du secteur du Casino. La photo est un peu ancienne ; depuis, des immeubles ont été construits sur l'espace vide triangulaire que l'on aperçoit à droite, face au Casino. (Photo Mairie de Gruissan)

Le secteur de La Sagne vu d’avion : c’est la zone située au premier plan, jusqu’au Bd. De Planasse qui la sépare du premier lotissement et du secteur du Casino. La photo est un peu ancienne ; depuis, des immeubles ont été construits sur l’espace vide triangulaire que l’on aperçoit à droite, face au Casino. (Photo Mairie de Gruissan)

La Sagne se trouve en zone I AU (« à urbaniser ») du PLU (Plan local d’urbanisme), selon lequel « l’ouverture à urbanisation du secteur, à partir des conclusions (d’une) étude préalable d’urbanisme, sera possible par modification du PLU. »

Pour la municipalité, cet aménagement est destiné à prévoir l’avenir pour faire face à l’augmentation rapide des habitants permanents (2 170 en 1990 ; 4 676 en 2010, avec toutefois un léger repli en 2012, avec 4 631 habitants) : « C‘est la dernière opportunité d’aménagement et de développement urbain de Gruissan« . Les documents précisent bien que ce nouveau quartier est destiné à du logement permanent (en été, la population de Gruissan s’élève jusqu’à 60 000 hbts).

Le projet d’aménagement doit aussi permettre de construire des logements sociaux (sur environ le tiers de la zone aménagée). « L’augmentation de la population de Gruissan« , explique Nicolas Vitosky, le directeur du cabinet du maire, « est due surtout à l’arrivée de jeunes retraités. Il y a deux ans une classe de l’école élémentaire a fermé : ce manque de jeunes est lié au coût du foncier, qui est inabordable pour les jeunes ménages. La demande de logements sociaux est actuellement de 260, parmi la population existante ; mais construire du logement social dans le village ancien est trop cher. » D’où le projet de construire du neuf.

L‘aménagement du quartier se ferait « par phases, en plusieurs étapes, sur au moins 15 ans« . La municipalité n’a pas souhaité, dans l’immédiat, communiquer davantage sur le projet : « La concertation avec les propriétaires a montré qu’il y avait une certaine opposition ; nous sommes partis sur une étude de marché qui fera évoluer le projet.« 

Une vigne en production; vue sur la Clape.

Une vigne en production ; vue sur la Clape.

Le nombre de logements ne sera peut-être pas aussi important que celui annoncé dans les différents documents : Le diagnostic de l’étude préalable d’urbanisme (octobre 2009) parle de 650 logements à La Sagne, soit environ 1 500 habitants. Le document « synthèse des enjeux » (2015) présente deux scénarios : le premier avec 1 000 logements, soit 2 300 habitants, le second avec 1 400 logements, soit 3 220 habitants.

Dans tous les cas, ces chiffres sont en contradiction avec le Scot (SCoTNarbonnaise) de la Narbonnaise, qui, dans l’objectif de limiter l’urbanisation sur les Espaces Proches du Rivage, plafonne à 50 000 m² de SHON (surface hors œuvre nette) hors équipement public la surface pouvant être consacrée à l’urbanisation nouvelle à Gruissan. Ce qui donnerait, pour une surface moyenne de 90 m² par logement, 555 logements. Bien moins que les chiffres annoncés ; d’autant qu’il semble que cette SHON soit déjà entamée par les projets réalisés. Le Scot devrait être révisé en 2017.

L’association SAGNE (Sauver, aimer, garder notre environnement) (1), créée en décembre 2015, s’interroge sur la nécessité de prévoir, à Gruissan, autant de nouveaux logements. Elle craint que, contrairement à ce qui est dit, ils n’aient en partie une vocation de résidence secondaire.

Son souhait, explique le président, Pierre Carbonel, est que La Sagne « conserve son caractère agricole et naturel, ses petits chemins, qu’elle reste un lieu de ballade, y compris touristique. » L’association met en avant l’intérêt patrimonial de ce lieu, avec ses murets, ses puits « romains » et ses norias.

Elle souligne aussi son intérêt faunistique avec des espèces comme le lézard ocellé et la magicienne dentelée (une sauterelle). La partie nord est incluse dans la Zico (zone importante pour la conservation des oiseaux) de la Clape. Selon la « synthèse des enjeux », 9 ha à enjeu écologique fort seraient détruits. Ce qui demanderait de prévoir des compensations, mais les documents de la mairie ne disent pas ce qui est envisagé en la matière.

