Transport ferroviaire : le « tout routier » tue le service public… et la planète

Les cheminots CGT questionnent la politique de transport des Régions, de la SNCF et de l’État. Ils voient le service public ferroviaire grignoté un peu tous les jours par une baisse de moyens, l’ouverture à la concurrence et par un choix du « tout routier » catastrophique sur le plan environnemental.

La régionalisation des TER a été un succès, du fait de la prise en compte des besoins de proximité et d'une offre accrue.

La régionalisation des TER a été un succès, du fait de la prise en compte des besoins de proximité et d’une offre accrue.

Lancée en 2002, la régionalisation des TER (trains express régionaux et bus TER) est un succès, estime Thierry Desbruères, secrétaire général des cheminots CGT du Languedoc-Roussillon. Toutefois, dit la CGT, malgré une hausse notable du trafic (doublement des dessertes TER en Midi-Pyrénées, par exemple), la politique de la direction de la SNCF aboutit à une diminution des emplois (1 100 cheminots en moins en dix ans dans la même région). Et ce syndicat estime que le service public est en danger du fait de la diminution des moyens publics, de la fermeture de lignes, de gares et de guichets, des suppressions d’emploi, des attaques contre le statut des cheminots, de l’ouverture à la concurrence, de la course au « low cost »…

Avec la fusion des Régions, une nouvelle convention TER doit être négociée à partir du 1er janvier 2016, entre la SNCF et la nouvelle Région Midi-Pyrénées/Languedoc-Roussillon (1), pour entrer en vigueur au 1er janvier 2017. Les cheminots CGT estiment que c’est l’occasion, pour les usagers et pour les travailleurs du rail, d’exprimer leurs attentes et de peser pour « avoir une convention de haut niveau ».

Dans cet esprit, et dans le contexte des élections régionales, ils tenaient un rassemblement régional le 5 novembre à Narbonne, sur « la place et le rôle du transport ferroviaire dans la nouvelle région ». Ils y avaient invité les candidats aux élections.

Au micro, Thierry Desbruères. A la tribune, de g. à d., Jean-Marc Biau, Gilbert Garrel, Michel Ricci (secrétaire général CGT Midi-Pyrénées) et Frédéric Konefal.

Au micro, Thierry Desbruères. A la tribune, de g. à d., Jean-Marc Biau, Gilbert Garrel, Michel Ricci (secrétaire général CGT Midi-Pyrénées) et Frédéric Konefal.

Lorsque les TER ont été régionalisés, la CGT « s’était battue pour obtenir des garanties pour le service public ». Quelques années après on constate, explique Thierry Desbruères, que la régionalisation des TER est un succès, grâce notamment aux choix des Régions. Les moyens réunis de l’État et des Régions ont permis l’augmentation de l’offre de trains TER, une meilleure qualité des services, l’ouverture de lignes, et un investissement « sans précédent » dans le matériel roulant et dans les gares.

Ce succès, estime Frédéric Konefal, président de la commission économique du comité d’établissement régional Midi-Pyrénées, est lié à une prise de décision près des besoins et à la volonté des Régions : « Partout où l’offre a augmenté, le trafic a suivi. Quand l’offre est là, avec des horaires adaptés, des dessertes régulières, avec plus de trains en heures creuses, de la souplesse, les gens prennent davantage le train. Le choix entre train et voiture se fait en fonction de la souplesse. »

Mais à côté de cela, estime la CGT, l’État et la SNCF mettent à mal chaque jour le service public ; et la réforme du système ferroviaire, effective depuis le 1er juillet 2015, « accentue la dégradation ».

Jean-Marc Biau, président de la commission économique du comité d’établissement régional Languedoc-Roussillon, pointe les importants besoins de modernisation du réseau, la réduction de l’offre et la privatisation du fret. La CGT, les usagers et les élus se sont mobilisés récemment pour demander une modernisation de l’offre Intercités. Mais la SNCF « propose des coupes claires et des transferts massifs vers la route. » Des lignes sont menacées, soit par la concurrence du bus, soit d’être carrément fermées : Toulouse-Cerbère, le Cévenol (2), l’Aubrac (3).

Un train de travaux. L'insuffisance de l'investissement dans la maintenance du réseau est pointée du doigt.

Un train de travaux. L’insuffisance de l’investissement dans la maintenance du réseau est pointée du doigt.

Il y a aussi la ligne Toulouse-Foix-Perpignan par Latour-de-Carol, avec le « Train Jaune » : sans correspondance, à Latour-de-Carol, entre les deux directions ; dans un état avancé de vétusté ; et la SNCF voudrait transférer l’exploitation de cette ligne à une société d’économie mixte, ce qui reviendrait à une privatisation partielle.

A Carcassonne, dit Michel Daydé (secrétaire général des cheminots CGT de ce site), la gare est dans un état déplorable. « Nous nous heurtons depuis deux ans à une absence de dialogue de la Région, qui refuse de nous recevoir. »

Marie-Ange Larruy, adjointe au maire de Limoux, rappelle la nécessité de régénérer la ligne Carcassonne-Quillan.

