PORT-VENDRES : le 3e quai refait surface

Quel bénéfice (augmentation de trafic ?) et quels impacts (pollution…) ? Des failles techniques ?

Le projet de port, à l’arrêt depuis 2011, resurgit. La nouvelle enquête publique vient de s’achever. Ce projet suscite des adhésions, au nom de l’emploi et du développement économique, et des oppositions, qui soulignent l’accroissement de la pollution mais aussi des « impossibilités techniques ».

Les quais Dezoums (au fond à gauche), de la République (au premier plan à droite) et de la Presqu’ïle (entre les deux).

L’enquête publique pour la « requalification du quai Dezoums », à Port-Vendres, vient de se dérouler, du 8 février au 10 mars. Ce projet, dont les débuts remontent à vingt ans, avait été provisoirement enterré, ou plutôt ennoyé, par l’annulation en 2011 par le Tribunal administratif de l’arrêté préfectoral du 27/03/2009, qui autorisait sous conditions la réalisation des travaux. Annulation ensuite confirmée par le Conseil d’État.

L’affaire repart donc aujourd’hui à zéro, sous l’impulsion du Conseil départemental des Pyrénées-Orientales. A noter que l’étude d’impact diffusée lors de l’enquête publique est celle du premier projet, avec quelques actualisations.

Le projet vise à augmenter le trafic du port en adaptant ses installations, jugées obsolètes : selon les explications du dossier d’enquête publique, le quai Dezoums (3e quai), avec ses 90 m de long, ne permet plus d’accueillir les navires récents, de plus en plus longs ; il est fermé depuis 2005. La rampe Ro-Ro du quai de la Presqu’Île, destinée à accueillir les « rouliers » (navires transportant des véhicules, ici essentiellement des camions de fruits et légumes), n’est pas assez large pour les nouveaux navires et les bâtiments de ce quai sont trop proches du bord, gênant la manœuvre.

Les travaux, qui dureraient deux ans, consisteraient à porter le quai Dezoums à 170 m de long et à draguer ses abords. Il pourrait ainsi accueillir des navires de 155 m de long, jusqu’à 27 m de large et 8 m de tirant d’eau. C’est le maximum pour le port de Port-Vendres, dont l’étroitesse ne permettrait pas la manœuvre de plus gros navires.

Il est prévu d’aménager, en arrière du quai, un terre-plein de 10 700 m², qui comblerait l’anse des Tamarins, avec deux options pour l’ancien Hôtel des Tamarins : sa rénovation ou sa démolition. Les bâtiments frigorifiques du quai Dezoums doivent être démolis et reconstruits. Les travaux permettraient aussi l’extension des parkings à camions. La rampe Ro-Ro du quai de la Presqu’Île serait refaite.

Les nombreuses contributions à l’enquête publique montrent que l’aménagement du 3e quai ne laisse pas les Port-Vendrais indifférents. Il est, d’une part, salué par un nombre important de personnes et entreprises qui mettent en avant l’espérance d’emplois nouveaux. D’autre part, il amène chez d’autres personnes et associations locales, tout aussi nombreuses, un certain nombre de réserves. Sont mis en cause le bien fondé économique du projet, les dégâts des travaux sur l’environnement, les conséquences sur l’agitation du port et la pollution sonore et atmosphérique liée au stationnement des navires.

Quelle réalité pour une augmentation de trafic ?

Port-Vendres, dont l’activité a tendance à stagner (230 000 t en 2015) après un recul dans la dernière décennie, accueille avant tout un trafic spécialisé saisonnier d’importation de fruits et légumes d’Afrique qui partent ensuite en camion vers le marché international du Grand Saint-Charles (Perpignan), d’où ils sont redistribués, toujours par camion, vers toute la France et l’Europe du nord. Il s’agit de bananes et ananas d’Afrique centrale et de l’Ouest (Cameroun, Côte d’Ivoire) et de tomates et agrumes du Maroc.

Deux compagnies maritimes se partagent ce trafic, la Compagnie Fruitière (à travers ses filiales Africa Express Lines et Transit Fruits) et CMA CGM. Il est effectué par des navires « conteneurs reefers », avec chambres froides et conteneurs réfrigérés. Ce type de navires permet une diversification des origines et des clients, un seul opérateur n’étant pas à même de remplir un cargo.

Les promoteurs du projet d’extension du port estiment que le transport maritime fruits et légumes est destiné à se développer, aux dépens de la route, impactée par une hausse prévisible du prix des carburants et par des restrictions réglementaires. Toutefois, ils n’étayent pas cette thèse.

Port-Vendres accueille par ailleurs des navires de croisière dans l’esprit « ports de charme », c’est-à-dire haut de gamme, avec des navires de taille moyenne (en raison des limites du port) et l’organisation de visites culturelles vers l’arrière-pays.

L’étude d’impact présente deux scénarios de prévision de trafic : un scénario pessimiste avec une augmentation modérée du trafic (il passerait à 407 000 t en 2033 et 522 000 t en 2045/65) et un scénario optimiste avec respectivement 602 000 et 919 000 t. Cette augmentation proviendrait quasi-exclusivement de la croissance du trafic fruits et légumes (surtout en provenance du Maroc), avec un maintien de la croisière.

La vérification du réalisme de ces prévisions n’est pas aisée. Nous avons questionné les principaux transporteurs (Transit Fruits, CMA CGM) ainsi que des expéditeurs, sans parvenir à obtenir une réponse de leur part.