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Risque d’inondation et de submersion : des parades ?

Autre interrogation par rapport au projet La Sagne, l’aspect hydraulique : ce secteur, comme bien d’autres à Gruissan, est soumis à la fois au risque d’inondation lors de fortes pluies et au risque de submersion marine par tempête.

Le terrain descend en pente (de 7,5 m NGF à moins de 1,5 m NGF) (2) du nord au sud, ce qui facilite le ruissellement des eaux de pluie.

Cette eau s’écoule par deux fossés vers l’étang du Pech Maynaud et par un autre vers l’est (par le canal de l’Empereur). En bas de pente, au sud, un fossé étroit borde la zone et évacue les eaux vers l’étang de Pech Maynaud, qui lui-même se déverse dans l’étang de Gruissan.

L’urbanisation du secteur, avec l’imperméabilisation des sols, renforcera le ruissellement.

La nappe phréatique d’eau douce (d’origine karstique) est proche, à 1,5 m du sol. Elle a tendance à remonter en cas de pluie. La zone humide est située au sud-est, au bas de la pente. L’eau remonte du sol par gravité.

"Mieux vaut un petit champ inculte avec sa végétation sauvage dont raffolent les chevaux plutôt qu'un gros tas de béton sans âme" (Confucius, 450 avant J.-C.).

« Mieux vaut un petit champ inculte avec sa végétation sauvage dont raffolent les chevaux plutôt qu’un gros tas de béton sans âme » (Confucius, 450 avant J.-C.).

Lors des coups de mer, La Sagne n’est pas protégée (contrairement au village, qui est ceinturé par des murets ou digues à la cote 2 m NGF). D’autre part, par coups de mer, le niveau de l’étang de Pech Maynaud monte, d’où difficulté d’écoulement s’il y a conjonction avec de fortes précipitations.

Le bas de La Sagne est à la fois en zone inondable du projet de PPRI (Plan de prévention du risque inondation) et, dans le projet de PPRL (Plan de prévention des risques littoraux), en zone d’aléa fort (cote altimétrique inférieure à 1,5 m NGF ; non constructible), avec une zone d’aléa modéré jouxtant celle-ci (cote comprise entre 1,5 et 2 m NGF ; dans le PPRL, elle est constructible sous condition de surélever les planchers des habitations).

Face à cette situation, le diagnostic de 2009 fait des propositions :

. Poser une vanne martelière ou un clapet sur la conduite qui relie l’étang de Pech Maynaud à celui de Mateille pour augmenter la capacité de stockage du premier.

. Redimensionner les fossés, surtout celui bordant le chemin de la Sagne (le fossé sud).

. « Ne pas augmenter les débits de pointe d’eaux pluviales par l’urbanisation. »

. Protéger La Sagne des coups de mer.

. Développer une capacité de stockage tampon sur la zone humide actuelle.

. Créer un poste de relevage d’urgence pour les situations les plus critiques.

Le document de 2015 (« synthèse des enjeux ») prévoit de laisser inconstructibles les zones d’aléa fort et modéré du PPRL en projet et d’en aménager une partie en parc.

Une zone de rétention (4 ha) est prévue en amont de ces zones. Elle est destinée à des espaces verts.

Ce document ne parle pas des autres éventuelles solutions hydrauliques proposées par le diagnostic de 2009.

Le Comité de pilotage (où siègent les élus et une dizaine de propriétaires) dit pour sa part (document de 2015) qu’il est prévu de raccorder les futurs bassins de rétention à l’étang de Gruissan par la pose d’une nouvelle canalisation longeant ou contournant le boulevard de Planasse (au sud-ouest).

Même si, selon la mairie, les aspects hydrauliques du projet « ont été validés par les services de l’État« , les réponses apportées au problème hydraulique sont, pour l’instant, floues. Seront-elles suffisantes en conditions extrêmes (conjonction de fortes pluies et de coup de mer).

Dans un article récent de L’Indépendant (02/08/2016), le maire, Didier Codorniou qualifie le futur quartier de La Sagne d’ « écoquartier ». On attend d’avoir des précisions sur le projet dans sa dernière évolution pour en être convaincus.

Ph.C.

1) Le bureau de l’association SAGNE, tel que renouvelé en juin dernier : président, Pierre Cabonel ; vice-présidents, Mme Claude Ruiz et Jules Calmettes ; trésorier, Roland Miñana.

2) NGF : nivellement général de la France, 0 NGF étant le niveau de la mer.