A Narbonne, la nouvelle organisation de la maintenance réseau soulève de grandes craintes pour la sécurité des usagers et des cheminots, dit Bruno Bréhon (secrétaire local des cheminots CGT) : La direction de la SNCF « s’amuse à supprimer 10 % des effectifs sur le nœud ferroviaire. Nous avons tiré tous les signaux d’alerte, un accident n’est pas à écarter. »

La « casse organisée » du fret

Avec la restriction des moyens, l’ouverture à la concurrence est l’autre grande menace pour le service public. On voit ce qu’elle donne pour le fret, qui est ouvert à la concurrence depuis 2006 (l’ouverture à la concurrence du trafic voyageurs a été repoussée à 2026).

Le fret SNCF a d'abord subi la concurrence de la route avant de subir aussi celle de l'ouverture au privé.

Le fret SNCF a d’abord subi la concurrence de la route avant de subir aussi celle de l’ouverture au privé.

D’abord lié à la concurrence de la route, le déclin du fret ferroviaire date de la fin des années 1980. Il est passé de 60 milliards de t.km (tonnes x kilomètres) en 1980 à 32 milliards de t.km en 2012, tous opérateurs confondus (dont un peu plus de la moitié pour la SNCF).

Et puis « il y a une casse organisée du fret depuis 2002 », dit Jean-Marc Biau. « Des territoires entiers ne sont plus desservis pour le fret », explique Frédéric Konefal. En effet, « le privé ne va pas partout ; il se positionne sur les gros trafics, internationaux d’abord et nationaux ; la SNCF fait pareil, elle a laissé tomber le fret. Dans l’Aveyron et le Tarn, par exemple, il n’y a plus un train de fret. »

Le wagon isolé est de plus en plus délaissé et il est repris par les poids lourds. Pourtant il représentait des volumes importants : « Tous les clients n’ont pas besoin de trains complets, pourtant les petits ruisseaux font de grandes rivières. »

P1040979 Fret

Le transfert du fret ferroviaire à la route ne profite même pas aux routiers français, souligne Gilbert Garrel, secrétaire général de la Fédération CGT des Cheminots : « l’an dernier, les camions sous pavillon français ont encore diminué de 3 %. On voit de plus en plus de chauffeurs roumains, bulgares, polonais et maintenant indiens. C’est de l’esclavagisme. »

Le choix absurde de la route

« Il faut travailler sur les coûts externes des transports, de manière à ce que le transport soit payé à son juste prix », poursuit Gilbert Garrel. « Ainsi on ne verrait plus des crevettes de Norvège partir en Espagne pour y être emballées et revenir en Norvège. Ou des tee-shirts fabriqués au bout du monde (pour être vendus en Europe). Le transport routier ne paie pas les infrastructures. Ni les autres coûts dont il est responsable : les accidents, les problèmes de santé dus à la pollution, le changement climatique. C’est une concurrence déloyale. »

« Il y a chaque jour de plus en plus de camions sur nos routes : on compte 8 500 poids lourds par jour à la frontière espagnole du Perthus », dit Jean-Marc Biau. « Ce choix du tout routier a une responsabilité importante dans le réchauffement climatique (le transport émet 130 Mt équivalent CO2, soit 33 % du total) et dans la pollution de l’air, qui coûte 101 milliards d’euros par an en France et cause de l’ordre de 45 000 décès prématurés par an. » Ce qui suffirait à justifier un report des transports de la route vers le rail.

Or, dit Philippe Verdeil (Cheminots CGT Toulouse), en France, « le budget des transports va massivement à la route, à 80 % ; à peine 8 à 10 % vont au ferroviaire. »

L’association Les deux lignes, représentée par Serge Laurent, demande la réouverture de toutes les gares entre Lunel et Montpellier (seule Baillargues est bien desservie) au trafic TER : le réseau routier de ce secteur de l’agglomération de Montpellier est en effet saturé (25 000 véhicules par jour entre Castries et Vendargues, saturation du trajet Boisseron-Sommières, de nombreuses autos qui traversent les villages pour éviter les bouchons). Serge Laurent compare les émissions de CO2 de l’automobile (150 g/km) et du train (2 g/km par voyageur) et le coût d’une route à deux fois deux voies (7 M€/km) et du rail (20 M€/km pour la LGV) (4).

Mais autour de Montpellier, le doublement de l’autoroute, actuellement en cours de réalisation, est la seule solution trouvée à l’engorgement. L’État et les collectivités territoriales ont, depuis longtemps, privilégié le secteur privé des travaux publics au détriment du service public ferroviaire. Les transports collectifs ne peuvent pas résoudre tous les besoins de transport mais ils pourraient en assumer une partie bien plus importante qu’actuellement.

L'arrivée en gare de Narbonne.

L’arrivée en gare de Narbonne.

« SNCF : un déficit organisé »

Les cheminots CGT soulignent la relative modicité des besoins de financement du rail. Le Train jaune aurait besoin de 150 M€. Ré-ouvrir Alès-Bessèges, Montréjeau-Luchon, moderniser Carcassonne-Quillan ne demanderait pas des sommes astronomiques.