Une dizaine d’expéditeurs ont déposé, à titre d’observation à l’enquête publique, une lettre type expliquant que « la plate-forme (de Port-Vendres) ne pourra maintenir et accroître son attractivité que par la réalisation de tels investissements« . La reprise mot pour mot des mêmes termes par tous les expéditeurs est peu convaincante : ils n’expliquent pas concrètement en quoi la situation actuelle du port est limitante pour eux et en quoi sa rénovation leur permet d’envisager une hausse de trafic.

L’association Port-Vendres et les Port-Vendrais estime pour sa part que les quais ne sont actuellement utilisés qu’à 20 % de leur capacité.

Seul le transitaire Guanter, que nous avons joint au téléphone, nous a donné des explications précises : José Rodriguez, le responsable de cette entreprise qui met en relation les expéditeurs et les transporteurs pour le Maroc, explique que « aujourd’hui nous avons besoin de quais plus solides, renforcés, pour permettre l’évolution de plusieurs grues de déchargement des conteneurs et pouvoir ainsi recevoir plusieurs navires simultanément.« 

Pour lui l’hypothèse du rétablissement de la connexion ferroviaire n’a pas de sens : « Le train est intéressant au-dessus de 500 ou 1 000 km ; une liaison vers Perpignan serait trop coûteuse« .

Quant à savoir si le trafic du port peut s’accroître, José Rodriguez précise : « Cela dépend des lignes. Si les compagnies maritimes mettent des lignes en place, les clients peuvent charger sur ces lignes. Il est difficile de prévoir si les uns et les autres seront au rendez-vous mais la mise à niveau du quai serait favorable à ce développement.« 

Elément plus concret, l’observation portée à l’enquête publique par le syndicat mixte de la plateforme multimodale MP2, qui regroupe six sites logistiques des Pyrénées Orientales (1), estime qu’un « potentiel conséquent de trafics aujourd’hui effectués par la route pourrait être basculé vers le maritime. Un projet a été étudié en ce sens avec l’armateur Suardiaz, entre Almeria et l’Europe du Nord via Port-Vendres et le terminal de Perpignan, mais a dû être mis en stand-by récemment du fait des capacités insuffisantes des infrastructures du port…« .

A noter que l’étude d’impact de l’enquête publique aborde un aspect du chantier quelque peu inquiétant : selon l’étude, les travaux pourraient entraîner une congestion du port et une diminution du trafic fruitier pendant un certain temps ainsi qu’un arrêt du trafic croisières (dû à l’environnement de chantier, peu attractif) ; l’étude estime qu’il faudrait cinq ans pour retrouver le niveau d’activité antérieur !

Pour conclure sur le plan économique, ce dossier suscite une interrogation. Peut-on investir de l’ordre de 36 M€ d’argent public sur l’espoir de voir le trafic du port se développer, sans aucune garantie ? Cet investissement consiste à réaliser des aménagements pour présenter une offre de services à la disposition d’entreprises privées dont le comportement est lié au fonctionnement du marché ; qui, par conséquent et en toute logique, utiliseront ou pas le port en fonction de leur strict intérêt d’entreprise et en fonction de la conjoncture. Ne serait-il pas plus judicieux d’établir un partenariat public-privé, où l’investissement public serait lié à l’engagement d’utilisateurs ? On aurait ainsi la certitude que l’investissement collerait aux besoins et serait réellement utilisé.

Le diesel marine 100 fois plus nocif que le diesel auto

Au-delà de l’hypothétique bien fondé économique du projet, les opposants mettent en avant son impact en terme de pollution sonore et surtout atmosphérique.

Le port de Port-Vendres est disposé de telle façon que les navires à quai se trouvent à une courte distance de la plupart des quartiers de la ville. Certes, le déplacement du centre de gravité du port vers le quai Dezoums éloignerait les navires du centre-ville et en particulier du quartier de l’Horloge et du quai Forgas, qui sont des quartiers plus denses, pour les rapprocher de l’anse des Tamarins, moins urbanisée, avec toutefois des projets d’urbanisation.

Le port de Port-Vendres est situé au coeur de la ville.

En phase d’exploitation (après la fin des travaux), le niveau sonore pourrait augmenter de 9 dB(A) (décibels pondérés) le jour et de 15 dB(A) la nuit dans l’anse des Tamarins. Il diminuerait de 9 dB(A) aux quartiers de l’Horloge et quai Forgas.

Pour réduire les nuisances sonores, le maître d’ouvrage (le Conseil Départemental) devrait, dit le dossier d’enquête publique, s’engager à interdire le stationnement des navires la nuit sur le quai Dezoums, à l’exception des navires équipés pour se raccorder électriquement au quai.

Par ailleurs, le maître d’ouvrage prévoit d’équiper la grue mobile existante (qui a un moteur thermique) d’un moteur électrique. Une option dont Port-Vendres et les Port-Vendrais doute de la sincérité : la grue a été achetée récemment ; pourquoi n’a t-elle pas, dès le départ, été équipée d’un moteur électrique ?

La pollution sonore est certes problématique (et elle peut éventuellement être réduite) mais l’accroissement du risque de pollution atmosphérique est autrement plus inquiétant. Cette pollution, à Port-Vendres comme dans les autres ports, n’est pas nouvelle, mais on en connaît mieux aujourd’hui l’ampleur et les risques. Une étude récente de France Nature Environnement menée avec l’ONG allemande Nabu sur le port de Marseille montre que l’impact des navires sur la qualité de l’air dans les ports est considérable. Il se traduit par des teneurs élevées en particules fines et ultra-fines, oxydes de soufre et oxydes d’azote.

Le carburant utilisé par les navires au port (diesel marine) est cent fois plus polluant que le diesel automobile (Photo FNE).