 

Site de l’association SAGNE.

Voir le dossier  du PPRL de Gruissan, désormais approuvé (05/01/2017).

L’association Eccla analyse les PPRL en cours d’enquête publique (celle de Gruissan aura lieu du 19/09 au 21/10/16) :

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Volonté excessive d’urbanisation ?

Concernant La Sagne mais aussi le reste du territoire communal, on peut s’étonner de la volonté de la municipalité d’urbaniser le maximum d’espaces possibles : Lors de sa séance du 20 juin 2016, le conseil municipal a exprimé le souhait de pouvoir rendre constructible un certain nombre de secteurs de la commune. Il s’agissait de donner l’avis du conseil sur le projet de PPRL (Plan de prévention des risques littoraux). La commune souhaiterait faire entrer en « espace urbanisé » une zone située derrière l’espace balnéoludique, le tennis, le secteur de l’Horte de Nadalet, plusieurs espaces dans la zone des Chalets (parking, aire de camping-cars, L’Escale, Le Floride), le Port Barberousse…

Notons que la majorité de ces espaces sont situés en zone d’aléa fort du PPRL ; d’autres en zone d’aléa modéré. C’est-à-dire qu’ils pourraient être submergés lors de tempêtes, compte tenu du réchauffement climatique et de la montée du niveau de la mer. Un risque certes à caractère exceptionnel, mais réel.

La carte d'aléa du PPRL. Le secteur de La Sagne est situé au nord du Pech Maynaud (il constitue une sorte de cercle, entouré d'un trait jaune). La partie en mauve foncé est la zone d'aléa fort ; la partie en mauve grisé est la zone d'aléa modéré.

La carte d’aléa du PPRL. Le secteur de La Sagne est situé au nord du Pech Maynaud (il constitue une sorte de cercle, entouré d’un trait jaune). La partie en mauve foncé est la zone d’aléa fort ; la partie en mauve grisé est la zone d’aléa modéré.

Dans le PPRL, les espaces déjà urbanisés en zone d’aléa fort sont inconstructibles ; les espaces urbanisés en zone d’aléa modéré sont constructibles en surélevant le niveau du plancher.

Le PPRL est encore à l’état de projet et il peut être modifié à l’issue de l’enquête publique qui aura lieu du 19/09 au 21/10/2016.

Indep Avis d'EP Gruissan

Vue sur le Pech Maynaud.

Vue sur le Pech Maynaud.

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Le bas de La Sagne, jouxtant la zone urbanisée de la rue de la Bécasse, après les fortes pluies du 14 octobre 2016.

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La zone humide au sud-est de La Sagne, après les fortes pluies du 14 octobre 2016.

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Bramofam : une zone d’activité nautique

L’Office de Tourisme de Gruissan (qui gère les activités portuaires par délégation de service public de la ville) a accordé en mars 2016 une occupation temporaire du territoire pour une durée de 50 ans à la SCI Marina 21 pour créer une zone d’activité nautique sur 4 ha au lieu-dit Bramofam, près des Chalets en bordure de l’étang du Grazel, sur l’ancien site des Fumeries Occitanes et dans son prolongement vers le nord (voir L’Indépendant du 02/08/2016).

Cette activité doit démarrer pour la saison 2017. Il s’agit d’un « port à sec » de 350 places offrant divers services aux propriétaires de bateaux : mise à l’eau, port à sec pour bateaux de différentes tailles, aire d’hivernage de voiliers, aire de stockage de jet-skis, manutention, courtage d’entretien ; ainsi que deux restaurants (un « grill-bar » et un restaurant gastronomique).

L’ASPICG (Association de défense et de protection des intérêts collectifs des chalétains de Gruissan) s’oppose à ce projet : elle considère que cette zone ne doit pas être destinée à une activité économique mais être restituée à la nature. La zone est d’ailleurs située en bordure de ZNIEFF (1). L’ASPICG craint les bruits et les désagréments olfactifs.

Elle note que le maire a refusé, en 2013, le réaménagement d’une route et d’une piste cyclable dans la zone des Chalets au motif que cette zone est « protégée ». « Mais« , dit l’association, « aménager 4 ha (tout près de là) ne pose pas de problème à la municipalité ». « Le maire a fait campagne en disant que l’urbanisation à Gruissan était terminée… Nous sommes loin du concept depuis sa première élection.« 

L’association soulève des incohérences juridiques et réglementaires : L’Office de Tourisme, titulaire d’une DSP de 30 ans, peut-il accorder une occupation temporaire du territoire de 50 ans ?