Il faudrait 2 milliards d’euros pour rénover le réseau français, dit Gilbert Garrel.

Dans le même temps la fraude fiscale s’élève à 1 milliard d’euros par an en Haute-Garonne, selon Bernard Marquier.

Le déficit de la SNCF est « organisé par le gouvernement », poursuit Gilbert Garrel : « Le gouvernement estime que 1,5 milliard d’euros de déficit par an c’est insupportable. Mais quand Manuel Valls passe le seuil du versement transport de 9 à 11 salariés (5), en signant sur le coin de la table, cela coûte 500 M€ au budget. »

Et ce déficit de 1,5 milliard, « c’est le remboursement annuel de la dette que la SNCF paie aux banques parce que, à la demande de l’État, elle s’est endettée pour financer le réseau TGV. Et cette dette fait boule de neige. Si l’État avait financé les LGV, aujourd’hui le budget de la SNCF serait équilibré ».

Il y a encore le versement interstitiel, prévu par la loi du 4 août 2014 de réforme du transport ferroviaire, qui a été supprimé par la loi de finances 2015, à la demande du gouvernement car il était « contraire à la baisse du coût du travail » (6).

Comment va évoluer la situation ? Gilbert Garrel signale une dérive possible de la politique des Régions : « Le service public régional peut se traduire demain par une politique de délégation de service public » (c’est-à-dire de gestion confiée au privé) : « Cela amènerait une balkanisation du territoire national, avec des inégalités entre régions. »

Il note que « tous les partis de gauche n’ont pas voté contre la libéralisation des réseaux ferroviaires européens ».

Les choix qui déterminent la politique des transports ne sont pas neutres. En France, les pouvoirs publics ont clairement pris l’option du libéralisme et de la privatisation rampante, contre le service public. En cela, nos gouvernants ne peuvent se retrancher derrière des décisions européennes ; il montrent eux-mêmes la voie.

Ph.C.

1) La convention Languedoc-Roussillon, qui arrivait à son terme, a été prolongée d’un an et la convention Midi-Pyrénées a été raccourcie d’un an pour que la nouvelle convention puisse prendre le relais à l’échelle de la nouvelle région.

2) Nîmes-Clermont Ferrand par Langogne.

3) Béziers-Clermont Ferrand par Millau et Séverac.

4) Le Journal du net donne les chiffres suivants : 6 M€/km d’autoroute ; 1 M€/km de voie ferrée normale ; 15 à 20 M€/km de ligne grande vitesse.

5) Le versement transport, acquitté par certaines entreprises, est destiné à participer au financement du transport public.

6) La loi du 04/08/2014 prévoyait un possible prélèvement sur les entreprises situées hors périmètre de transport urbain mais desservies par les transports publics. Les Régions avaient la faculté d’y avoir recours pour participer au financement du transport ferroviaire.

* * * * *

La future grande région

La nouvelle région Midi-Pyrénées/Languedoc-Roussillon sera la 2e région de France en population, avec plus d’un million d’habitants dans l’agglo de Toulouse et 350 000 dans celle de Montpellier, avec un chapelet de villes moyennes sur le littoral, de Perpignan à Nîmes, et des villes plus petites autour de Toulouse.

Sur le plan ferroviaire, cette région compte 8 400 cheminots, 540 TER, 40 Intercités et 76 TGV, 2 531 km de lignes et 285 points d’arrêt (dont seulement 105 ont encore un guichet de vente).

Le réseau de Midi-Pyrénées est structuré en étoile autour de Toulouse. Cette ville accueille 8 millions de voyageurs par an et le TER compte, dans l’actuelle région, environ 60 % d’abonnés et 40 % de voyageurs privé-loisirs.

En Languedoc-Roussillon, le réseau est plus longiligne. Montpellier accueille 8 millions de voyageurs par an, Nîmes, Sète, Béziers, Narbonne et Perpignan plus d’un million chacune. Le tourisme est plus présent. Le TER compte 40 % d’abonnés et 60 % de voyageurs privé-loisirs.

Alors que Montpellier est à 3 h 25 de Paris par le TGV, et 3 h de Barcelone (avec le chaînon TGV manquant de Montpellier à Perpignan), Toulouse, qui attend le TGV, est à 5 h 40 de Paris, voire 7 h.

La CGT est favorable à une ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse-Narbonne qui serait « le maillon d’une future transversale sud ».