FNE indique que « l’université (allemande) de Rostock et le centre de recherche sur l’environnement allemand Helmholzzentrum Munich ont établi un lien sans équivoque entre les gaz d’échappement des cargos et certaines maladies graves (…) comme des cancers des poumons et des maladies cardiovasculaires.« 

Cette pollution provient surtout de la très forte teneur en soufre des carburants utilisés par les navires : diesel marine et plus encore fuel lourd (avec des teneurs en soufre jusqu’à 3 500 fois plus élevées que le diesel automobile).

Dans les ports de Méditerranée, les navires à quai ne peuvent utiliser le fuel lourd, ils doivent tourner au diesel marine, qui reste toutefois très polluant (100 fois plus que le carburant diesel automobile).

Des solutions sont envisagées pour réduire cette pollution, comme l’installation de filtres à particules et l’utilisation de carburants à moindre teneur en soufre. Mais la réglementation internationale évolue lentement. La convention Marpol prévoit des réductions des teneurs en soufre d’ici 2020 ou 2025 mais… cette obligation ne concernera pas la Méditerranée dans l’immédiat.

Par ailleurs, au niveau européen, l’État français n’est pas en avance en la matière. Il est poursuivi à la fois par des particuliers et des associations, mais également par la Commission européenne pour non-respect de la réglementation sur les particules fines PM 10 et le dioxyde d’azote (NO2), et pour n’avoir pas transposé la directive européenne sur les émissions de soufre des navires.

A défaut de pouvoir compter sur les pouvoirs publics, il est difficile d’attendre des armateurs qu’ils prennent les devants. Leur calcul est avant tout économique et les écarts de prix entre les différents carburants est très important. FNE déplore que, contrairement au carburant routier, le carburant maritime ne soit pas taxé.

A Port-Vendres, le maître d’ouvrage prévoit d’établir des réservations de gaines pour une installation ultérieure du courant de quai… lorsque les navires seront équipés.

Le courant de quai permet d’alimenter les générateurs électriques des bateaux. Mais à l’heure actuelle ceux-ci n’en sont pas équipés ; ils utilisent des générateurs thermiques (au diesel marine) qui produisent l’électricité nécessaire à l’activité de bord et aux manœuvres. L’équipement des navires anciens est possible, mais coûteux, et les navires neufs, pour l’instant, continuent à tourner au diesel marine. Seuls quelques navires commencent à être équipés en générateurs électriques, comme les ferries de La Méridionale qui font escale dans le port de Marseille : « Le coût de l’investissement« , nous dit un capitaine connaisseur du sujet, « n’est justifiable que si un navire fait souvent escale et reste un certain temps à quai, comme c’est le cas des ferries de la Méridionale » (en moyenne 12 heures par jour à quai). « Le calcul se fait alors sur le différentiel entre le prix de l’électricité et le prix de l’énergie produite à bord par un générateur thermique« .

L’équipement de trois ferries par La Méridionale a coûté à la compagnie 3 M€ (dont 477 000 € de subventions). Le Grand Port de Marseille a dépensé 1,7 M€ pour équiper trois postes (on estime que cet équipement a supprimé l’équivalent de pollution de 6 000 voitures par jour sur le trajet Aix-Marseille).

Autant dire qu’envisager l’utilisation du courant de quai par les navires accostant à Port-Vendres est peu réaliste et que la réhabilitation du quai Dezoums s’accompagnera forcément d’une augmentation de la pollution autour du port.

Risque pour les espèces sous-marines

Les travaux du 3e quai comportent un inconvénient non négligeable sur le plan environnemental, avec des risques d’atteinte aux espèces sous-marines, notamment Posidonies et Grandes Nacres, et la destruction, avec le comblement de l’anse des Tamarins, d’une zone d’accueil des juvéniles de poissons et d’invertébrés marins.

Le dossier fait l’objet d’une demande de dérogation à l’interdiction de porter atteinte aux espèces protégées, marines et terrestres. Cette demande comprend des mesures d’atténuation (transfert des Grandes Nacres), de compensation et d’accompagnement en phase travaux.

Pour Frene 66 (Fédération pour les espaces naturels et l’environnement des Pyrénées-Orientales, membre de France Nature Environnement), la destruction de la plage des Tamarins est contraire à la Loi Littoral. Et cette fédération ne croit pas aux mesures d’évitement pour réduire l’impact des travaux sur les espèces protégées ; en particulier « le caractère strictement expérimental » de la transplantation des Grandes Nacres « ne permet pas de garantir la survie des transplantés » ; il en va de même pour l’herbier de Posidonies.

Agitation du port : Port-Vendres et les Port-Vendrais dénonce « un faux »

Autre préoccupation des opposants, le risque de renforcement de l’agitation dans le port du fait de la suppression de la zone d’amortissement que représente l’anse des Tamarins.

L’étude d’agitation évoquée dans l’étude d’impact estime que les conséquences de l’aménagement en termes de houle sont limitées : de l’ordre de moins 5 à plus 25 cm, localisés surtout dans le port de pêche, avec des houles équivalentes à celles des tempêtes de 2003 et 2008 (périodes de retour de 1 à 10 ans). Mais rien n’est dit sur la possibilité de pics d’agitation plus importants lors de tempêtes plus intenses.

L’aménagement du quai Dezoums selon la technique de quai sur pieux, avec talus en enrochements en pente, est censé réduire le risque d’agitation.

Le président de l’association Port-Vendres et les Port-Vendrais, Jean-Claude Bisconte de Saint-Julien, fait part, dans son observation à l’enquête publique, de son grand scepticisme sur ce sujet.