Par ailleurs, le projet de Marina 21 est situé en zone agricole du PLU (plan local d’urbanisme). Lors du conseil municipal du 20 juin 2016, la municipalité a dit son souhait de faire correspondre la zone d’activités liées à la mer avec la parcelle concédée.

L’ASPICG, forte de 600 signatures soutenant sa position, a saisi les services de l’État et la Région (qui, semble-t-il, participe au financement du projet). Elle a par ailleurs déposé, le 9 août, un recours gracieux concernant la convention d’occupation temporaire et indique que d’autres actions judiciaires sont susceptibles d’être engagées.

1) ZNIEFF : Zone naturelle d’intérêt écologique, faunistique et floristique.

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Du nouveau pour Bramofam

Une enquête publique est ouverte du 6 mars au 7 avril 2017 au sujet du permis d’aménager sollicité par la SCI Marina 21. Voir le dossier d’enquête publique.

Actualisation (le 09/02/2017)

Lors d’une réunion publique, le 8 février 2017 (voir L’Indépendant du 09/02/2017), le maire de Gruissan a donné des précisions sur le projet : il est prévu de construire à La Sagne, d’ici 2028-2030, quelque 740 logements, dont 420 appartements (répartis dans une quinzaine d’immeubles collectifs, jusqu’à 13 m de hauteur maximale), 110 habitats groupés et 210 maisons individuelles. Ces différents types de logements seraient répartis selon un principe de mixité. Par ailleurs, l’objectif de 35 % de logements sociaux est réaffirmé.

« Nous conserverons (…) les puits, jardins, certains bâtiments« , a dit Didier Codorniou.

Quant au PPRL de Gruissan, il a été approuvé en date du 5 janvier 2017.

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SAGNE réagit

A la suite de la réunion publique du 08/02/17, l’association SAGNE s’étonne de la brusque volonté de concertation du maire de Gruissan : « Après avoir présenté en 2009 un projet sans aucun dialogue, puis en 2015 un autre veillant à n’associer que les propriétaires, la version 2017 se pare des couleurs de la démocratie participative.« 

La mairie a en effet mis en place des ateliers de concertation. Ceux-ci, estime SAGNE, ne permettent pas de débattre sur le principe-même de l’urbanisation du secteur. Ce qu’entend l’association, c’est : « Aidez-nous à choisir la forme des jardinières, la qualité des pizzerias et la largeur des pistes cyclables… la municipalité se chargera de la taille, de l’architecture et du nombre d’habitations !« .

L’association conclut : « Chaque année, l’Occitanie accueille 50 000 nouveaux habitants dont la moitié se concentre sur le littoral. A ce rythme d’urbanisation, il n’y aura plus de nouveaux espaces à artificialiser dans dix ans alors que la demande se maintient.« 

« Le projet de la Sagne est donc une goutte d’eau qui permet d’entretenir l’illusion que tout le monde peut continuer à s’installer sur le littoral, alors que, personne n’est dupe, les quelques services qui seront créés ne fourniront pas suffisamment d’emploi aux 1 000 actifs supplémentaires dans une commune qui compte déjà 22 % de chômeurs.« 

Parc logistique portuaire de Port-la-Nouvelle

MISE À JOUR (23/05/2015)

Voir l’article initial

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Eccla, EELV, des observations sur l’enquête publique

L’enquête publique du projet d’agrandissement du port de Port-la-Nouvelle (partie terrestre) est désormais terminée. Eccla et EELV, parmi d’autres, ont formulé des observations sur ce dossier. En voici les grandes lignes (lien vers les documents complets plus bas) :

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Eccla : questions sur les compensations environnementales

L’association souligne d’abord ce qu’elle estime être une incohérence : l’extension du port à terre comporte deux parties, la plate-forme nord (extension de l’actuelle zone d’entrepôts, près de la mer et de la future extension du port en mer) et la zone logistique, plus à l’intérieur ; le dossier du maître d’ouvrage (la Région) prévoit de réaliser d’abord la première, liée à l’accueil du nouvel avant-port ; pour Eccla, c’est la seconde qui répond pourtant à des besoins plus immédiats (manque de place sur la zone actuelle, raccordement à la voie ferrée).