* * * * *

L’intermodal négligé au profit du tout routier

L’exemple du port de Sète, évoqué par Jean-Luc Baux (UL CGT Sète-Bassin de Thau), montre l’abandon de l’intermodalité. « Le port et le rail ont fait la ville de Sète », dit-il. « Or aujourd’hui « 94 % du fret du port arrive ou repart par camion malgré la mise au gabarit du canal du Rhône à Sète ». Il rappelle que la Région Languedoc-Roussillon s’est vu transférer la compétence de la gestion du port en 2007. Et il cite l’exemple de la cimenterie Lafarge qui, lorsqu’elle s’est installée (2011), « s’est engagée à transporter sa matière première de Port-la-Nouvelle par la mer et de Fos-sur-Mer par le fluvial ; or, aujourd’hui, tout est transporté par camion. L’exécutif régional doit rappeler Lafarge à ses engagements. »

Il poursuit : « Dans les zones logistiques, il faut donner la priorité au rail et au fluvial. Ici, tout a été fait par rapport à la seule autoroute : la zone « hinterland » de Poussan » (projet de la Région d’implanter une zone logistique reliée à l’autoroute) « remettra en cause tout l’équilibre environnemental du Bassin de Thau. »

Pour Christophe Garreta (Cheminots CGT Narbonne), « l’intermodalité des ports se met petit à petit en place, mais avec le réseau ferroviaire privé et un recul aux niveaux social et sécuritaire. »

Bernard Marquier note que, au sud de Toulouse, « Lafarge est desservie par des trains privés tractés au diesel sur des lignes électrifiées, pour passer moins cher que la SNCF. »

« La Région n’a pas à faire le moins disant social », dit encore Jean-Luc Baux, évoquant l’éviction de la société de remorquage (groupe Chambon), « installée sur le port de Sète depuis 113 ans », à qui la Région a retiré son agrément. 13 des 16 salariés ne seraient pas repris par la nouvelle société.

« Il y a, à Sète, des menaces sur le lamanage et sur les dockers ; on va vers le vieux rêve des armateurs, qui est d’avoir des dockers sous pavillons de complaisance.

* * * * *

Une partie de l'assistance à cette réunion régionale, à la Bourse du Travail de Narbonne.

Une partie de l’assistance à cette réunion régionale, à la Bourse du Travail de Narbonne.

La libéralisation du bus

Il est trop tôt pour connaître les effets de la loi Macron et de la libéralisation du transport longue distance par bus. Mais on peut les imaginer. « On est en train de bouleverser tout l’équilibre », dit Frédéric Konefal. « L’offre de TER et de TET » (trains d’équilibre du territoire, Intercités, Aubrac et autres) « va baisser. Les grands groupes vont se faire concurrence. Je ne sais pas comment ils peuvent proposer des trajets à 5 €, cela ne paie même pas le gazole, c’est une guerre commerciale. La SNCF elle-même, avec sa filiale Ouibus, va baisser les prix ». Puis quand ces entreprises se seront regroupées, on peut s’attendre à un quasi-monopole et à une remontée des prix

* * * * *

L’éclatement de la SNCF n’est pas inéluctable

La loi du 4 août 2014 a réorganisé la SNCF en trois Epic (établissements publics à caractère industriel et commercial) : SNCF pour le pilotage stratégique ; SNCF Réseau, qui gère le réseau (et qui regroupe les activités jusqu’ici assurées par Réseau Ferré de France, SNCF Infra et la Direction de la voie ferroviaire) ; et SNCF Mobilités, qui assure les activités d’exploitation des services de transport ferroviaire de l’opérateur historique SNCF.

La France est plus libérale que l’Union européenne, souligne la CGT. Selon elle en effet, la directive européenne « gouvernance » du 4e paquet ferroviaire « ne demande pas la séparation totale des entreprises historiques » et permet donc aux États membres, s’ils le souhaitent, d’organiser leurs systèmes ferroviaires nationaux autour d’une entreprise intégrée. Cela « sous réserve d’isoler les fonctions essentielles (attribution et tarification des sillons) ».

Avant la réorganisation, la CGT proposait de conserver l’unité de la SNCF, tout en créant une entreprise indépendante qui se serait limitée à l’égalité d’accès au réseau (attribution des sillons et péages).

Avec la séparation en trois Epic, explique Frédéric Konefal, il y a « une fausse unité ; Réseau et Mobilités sont deux entreprises tout à fait différentes ; de plus, on en est aux prémices mais l’intégration des salariés de RFF va augmenter la part de salariés qui ne sont pas au statut SNCF (depuis quelques années, 30 % des recrutements se font en dehors du statut, au droit privé). »

* * * * *

La parole aux candidats

La CGT avait invité à cette réunion l’ensemble des listes candidates aux élections régionales. Seules deux listes étaient présentes, la liste « Notre Sud, une région forte, créative et solidaire, liste d’union de la gauche », emmenée par Carole Delga, et la liste « Nouveau monde en commun-écologistes », emmenée par Gérard Onesta.

Carole Delga s’est prononcée pour le service public et a souligné les investissements réalisés par les collectivités locales pour réaménager le réseau. Elle s’est dite favorable à la LGV Bordeaux-Toulouse. Pour Montpellier-Perpignan, « il faut travailler à une augmentation du taux de financement de la Commission européenne sur la base du désenclavement ».

Elle s’est prononcée pour l’intermodalité, notamment autour du port de Sète avec le rail (sans répondre à Jean-Luc Baux – voir ci-dessus), et pour la facilitation du ferroutage.

Carole Delga s’est aussi dite favorable à la taxation des trafics routiers internationaux.

Gérard Onesta, pour sa part, a mis en avant le caractère durable et économique du chemin de fer. Concernant le TGV, il a émis l’idée qu’il fallait « des tronçons totalement LGV, mais, pour des raisons de coût, pas nécessairement partout ».