Il souligne le fait qu’en décembre 2016 le préfet et la Dreal notaient l’absence d’étude d’agitation dans le dossier initial, ce qui n’empêche pas la Dreal de publier un avis sans émettre de réserves concernant l’agitation. Par ailleurs, J.-C. Bisconte conteste l’étude d’agitation de 2013 annexée au dossier tel qu’il est diffusé dans le cadre de l’enquête publique : cette étude, dit-il, est basée sur une carte bathymétrique (2) fausse car elle « prend pour hypothèse de calcul un port recreusé partout à 10 m au moins et à 15 m au plus« , ce qui supposerait que le port soit entièrement dragué alors qu’il est prévu de draguer « seulement » 22 000 m³ de matériaux divers (draguer tout le port représenterait 200 000 à 500 000 m³). L’étude d’agitation surestimerait donc la profondeur réelle du port et minimiserait ainsi le risque. J.-C. Bisconte n’hésite pas à parler de « faux » : « Le port est envasé depuis longtemps, il a une profondeur moyenne de 6 à 7 m. Depuis le début on sait qu’il n’y a pas de solution à l’agitation sauf de creuser. Pourquoi (les autorités) mentent-elles ? C’est un scandale.« 

Cette carte, sortie de l’étude d’agitation, montre que la plus grande partie du port a une profondeur de 10 à 15 m (bleu turquoise). En réalité, selon Port-Vendres et les Port-Vendrais, la profondeur moyenne du port est de 6 m.

Pour lui, le lissage opéré dans le mode de calcul revient par ailleurs à noyer dans une moyenne les jours de tempête et donc à les minimiser. Il rappelle que des vagues de plus de 4 m ont été constatées dans l’avant-port en 2008. L’augmentation, par la modification du quai Dezoums, de l’agitation dans le bassin fait que ce projet de quai, dit-il, « n’est tout simplement pas possible techniquement« .

Il aborde un autre élément qui selon lui rend aussi impossible la viabilité technique du port, c’est l’étroitesse du chenal. Celle-ci, en particulier à hauteur du possible futur nouveau quai Dezoums, réduit fortement la capacité de manœuvre des navires, rendue délicate par fort vent de nord-ouest. Et J.-C. Bisconte déplore que le dossier d’enquête publique ne comporte pas d’étude de navigation.

Il conclut que le dossier actuel d’enquête comporte les mêmes défauts que celui rejeté en 2011 par le tribunal administratif et il lui prédit donc le même sort.

Pour sa part, Franck Huette, responsable communication d’EELV (3), estime que les études contenues dans le dossier d’enquête publique « ne sont ni sérieuses ni complètes notamment sur les volets économique et environnemental (qualité de l’air en particulier). » Les projections sur le transit (lui) « semblent incomplètes et détachées d’une réalité qui a évolué depuis le dernier dépôt du dossier en 2009. » Il considère que le projet ne prend pas en compte le changement climatique et l’élévation du niveau de la mer et qu’il contribue à l’aggravation des risques.

Plusieurs observations à cette enquête publique mettent l’accent sur l’incompatibilité, selon leurs auteurs, entre l’agrandissement du port et l’activité de plaisance. Ils souhaiteraient plutôt que priorité soit donnée à cette dernière.

Perspectives économiques non étayées et donc peu convaincantes, accroissement de la pollution atmosphérique avec de graves conséquences prévisibles sur la santé des habitants, atteinte à l’environnement sous-marin, doutes sur l’étude d’agitation et sur la navigation dans le port… Ce projet semble bien fragile.

Ph.C.

1) MP2 regroupe six sites : l’aéroport de Perpignan, le Grand Saint-Charles, le port de Port-Vendres, l’Espace Entreprises Méditerranée de Rivesaltes, le Distriport du Boulou et la gare de Cerbère.

2) La bathymétrie est l’étude des profondeurs d’eau.

3) EELV : Europe Écologie Les Verts. Franck Huette est aussi le candidat de ce parti aux prochaines élections législatives sur la 4e circonscription des Pyrénées-Orientales.

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En savoir plus : Dossier d’enquête publique.

Voir l’étude d’agitation : 9-quai Dezoums_dossierEP_annexe_étude d’agitation

Voir l’avis de Port-Vendres et les Port-Vendrais sur l’étude d’agitation : Bisconte agitation Contributions- le 23 février 2017

Lire aussi, sur ce blog, « Ports du Languedoc-Roussillon : des projets qui ignorent la réalité économique. »

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Avis favorable du commissaire enquêteur

Le commissaire enquêteur a remis son rapport le 7 avril. Il donne « un avis favorable au projet du Conseil départemental, avis accompagné des réserves suivantes :

. Réaliser toutes les mesures d’accompagnement terrestres proposées dans le dossier et dans le mémoire en réponse, ainsi que celles demandées par les organismes sollicités.

. Organiser les mesures de suivi des milieux marins durant les travaux et pendant l’exploitation du quai en relation avec les divers services et organismes compétents en respectant les conditions et les durées déterminées.

Voir le rapport et les conclusions du commissaire enquêteur.

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02/08/2017 : le préfet autorise le projet

Par arrêté du 2 août, le préfet des Pyrénées-Orientales vient d’autoriser le projet d’extension du port de Port-Vendres. Lire l’arrêté.

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LE GNL : une solution à la pollution ?