Par ailleurs, Eccla fait remarquer que le Contrat de Plan État-Région ne prévoit aucun financement pour le port de Port-la-Nouvelle dans les cinq ans à venir, alors qu’il prévoit 10 M€ pour l’intermodalité ferroviaire, dont la réalisation est pourtant prévue ultérieurement à celle du grand port…

Un autre point important est la réalisation d’un mur de soutènement sur la frange littorale de la plate-forme nord, avec pour but de protéger la zone des submersions marines. Eccla fait remarquer que, du fait de l’érosion régulière du littoral, le mur serait au bord de l’eau dans moins d’un siècle : « Dans ces conditions il ne paraît pas raisonnable d’installer une structure en dur dans une telle zone et surtout si près de la mer. »

Pour l’accès à la plage, Eccla propose un deuxième accès (en plus de celui par La Campagne) : Il s’agirait d’une passerelle en bois à partir de l’actuel parking proche de la maison éclusière de Sainte-Lucie. Il permettrait de découvrir les salins sans dégrader le milieu et d’arriver en un autre point de la plage.

Concernant les compensations environnementales, Eccla note que le dossier ne prévoit « quasiment pas d’évitement d’impact, juste un peu de réduction durant la phase chantier et quasiment tout en compensation, ce qui n’est pas vraiment l’esprit ERC » (« Éviter, réduire, compenser », loi du 10/07/1976).

Quant aux compensations, qui sont prévues en partie sur la réserve naturelle de Sainte-Lucie et, en majeure partie, sur le lido de Sète-Marseillan, Eccla souligne leur incohérence : d’une part parce que la Réserve régionale de Sainte-Lucie est déjà protégée foncièrement et réglementairement ; d’autre part parce que le lido de Sète est très éloigné du projet alors que d’autres sites plus proches auraient pu être choisis. Eccla y voit des raisons très éloignées des préoccupations environnementales et de l’idée de compensation : « lorsqu’on regarde de près le choix du lido de Sète, on comprend vite que la facilité a pesé lourd : un seul propriétaire prêt à vendre et un organisme, le Conservatoire du Littoral, prêt à en prendre la responsabilité et souhaitant fortement ce rachat. »

L’association pose des questions quand aux réalisations prévues sur l’île Sainte-Lucie : Pourquoi le plan de gestion, qui aurait dû être terminé fin 2013, n’est toujours pas en place ? Pourquoi choisir le canal de la Robine (pollutions au cadmium et au PCB, entre autres) pour la mise en eau des salins plutôt que l’étang de l’Ayrolles ? Le troisième point concerne la suppression de la circulation motorisée : le projet a-t-il été bien dimensionné (parkings, accès par le chemin de halage) ? Eccla demande que cette maîtrise de la circulation automobile soit réalisée dès avant les travaux et qu’une étude d’impact soit menée à l’issue de la première saison estivale.

Dans ses conclusions, Eccla interroge : « Si le port ne se fait pas, la Région tiendra-t-elle ses engagements envers la réserve régionale qu’elle a elle-même créée ?' ».

Lien vers le document d’Eccla

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EELV : « de graves irrégularités » en termes de concertation

Le groupe local du Narbonnais d’EELV soulève « de graves irrégularités » dans le déroulement de l’enquête publique qui, selon lui, sont des motifs d’annulation de l’enquête : absence de concertation de la Région avec les usagers, contrairement à son engagement et en opposition avec le Code de l’environnement et l’esprit du « Débat public ».

EELV estime que le projet ne prend pas suffisamment en compte les effets du changement climatique, en particulier par rapport à l’élévation du niveau de la mer et la réalisation d’un ouvrage de soutènement le long de la plate-forme nord, ce qui devrait amener à rechercher des solutions d’évitement, voire de repli pour une partie de cette plate-forme ; cela permettrait en même temps d’épargner pour l’instant les habitats qui sont dans le meilleur état écologique, estime le document.

Comme Eccla, EELV est critique vis-à-vis des compensations environnementales et les juge même « insuffisantes, inappropriées et en contradiction avec les recommandations de l’Agence de l’Eau » (le lido se Sète-Marseillan n’étant pas dans le même bassin versant que le projet).

EELV souligne l’important impact social, sanitaire et sociétal du projet : flux de véhicules lié aux travaux ; risques technologiques minimisés ; concentration humaine du fait du nouvel accès à la plage ; gestion des eaux de ruissellement ; pollution du chantier (plastiques, remblaiements).

En conclusion, EELV estime le dossier fragile et suggère une légèreté du maître d’ouvrage dans ses décisions.

Le document d’EELV : Observations EELV enquête publique PLN

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Voir l’article initial