« Il ne faut pas laisser la main au privé », poursuit-il. « Avec le partenariat public-privé, c’est la puissance publique qui avance les fonds et le privé qui encaisse les bénéfices. Et quand ça ne marche pas pour eux, on le voit avec TP Ferro et le gouffre de la ligne Perpignan-Figueras, ils se retournent vers le contribuable. »

Gérard Onesta regrette par ailleurs que la majorité socialiste des deux Régions Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées ait voté, il y a quatre mois, contre un vœu demandant comme une priorité que, dans le cadre du Contrat de plan État-Région, le trafic ferroviaire des deux régions soit connecté. De même, dit-il, tout récemment, la majorité socialiste du Conseil régional Midi-Pyrénées a voté contre un vœu pour la réouverture de la ligne Montréjeau-Luchon.

Areva Malvési (Narbonne) : que se passe-t-il à l’amont de la filière nucléaire ?

Pendant longtemps peu connue, l’usine Areva (ex-Comurhex) de Malvési, à Narbonne, n’est pas une usine ordinaire. Le réseau Sortir du Nucléaire se bat depuis quelques années pour obtenir plus de transparence à son sujet. Une journée d’information et de débat, le 21 février, a posé la question : « L’usine Areva de Malvési/Narbonne, quel impact radiologique ? »

Saint-Just vertical P1040593 2Depuis deux ans le réseau Sortir du Nucléaire fait monter la pression autour de l’usine d’Areva Malvési, près de Narbonne, avec un but précis : faire parler de ce site, porter un éclairage sur la chaîne de l’uranium, sensibiliser l’opinion et obtenir davantage de transparence d’Areva et des pouvoirs publics. Après plusieurs actions, notamment ces derniers mois (manifestations devant l’usine, sur la rocade ou à la gare, blocage d’un camion transportant de l’UF4, réunion publique), la grande journée du 21 février a réuni plus de 200 participants au Palais du Travail de Narbonne.

Une journée qui a permis, avec l’intervention de Bruno Chareyron, ingénieur en physique nucléaire de la Criirad (Commission de recherche et d’information indépendantes sur la radioactivité), de mieux connaître l’activité de Malvési, les risques qu’elle comporte, mais aussi les risques liés au transport de matières nucléaires. Des ateliers ont porté sur d’autres aspects, comme les conditions de travail des salariés permanents et de ceux des entreprises sous-traitantes.

Une grande partie de l’uranium pour les centrales françaises passe par Narbonne

Créée en 1958 aux portes de Narbonne, l’usine de Malvési a fait partie de la société Comurhex (filiale d’Areva) jusqu’en 2014, et elle est aujourd’hui intégrée au sein d’Areva NC (comme « nuclear cycle »), également filiale d’Areva.

Elle emploie environ 280 salariés permanents auxquels il faut ajouter autour de 300 travailleurs des entreprises sous-traitantes.

L’activité principale de cette usine est le traitement du minerai d’uranium à son arrivée en France : cet uranium approvisionne ensuite les centrales nucléaires françaises (100 % de l’uranium converti en France passe par Malvési), mais aussi l’exportation (qui représente environ 40 % du volume traité à Malvési). Au total, Malvési traite environ le quart de l’uranium mondial et c’est donc l’une des usines les plus importantes de cette activité.

A Malvési, l’uranium arrive (par le train) sous forme de concentré d’uranium (le yellow cake). Il est raffiné et transformé en UF4 (tétrafluorure d’uranium). Il part ensuite (jusqu’à présent surtout par camions, désormais surtout par le train) vers Pierrelatte, pour être transformé en UF6 (hexafluorure d’uranium). De là, il continue vers le site du Tricastin, où il est enrichi, avant d’être transformé en combustible pour les centrales à Romans-sur-Isère.

A Narbonne (Malvési), environ 14 000 tonnes d’uranium sont traitées chaque année. Le projet d’extension Comurhex II, validé en 2012 et en cours de réalisation, entend porter ce tonnage à 21 000 t. (1)

Comurhex II, le projet de modernisation, en cours d'achèvement.

Comurhex II, le projet de modernisation, en cours d’achèvement.

Les risques : radioactivité et fuites dans l’environnement

Comme le réseau Sortir du Nucléaire, la Criirad, a expliqué Bruno Chareyron, travaille à la connaissance du risque engendré par la filière nucléaire. La Criirad, rappelle-t-il, a été créée en 1986, au lendemain de Tchernobyl : le « mensonge d’État » (selon lequel il n’y avait pas eu de retombées de l’explosion de Tchernobyl sur le territoire français) avait fait ressentir le besoin de créer un organisme d’enquête indépendant.

Quel est le risque autour de Malvési ? Très insignifiant si l’on en croit Areva… Bruno Chareyron, au vu des observations de la Criirad, est bien plus circonspect :

Le stockage des fûts de déchets. La Criirad a mesuré, à proximité, des taux de radioactivité supérieures à la normale.

Le stockage des fûts d’uranium. La Criirad a mesuré, à proximité, des taux de radioactivité supérieures à la normale.