CMA CGM vient d’opter pour l’équipement de ses porte-conteneurs géants au GNL (gaz naturel liquéfié), beaucoup moins polluant que le gazole. C’est ce qu’annonce Le Monde dans son cahier « Économie & Entreprises » du 08/11/2017 (« Les navires géants de CMA CGM seront les premiers à utiliser le gaz »).

Le GNL, par rapport à un navire fonctionnant au fioul, permet en effet de réduire « de 99 % les émissions de soufre et de particules fines, de 85 % celles d’oxyde d’azote et de 25 % celles de CO2 ».

D’autres compagnies réfléchissent à cette reconversion de leur source d’énergie pour des conteneurs, des ferries ou encore des paquebots. Il semble que ce carburant soit aussi adapté pour les petits bateaux que pour les plus grands. Les facteurs qui incitent les compagnies à aller dans ce sens malgré le coût supérieur du GNL sont la hausse du prix du pétrole, le renforcement de la réglementation mais aussi le fait que la technologie soit désormais au point.

Verra-t-on dans quelques années accoster à Port-Vendres des navires propulsés au GNL ? Cela dépend de la décision des compagnies à investir dans des navires adaptés mais aussi de la possibilité de s’approvisionner en GNL sur place.

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Ports du Languedoc-Roussillon : …………Des projets qui ignorent la réalité économique

Quel est l’avenir des ports du Languedoc-Roussillon ? Les projets d’extension à Port-la-Nouvelle, Sète ou Port-Vendres ne s’appuient pas sur la réalité. C’est l’activité économique qui fait le port et pas le contraire. Or, celle de notre région, même après la fusion avec Midi-Pyrénées, est trop faible pour justifier un projet pharaonique comme celui du « Grand Port » de Port-la-Nouvelle.

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Malgré de lourds investissements des pouvoirs publics, régionaux et départementaux (1) (500 M€ en dix-quinze ans), la réalité s’impose : les ports du Languedoc-Roussillon ont perdu 20 % de leur trafic en vingt ans.

Il n’y a pas, dans notre région, malgré les projets à Sète ou Port-la-Nouvelle, la place pour un grand port pour plusieurs raisons : nos trois ports sont trop proches les uns des autres, trop nombreux, en eaux peu profondes, ils subissent la concurrence de Marseille et de Barcelone qui mordent sur leur zone économique et qui se sont placés sur le principal marché en développement, celui des conteneurs. Un marché qui suit la logique de la mondialisation, celle de bateaux toujours plus gros et de la concentration des services portuaires sur des sites très importants.

Il y a certainement, pour les ports régionaux, des solutions mais elles sont plus modestes. Rien en tout cas ne justifie d’investir 300, 500, voire 800 M€, d’argent public dans le projet de Grand Port à Port-la-Nouvelle.

Ces constats sont ceux de l’étude économique, technique et environnementale publiée en mars 2016 par Jean-Claude Bisconte de Saint-Julien « Les ports de commerce du Languedoc-Roussillon en crise ».

Jean-Claude Bisconte, universitaire, président de l’association Port-Vendres et les Port-Vendrais, a participé activement à la lutte de cette association contre les incohérences dans la gestion du port de Port-Vendres et avec d’autres associations locales ils ont obtenu l’annulation du projet de 3e quai (voir plus loin).

Une activité fatalement en déclin ?

L’étude de Jean-Claude Bisconte souligne que l’activité des ports de Sète, La Nouvelle et Port-Vendres était en 1995 respectivement de 4 Mt, 3 Mt et 250 000 t, soit au total 7,2 Mt. Elle est passée, en 2015, à 3,4 Mt, 1,5 Mt et 230 000 t, soit au total 5,2 Mt. Ce tonnage régional est très modeste si on le compare à celui des régions voisines : 82 Mt pour Provence-Alpes-Côte d’Azur, 93 Mt pour la Catalogne sud et 22 Mt pour l’Aquitaine. C’est aussi, pour notre région, à peine 1,5 % du total des ports français métropolitains.

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Le port de Sète est le plus polyvalent : vracs, liquides pétroliers, fret roulant, plaisance, pêche, trafic passagers (150 000 voyageurs par an). Mais il a presque complètement perdu son activité de conteneurs et le terminal fruitier, qui a coûté 40 M€, a fermé à la suite du dépôt de bilan de son principal client, l’exportateur israélien Agrexco (voir plus bas à ce sujet la rectification de Port Sud de France).

Port-la-Nouvelle a une activité réduite au sein du port lui-même (0,6 Mt), l’essentiel du volume étant réalisé par le sealine (débouché en mer) pétrolier. La pêche y est en recul, la plaisance marginale, il n’y a pas d’activité passagers ou de croisière et le tonnage des vracs solides a été divisé par trois en vingt ans. Une activité pourrait être liée au futur parc d’éoliennes offshore, mais pas avant 2020 pour quatre éoliennes expérimentales (l’exploitation industrielle pourrait démarrer en 2022) ; ce qui ne justifie pas un projet de port qui semble démesuré.

Port-Vendres a perdu la quasi-totalité de ses activités : la pêche (partie à Port-la-Nouvelle), les lignes de passagers et de rouliers (fermées avant 2010) et la croisière est très réduite, faute de quais adaptés ; il ne lui reste pratiquement que l’importation fruitière, qui se maintient (avec le soutien du financement public) mais aurait du mal à se développer : le marché est étroit et la concurrence élevée ; et la plaisance, menacée par la forte agitation du port lors de tempêtes. Depuis 1995, 200 emplois (sur 300 à l’époque) ont disparu.