Le risque est d’une part, même si la communication autour de l’usine a tendance à le faire oublier, radioactif : le concentré d’uranium, qui contient 70 à 75 % d’uranium, et dont 20 000 t sont entreposées dans des fûts, en extérieur, sur le site de Malvési, est très radioactif. Il émet des radiations dont les plus puissantes sont les rayons gamma (qui traversent la paroi des fûts jusqu’à quelques centaines de mètres) et les rayons alpha (dangereux par inhalation).

Les mesures de la Criirad effectuées en 2006 et 2014 notamment ont relevé des taux de radiations supérieurs à la normale jusqu’à 280 mètres de la clôture qui longe le dépôt de fûts. Plus près, contre la clôture, selon les relevés de la Criirad, les radiations sont jusqu’à 20 fois supérieures au niveau naturel.

Le Rapport environnemental 2013 d’Areva parle d’une exposition de 0,72 mSv/an (2) en limite de site, pas très éloignée de la dose maximale admissible (1 mSv/an pour l’exposition cumulée de toutes les sources de radioactivité).

Si les promeneurs sont certainement rares autour de la clôture de Malvési, une famille vivait à proximité, en 2006. Depuis, elle a été relogée. Et puis il y a les travailleurs de Malvési : quel est le risque pour eux ?

Michel Leclerc, travailleur du nucléaire, a témoigné, lors de cette journée, dans un atelier (voir plus loin).

Autre risque, le rejet dans l’atmosphère, par la cheminée de l’usine, de poussières radioactives.

Il y a aussi les poussières consécutives à la rupture des bassins B1 et B2 en 2004, qui a laissé des boues s’épandre alentour (voir plus loin). La Criirad a estimé qu’avec ces poussières, les riverains pourraient être exposés à deux fois la dose maximale annuelle admissible.

Une étude de l’IRSN (Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire) de 2008 sur la végétation autour de l’usine a relevé la présence de plutonium sur des cyprès jusqu’à 2 km dans le vent du site.

Le risque, autour de Malvési, est aussi chimique : le traitement de l’uranium met en œuvre divers produits dont l’ammoniac et le très dangereux acide fluorhydrique.

Les incidents et accidents autour de Malvési ne sont pas négligeables, tels que des rejets liquides dans le canal du Tauran (qui aboutit dans le ruisseau de la Mayral, lequel débouche dans le canal de la Robine et celui-ci dans l’étang de Bages).

En 2006, de fortes pluies ont fait déborder les bassins de boues.

« Sans vouloir créer une psychose », dit Bruno Chareyron, « nous sommes exigeants pour obtenir un niveau de qualité du site le meilleur possible. »

Saint-Just P1040587 2Transport : des normes très laxistes

La Criirad s’est par ailleurs intéressée au transport d’UF4 par camion entre Malvési et Pierrelatte. Une mesure réalisée près d’un camion sur une aire d’autoroute a montré qu’une personne qui passerait la nuit dans sa voiture, garée près du camion, atteindrait en une nuit le tiers de la dose annuelle maximale admissible. Un taux qui, toutefois, rentre dans les doses autorisées par la réglementation internationale. « La réglementation », dit Bruno Chareyron, « a été faite pour que le nucléaire soit possible, pas pour protéger les gens. »

L’objectif de la Criirad est au contraire de « mieux informer pour éviter une exposition inutile. »

On peut aussi se demander à quelle dose sont soumis les chauffeurs des camions.

Le transport ferroviaire, qui semble prendre le pas sur le transport par route, est-il plus sûr ? En 2001, deux wagons contenant 100 tonnes d’acide fluorhydrique se sont couchés en gare de Narbonne.

Et là encore, quel risque pour les travailleurs, en l’occurrence les conducteurs de train ?

Le Classement Seveso n’est pas suffisant

L’une des installations importantes de Malvési est la série de bassins, 10 au total en activité, où sont mis en décantation des boues et des liquides issus du traitement de l’uranium, afin d’obtenir l’évaporation des liquides au soleil et au vent. Les conditions climatiques de Narbonne seraient une raison du choix de ce site pour l’usine… à moins que le poids du député SFIO de l’Aude Georges Guille (membre du gouvernement) à l’époque n’ait été prépondérant.

Les bassins. Au centre (derrière le véhicule), les ex-bassins B1 et B2. Derrière, un bassin en activité, en surplomb par rapport à la plaine.

Les bassins. Au centre (derrière le véhicule et sur sa droite), les ex-bassins B1 et B2 (boues sèches). Au premier plan et en arrière-plan, les bassins d’évaporation en activité, en surplomb par rapport à la plaine. On ne voit pas les bassins de décantation en activité, plus à droite.

La rupture, en 2004, d’une digue des bassins B1-B2 a provoqué le déversement, dans la plaine voisine, de 30 000 m³ de boues et liquides, officiellement des « boues nitratées ». Les analyses de la Criirad, en 2006, ont révélé qu’en réalité ces boues contenaient du plutonium et autres descendants de l’uranium : thorium 230, radium 226, plomb 210, américium 241, cela à des doses très concentrées. Ce qui signifie que Malvési a traité des déchets de combustibles usés, issus du cœur de réacteurs nucléaires. Il s’est avéré que cette activité a eu lieu de 1960 à 1984.