Jean-Claude Bisconte explique cette situation ainsi : ces ports sont trop proches et trop nombreux ; la logique actuelle est d’avoir des grands ports séparés d’environ 350 km, comme c’est le cas entre Barcelone et Marseille. Nos ports se concurrencent entre eux sur un petit territoire et ils ont du mal à rivaliser avec ces grands ports où d’importants investissements privés ont été réalisés pour favoriser l’accès des grands navires porte-conteneurs. Les ports de notre région ne peuvent pas s’appuyer sur une région économique prospère ; au contraire, Marseille et Barcelone marchent sur leurs plate-bandes. De plus, la politique mondialisée des transports, en favorisant la route, nuit aux petits ports : avec le marché Saint-Charles et la nouvelle plate-forme de Logis Empordá, près de Figueres, le camion est mieux placé (et le train commence à prendre une part du trafic).

Nos ports sont aussi handicapés par une côte sableuse, peu profonde, qui réduit la possibilité d’aménagement de bassins profonds et le rend très coûteux. Le tirant d’eau maximal admis est actuellement de 13 m à Sète et de 8 m à Port-la-Nouvelle et Port-Vendres. Or, sur le marché en développement, celui des conteneurs, la norme est de 14 m de tirant d’eau pour les dix ans à venir ; mais les navires de 24 m de tirant d’eau prendront vite le dessus.

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Alors, quel avenir ? Par malchance, le Languedoc-Roussillon est la seule région côtière française à ne pas avoir de « grand port maritime » (GPM). Les GPM sont gérés par l’État, avec une vision globale au niveau national et des financements nationaux et européens. « Georges Frêche aurait dû faire le choix de demander le Grand Port Maritime pour Sète », dit J.-C. Bisconte, « mais il a préféré décentraliser. »

Dans ce panorama, le port de Sète plus que les autres a peut-être sa chance. Il pourrait être le site d’un recentrage régional même s’il manque d’espace et a un tirant d’eau insuffisant. Sa situation géographique, plus centrale, et sa proximité de Montpellier, principale zone économique de la région, sont des atouts. Ce recentrage pourrait se faire en partenariat avec les ports de Marseille et Barcelone. Il pourrait s’appuyer sur une activité polyvalente et sur le nouveau quai à conteneurs qui peut accueillir des bateaux de 13,50 m de tirant d’eau… à condition que le projet de Port-la-Nouvelle ne vienne pas le concurrencer.

La Région Languedoc-Roussillon avait, pour ses ports, parié sur le cabotage (Short sea shipping : navigation à courte distance). Ce trafic de redistribution est opéré par de petits bateaux pouvant se satisfaire de faibles profondeurs ; les navires rouliers, qui emportent des camions et leurs conducteurs ou les petits conteneurs, n’ont besoin que de 9 ou 10 m de tirant d’eau. Ce souhait s’est avéré sans suite, vraisemblablement en raison de distances trop faibles pour couvrir le coût de la rupture de charge. En fait, seule Barcelone exploite le cabotage, avec succès, avec l’Italie (donc avec des distances supérieures).

En tout cas, la solution contenue dans le projet « Grand Port » de Port-la-Nouvelle, d’augmenter le tirant d’eau du port, ne peut pas être une réponse satisfaisante, faute d’avoir été anticipée. Ce genre de travaux demande une dizaine d’années pour être réalisé, et pendant ce temps la taille des bateaux ne cesse d’évoluer. De toutes façons, on l’a vu, il ne suffit pas d’agrandir le port de Port-la-Nouvelle pour attirer le trafic.

Port-la-Nouvelle : une extension plus grande qu’annoncé ?

Le projet d’extension du port de Port-la-Nouvelle, à l’initiative de la Région, était lié au départ (2011) à la possible implantation d’une usine d’huile de palme par la multinationale Sime-Darby (originaire de Malaisie). Après l’abandon de ce projet de « très grand port », la Région a repris à son compte le projet d’extension, sur fonds publics. Ce qui a donné lieu à un débat public organisé par la Commission Nationale du Débat Public (décembre 2012 à avril 2013).

Voir les conclusions de la CNDP (portlanouvelle-bilan-cndp) – page 11 – et le Dossier du Maître d’ouvrage (portlanouvelle-dossier-mo) ou sa synthèse (portlanouvelle-synthese-dossier-mo).

Port-la-Nouvelle

Port-la-Nouvelle

Le projet présenté au débat public comprend une zone d’activités portuaires à terre de 100 ha, dont la première tranche est en travaux depuis quelques mois (l’enquête publique a eu lieu au printemps 2015), et, dans un deuxième temps, l’agrandissement des jetées et des bassins. Ce projet (dénommé 3C), tel qu’il a été présenté par la Région (maître d’ouvrage), prévoit 3 000 mètres de digues nouvelles pour accueillir des bateaux de 225 m de long et de 12,50 m de tirant d’eau (« pouvant atteindre, sur certains postes, 14,50 m »). Le tout pour un coût de 310 M€.

Mais, fait remarquer Jean-Claude Bisconte, il y a une anomalie au sujet du tirant d’eau. Il souligne la différence entre hauteur d’eau (la profondeur de la passe) et tirant d’eau (la hauteur de la partie immergée du bateau, qui varie en fonction de la charge). Par sécurité, le tirant d’eau acceptable est inférieur de 10 à 20 % à la hauteur d’eau. Compte tenu des dimensions des jetées présentées dans le projet d’extension du port de Port-la-Nouvelle, l’entrée de la passe se situerait à une profondeur de 13,50 m, ce qui donnerait un tirant d’eau de 10,80 m. On est loin de 14,50 m… à moins que la Région ait un projet non avoué de placer la passe d’entrée plus loin, sur un fond de 17,50 m, comme le signale, selon Jean-Claude Bisconte, un document du cabinet d’étude Egis Eau daté de 2015.

Le coût du projet serait alors bien différent. Il pourrait atteindre 500 M€, chiffre cité en mars 2016 par Bernard Fourcade, président de la Chambre régionale de commerce. Voire 600 à 800 M€ selon une estimation de Jean-Claude Bisconte, du fait de jetées bien plus longues, d’un bassin à creuser plus étendu, de la nécessité d’aménager des quais plus larges pour accueillir les grands porte-conteneurs (puisque l’on parle de 17,50 m de hauteur d’eau, ce qui donne 14 m de tirant d’eau) et des équipements adéquats.

Dans ces conditions, ce projet paraît complètement disproportionné à Jean-Claude Bisconte. Sans s’appuyer sur une étude de marché ni sur une étude d’impact, il coûterait très cher tout en étant déjà dépassé compte tenu du marché et de la concurrence ; en sachant aussi qu’il concurrencerait le port de Sète sur l’activité conteneurs.

Impact négatif sur le trait de côte et risque d’ensablement

Les jetées actuelles du port de La Nouvelle sont à l’origine d’une modification du trait de côte : sous l’effet des courants marins, contrariés par les jetées, la plage s’étend vers le large au sud du port et recule au nord. L’extension du port, estime Jean-Claude Bisconte, avec des jetées plus avancées en mer, ne peut qu’accentuer ce phénomène. Le résultat pourrait être une ouverture plus grande et permanente du grau de la Vieille Nouvelle, avec pour conséquence la perturbation de l’équilibre de l’Étang de l’Ayrolle.

Par ailleurs, le projet d’extension 3C prévoit une passe orientée dans le sens du vent dominant (pour faciliter les manœuvres des bateaux). Avec la faiblesse du fond marin, on peut craindre, lors des tempêtes, la formation de bancs sableux à l’entrée du port. A la nécessité de draguer la passe régulièrement (ce qui représente un coût important) s’ajouterait le risque d’interruption temporaire du trafic.

La montée du niveau de la mer due au réchauffement climatique accentuerait ces deux tendances (érosion du trait de côte et ensablement).

Autant de raisons, économiques et environnementales, qui font dire à J.-C. Bisconte que le site de Port-la-Nouvelle ne convient pas à un port profond.

Mise à jour (18/11/2017) : la Région Occitanie a inauguré, le 17 novembre 2017, la plate-forme Nord de Port-la-Nouvelle (24 ha) et a annoncé que les travaux d’agrandissement du port (partie quais et jetées) débuteraient à l’automne 2018, après l’enquête publique prévue pour début 2018. La Région va investir dans un premier temps 210 M€ sur le port, puis 100 M€ de plus, notamment pour agrandir la plate-forme logistique jusqu’à 80 ha. Il a été confirmé que le port doit accueillir des navires allant jusqu’à 14,50 m de tirant d’eau.

Port-Vendres : après l’échec du 3e quai, un plan B

Prospère à l’époque coloniale du fait de sa proximité avec l’Afrique du Nord, le port de Port-Vendres n’a plus qu’une activité principale fragile, celle de l’importation de fruits tropicaux (notamment bananes, par la Compagnie Fruitière) et de légumes (tomates du Maroc). Il est aujourd’hui inadapté parce que trop petit, pas assez profond, sans connexion ferroviaire ou fluviale, éloigné des centres de consommation du nord de l’Europe. Il est aussi handicapé par sa situation au cœur de la ville de Port-Vendres qui, en raison du bruit, entraîne l’impossibilité d’activité la nuit et le week-end.

Port-Vendres.

Port-Vendres.

Les gestionnaires du port avaient, depuis vingt ans, un projet de 3e quai, qui aurait entraîné le comblement de l’anse des Tamarins. L’association Port-Vendres et les Port-Vendrais s’est battue contre ce projet qui aurait détruit cet espace naturel et touristique tout en risquant d’aggraver le problème d’agitation lors des tempêtes : l’anse joue en effet un rôle d’amortisseur.

Ce 3e quai, par ailleurs, n’avait aucune justification économique, les deux quais existants n’étant occupés qu’à 20 % de leur capacité.

En 2010, un référé sollicité par les associations locales auprès du Tribunal administratif bloque le projet. Un jugement du TA sur le fond en 2011 condamne le préfet à annuler son « autorisation sous réserve » du 27/03/2009. En 2012, le Conseil d’État déboute le Conseil général des Pyrénées-Orientales dans sa demande d’annulation de l’ordonnance de référé. Le 3e quai ne verra donc pas le jour.

L’association Port-Vendres et les Port-Vendrais critique par ailleurs le fonctionnement du port : les pouvoirs publics y ont investi 60 M€ en 15 ans alors que la société d’exploitation (CLTM) a un chiffre d’affaires de 4 M€ par an… soit 60 M€ en 15 ans. Cette société, contrairement aux usages, ne participe pas aux investissements portuaires et l’association dénonce le niveau faible du loyer qui lui est demandé.

Le Collectif d’associations de la Côte Vermeille a élaboré fin 2015 une charte-pétition pour l’avenir du port (elle a reçu 600 signatures). Le « plan B », proposé par cette charte, prévoit, sous réserve de validation par une étude économique, de privilégier la grande plaisance et les activités commerciales, artisanales et industrielles associées. L’aménagement des quais existants serait effectué de manière à favoriser cette activité, préserver le trafic fruitier, protéger le port de pêche de l’agitation. Il serait moins coûteux que le projet de 3e quai et serait créateur d’emplois.