Le problème c’est que, pour traiter ces déchets, Malvési aurait dû être classée INB (Installation nucléaire de base) alors qu’elle est classée seulement Seveso « seuil haut » (risque chimique).

La Criirad, Sortir du Nucléaire et Eccla (3), qui siègent au CLIC (Comité local d’information et de concertation), demandent le classement en INB du site Areva de Malvési dans son intégralité. Cela permettrait, dit Maryse Arditi (présidente d’Eccla) dans la revue Nexus (n°97, mars-avril 2015), l’application des normes réglementaires de la radioprotection à ce site et donc une meilleure sécurisation. Cela notamment au niveau du confinement de l’ensemble des bassins de boues. Areva, pour éviter le classement total en INB, se retranche derrière un amendement au décret d’application de la loi du 13 juin 2006, amendement qui exclut du classement les installations qui ne mettent en œuvre « que » de l’uranium naturel.

Le classement INB est en cours, à l’initiative de l’État et de l’ASN (autorité de sûreté nucléaire)… mais uniquement pour les anciens bassins B1 et B2. Pour les associations, ce classement est nettement insuffisant et n’assurera pas la totale sécurité du site.

Concernant le statut des déchets contenus dans les bassins en activité, Areva parle d’entreposage (donc provisoire). Un entreposage qui dure depuis 50 ans… et qui montre une fois de plus que l’élimination des déchets de la filière nucléaire reste un problème non résolu.

Plus globalement, la nature du site de Malvési, en zone humide, a de quoi inquiéter. Areva a installé, dans les bassins, un système de récupération et de retraitement, censé éviter la dispersion des liquides et boues. Mais l’étanchéité des bassins est-elle garantie ? Et quid du risque de rupture de digue ? Le passé a montré la réalité de ce risque comme de celui du débordement par forte pluie. C’est toute la plaine aval qui est exposée.

Depuis quelques années, Areva améliore progressivement les installations de Malvési. Pas suffisamment, estiment les organisations non-gouvernementales.

Et puis il y a ce qu’elles considèrent comme « la culture du secret » dans la filière nucléaire. Une culture du secret qui a tout pour inquiéter les citoyens sur le bien fondé des décisions prises en haut lieu.

Ph.C.

1) Cet objectif est toutefois contrarié en partie par le choix d’EDF, premier client d’Areva, de faire opérer les deux tiers de la conversion de l’uranium (transformation en UF4 et en UF6) hors d’Europe, notamment en Russie. Lire ci-après.

2) millisieverts par an.

3) Eccla : Écologie du Carcassonnais, des Corbières et du Littoral audois.

* * * *

Pour approfondir le sujet :

Le magazine Nexus, n°97, de mars-avril 2015, a publié un dossier sur Malvési, avec une approche scientifique très détaillée.

La Revue XXI, n°29, hiver 2015, a publié pour sa part l’article « Une si discrète usine ».

* * * *

Vue entrée P1040573 2* * * *

Vous avez dit maladie professionnelle ?

Faire reconnaître une maladie professionnelle dans la filière nucléaire n’est pas facile. Le témoignage de Michel Leclerc le montre. Cet ancien salarié de la Serci (société aujourd’hui disparue, qui était une sous-traitante de la Comurhex) est atteint depuis 1991 (avec des symptômes depuis 1983) d’une leucémie myéloïde chronique.

Il a fallu des années de procédures, depuis 1995, pour que le tribunal des affaires de sécurité sociale reconnaisse (1999) le caractère professionnel de la maladie puis que le tribunal d’instance de Narbonne déclare (2012) la Comurhex responsable de cette maladie. La Comurhex a fait appel et la Cour d’appel, en 2013, s’est déclarée incompétente, estimant que la Comurhex n’était pas l’employeur de Michel Leclerc. Le procès est maintenant en cassation.

Le développement de la sous-traitance ne facilite pas la responsabilisation de la filière nucléaire par rapport à ses travailleurs. Or, ce sont les intérimaires qui, à 90 %, supportent la plus grande partie des doses d’exposition sur les chantiers nucléaires.

Le peur de perdre son emploi, l’isolement des salariés sont des freins pour faire reconnaître leurs droits. De plus, la preuve de l’origine professionnelle de la maladie est à leur charge ; or, ils disposent rarement des données sanitaires les concernant.

Le magazine Nexus a recensé une dizaine de cas de cancers ou leucémies chez des salariés du nucléaire autour de Narbonne, dont cinq décès.

* * * *

100 % du minerai d’uranium est importé

Il n’y aurait pas d’électricité nucléaire en France sans l’importation du minerai (depuis la fermeture des mines françaises, 100 % du minerai est importé). Ce qui met à mal le mythe de l’indépendance énergétique du nucléaire français.

Or, cette exploitation minière se fait dans des conditions peu favorables à certains pays producteurs, comme l’a illustré l’association Survie à partir de l’exemple du Niger, où Areva exploite deux mines.