L'anse des Tamarins à Port-Vendres.

L’anse des Tamarins à Port-Vendres.

Revenir à la notion de bien public

La gestion des ports régionaux, quelles que soient les collectivités concernées, montre jusqu’ici une absence de vision globale (2), une ignorance des réalités économiques, voire une certaine opacité. On peut s’interroger sur le comportement des élus et leurs motivations : sont-elles commandées par un souci électoraliste, par la croyance qu’il suffit d’investir pour voir s’opérer le développement économique ? On peut s’interroger sur l’utilisation de l’argent public : ne bénéficie-t-il pas trop à des sociétés privées (exploitants, bâtiment-travaux publics, études…) et pas assez à l’intérêt général (dynamisation de l’économie locale, emploi) ?

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Seuls plus de transparence, plus de communication sur les projets et leurs motivations techniques et économiques, un vrai débat avec les citoyens permettraient de lever le doute sur ces interrogations.

La Région, que nous avons contactée (le 11 août) et à qui nous avons posé des questions précises sur les aspects techniques du dossier, ne nous a pas répondu à ce jour.

Ph.C.

1) Le port de Sète est géré par l’EPR (établissement public régional) Port Sud de France-Sète, émanation de la Région ; celui de Port-la-Nouvelle est géré par la CCI de Narbonne/Lézignan/Port-la-Nouvelle par délégation de service public de la Région jusqu’au 31/12/2016.

A Port-Vendres, la situation est plus complexe, avec un propriétaire (l’État), un gestionnaire (le Département des Pyrénées-Orientales), un concessionnaire (la CCI de Perpignan, par délégation de service public du Département) et un exploitant unique, la société de manutention CLTM (Comptoir Languedocien de Transit et de Manutention, dont le dirigeant est Eric Mascle, ancien président de la CCI de Narbonne).

2) La présidente de la Région Occitanie-Pyrénées-Méditerranée, Carole Delga, a annoncé au printemps 2016 un Plan Littoral 21, qui prévoit de « moderniser les infrastructures touristiques et portuaires ». Ce plan sera coordonné par un Comité de pilotage État-Région.

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On peut se procurer l’étude de Jean-Claude Bisconte de Saint-Julien « Les ports de commerce du Languedoc-Roussillon en crise » auprès de l’Association Port-Vendres et les Ports-Vendrais, 11 route de Banyuls 66660 Port-Vendres, moyennant un chèque de 20 €. Tél. 06 09 26 02 26.

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Des précisions de Port Sud de France Sète

Olivier Carmes, directeur de Port Sud de France Sète, nous transmet les précisions suivantes :

. « Ne pas positionner Sète dans la problématique d’ensablement, ce n’est pas le cas. Le Port de Sète a des caractéristiques nautiques exceptionnelles ne nécessitant pas d’opérations de dragage d’entretien importantes. Notre TE admissible est de 13,50 m avec une potentialité sur le quai H en cours de livraison d’un approfondissement d’un mètre soit 14,5 m admissible.

. Les plus gros porte-conteneurs aujourd’hui dans le monde = 20 500 EVP nécessitant un TE admissible de 16 m et non de 24 m ???. Mais ce n’est absolument pas la cible du Port de Sète, le TE de 13,5 m permet d’accueillir des navires de 6 000 EVP ce qui est largement suffisant.

. Entrepôt frigo, vous parlez de 40 M€ d’investissement public. En réalité, l’entrepôt = invest 100 % privé à hauteur de 24 M€. Le Port a en revanche investi dans un portique à hauteur de 8 M€.

. Sète a atteint en 2015 un trafic de 3,8 MT et non 3,4, ce qui correspond à son meilleur niveau d’activité sur les 10 dernières années, + 15 % / à 2014, dans une période de ralentissement économique mondial, c’est une performance.

. Si la Région et PSF ont investi 100 M€ depuis 2008, c’est aussi 100 M€ qui ont été investis par les opérateurs privés et nous travaillons sur quatre nouveaux projets horizon 2019 pour 70 M€ d’investissement privé.

. Les prévisions annoncées dans le projet stratégique du Port de Sète sont ambitieuses en période de crise mais raisonnables : croissance annuelle de 5 % par an pour atteindre 4,6 MT. »

La réponse de J.-C. Bisconte à O. Carmes

« …Les chiffres d’activités sont ceux de 2014 car mon étude a été réalisée en 2015.

Le tirant d’eau Suez max « standard » des Grands et des Très Grands Ports vise des TE de 21/22 m même s’il est vrai que le canal a été recalibré à 24 m. Par ailleurs, cette observation se rapporte au projet TGP de PLN qui est totalement dépassé de ce point de vue alors que certains édiles consulaires prétendent vouloir concurrencer Barcelone et Marseille…

Vous ne le notez pas mais le point essentiel est bien de dénoncer la dispersion des moyens portuaires et de poser la question d’unir les efforts pour que la région occitane ne soit pas la seule sans GPM.

Mes conclusions que vous ne sauriez récuser sont que si un tel port devait exister ce ne pourrait être qu’à Sète, même si des questions comme les aires logistiques handicapent le potentiel du port. Sincèrement. »

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Sète : une lettre ouverte de la Confédération Paysanne à Carole Delga.

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Lire aussi, dans ce blog, « La Nouvelle, port et réserve naturelle, un voisinage à réussir ».

A lire, également dans ce blog, « Port-Vendres, le 3e quai refait surface ».

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Un chalutier rentre au port de La Nouvelle.

Un chalutier rentre au port de La Nouvelle.