L’État du Niger reçoit à peine 12 %, environ, de la valeur de l’uranium extrait de son sol. Et ce pays, malgré ses richesses minières, est le dernier au classement de l’indice de développement humain du PNUD (Programme des Nations Unies pour le Développement), ce qui montre qu’elles lui profitent bien peu.

Qui plus est, les mines d’uranium au Niger entraînent une grave pollution des sols, de l’air et de l’eau et l’épuisement de la nappe aquifère profonde. Les mineurs et les populations de cette région souffrent de maladies graves (maladies respiratoires, cancers et leucémies) selon des taux anormaux.

La présence d’Areva au Niger et les conditions de négociation entre cette entreprise et l’État du Niger n’échappent pas au système de la Françafrique et de ses ingérences politiques qui font dire à Survie que l’Afrique n’a jamais été décolonisée. Le livre de Raphaël Granvaud, Areva en Afrique, explique bien ces aspects.

* * * *

Secret défense ?

Je prenais des photos devant l’entrée de l’usine de Malvési lorsque le gardien est sorti pour me demander ce que je faisais. Il m’a ensuite suivi en voiture et, lorsque je me suis garé à l’entrée du chemin qui longe la clôture des fûts, s’est garé, m’a demandé ma carte d’identité, ce que j’ai refusé, tout en m’identifiant volontiers. Il a relevé le numéro d’immatriculation de ma voiture puis est parti.

Un instant plus tard, alors que je terminais mes photos, un autre gardien est venu me dire qu’il était interdit de prendre des photos, contrairement à ce que dit la loi puisque j’étais toujours dans le domaine public, hors de l’enceinte d’Areva. Il m’a dit que je devais partir et m’a menacé d’appeler les gendarmes… ! Excès de zèle ou suivi de consignes dignes du « secret défense » ?

Ph.C.

Une pétition pour la fermeture de Malvési. Lire la pétition

Lire aussi sur ce blog : « Areva Malvési TDN : dépollution des effluents, quel risque ? »

* * * *

La CGT manifeste « pour l’emploi, contre la casse industrielle et sociale »

CGT P1040615 2La CGT organisait, le 19 mars à l’entrée du site Areva-Comurhex de Malvési, une manifestation pour préparer notamment la « journée nationale de manifestation et de grève » du 9 avril. Le syndicat estime que l’usine de Malvési est « dans le collimateur des casseurs d’emploi » et que le groupe Areva, bien que s’appuyant à 87 % sur un actionnariat d’État, a une attitude très négative vis-à-vis des salariés.

« Areva veut faire payer aux salariés les pots cassés d’une mauvaise gestion »

Gaël Roussel (en noir) : "Les salariés n'ont pas à payer les pots cassés de la gestion d'Areva".

Gaël Roussel (en noir) : « Les salariés n’ont pas à payer les pots cassés de la gestion d’Areva ».

« Les pertes d’Areva », explique Gaël Roussel, délégué CGT, « s’élèvent à 4,8 milliards d’euros » (le groupe a publié ses comptes début mars). Pour les éponger, « Areva élabore un plan de redressement de 1 milliard d’euros, avec notamment des économies en personnel, la menace de statuts à la baisse et éventuellement un plan social. La perte d’Areva est due à une mauvaise gestion, notamment avec l’achat d’Uramin (1), où Areva a investi 3,5 milliards sans qu’un gramme d’uranium ait été extrait. Il est honteux de vouloir faire payer les pots cassés aux salariés. »

Outre les emplois, les salariés sont inquiets par rapport à la sécurité : « On ne peut plus se permettre aujourd’hui de réduire les effectifs sans compromettre les conditions de sécurité sur le site. »

Comurhex II : politique incohérente

Une partie du passif d’Areva concerne le projet Comurhex II, de modernisation des sites de Malvési et du Tricastin dédiés à la conversion de l’uranium. Un projet qui tarde à se mettre en place : on parle de juillet 2015 à Narbonne mais de 2018 à 2020 pour le Tricastin. « Il ne s’agit pas de pertes », explique Gaël Roussel : « Comurhex II a coûté 1 milliard d’euros mais Areva, considérant qu’il y a dépréciation de bien, l’évalue aujourd’hui à 400 M€. Cela dans un contexte de marché de l’uranium en baisse. »

Le délégué CGT dénonce une politique commerciale incohérente d’Areva, qui a privilégié la vente d’uranium au Japon, au détriment d’EDF qui est allé chercher des prix moins chers sur le marché russe : « Notre point fort était la vente d’une partie de la conversion à EDF ; on est allés jusqu’à 70 % de part de marché, aujourd’hui nous ne sommes plus qu’à 15 ou 20 %. » Une logique étonnante de la part de deux groupes, Areva et EDF, détenus majoritairement par l’État français.

*

1) En 2007, Areva a racheté la société canadienne Uramin, dont les actifs étaient composés entre autres de gisements africains d’uranium. Non seulement la richesse de ces gisements potentiels aurait été surestimée mais Areva aurait surpayé l’achat de cette société, ce qui laisse planer des soupçons de corruption. Voir Survie et Médiapart : articles et eBook.