« De l’activisme au municipalisme : l’expérience de Barcelona en Comú »

L’équipe d’Ada Colau à la tête de la municipalité de Barcelone a-t-elle changé la manière de faire de la politique ou est-ce le système qui l’a changée ? Dans son mémoire de Master 2 Affaires publiques/Administration du politique, Laurent Rosello s’efforce de répondre à cette question.

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Le laps de temps d’un an pour dresser un bilan de la gestion de la nouvelle municipalité de Barcelone s’avère limitant, tant la réalité de la gestion municipale se conçoit sur un temps plus long. Laurent Rosello donne toutefois des tendances intéressantes dans son mémoire de Master 2 Affaires publiques/Administration du politique , « De l’activisme au municipalisme – l’expérience de Barcelona en Comú – « , qu’il a soutenu récemment (UFR 11 de l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne).

Il rappelle que l’arrivée au pouvoir municipal de l’équipe de Barcelona en Comú se situe dans la lignée notamment des mouvements sociaux de la PAH (lutte contre les expulsions de propriétaires par les banques suite à la crise immobilière) et du 15-M (les Indignés). Et qu’elle représente un réel bouleversement politique, qui a mis fin, au moins provisoirement, à la domination des partis traditionnels. Ce mouvement résulte du choix de changer la politique en s’appuyant largement sur les habitants et leurs besoins concrets, hors de toute attitude politicienne.

L’auteur rappelle aussi les attentes fortes de la population : la nouvelle équipe a été élue sur un programme clair, consistant principalement à changer le modèle économique de la ville de Barcelone pour redistribuer les richesses de manière plus équitable.

Ce mémoire met en évidence l’habileté politique de la nouvelle maire et de l’ensemble de son équipe, en particulier face à la nécessité de gérer la ville avec 11 élus sur 41 et donc de faire alliance avec d’autres mouvements pour conserver la majorité de 21 voix. Cette majorité avait été atteinte, lors de la mise en place de la municipalité, grâce à l’appui d’ERC (Esquerra Republicana de Catalunya) de la CUP (Candidatura d’Unitat Popular) et du PSC (Parti Socialiste Catalan).

Lors du vote du budget, contenant en particulier un certain nombre de mesures sociales du programme de Barcelona en Comú, ce mouvement a dû négocier avec ses alliés : le PSC a demandé des assurances concernant la couverture d’une des artères de la ville ; ERC a demandé l’élargissement des tarifs réduits pour les transports en commun aux mineurs de 14 à 16 ans ; la CUP avait demandé la prise en compte de mesures sociales et la dissolution de la brigade anti-émeute de la police municipale. Ada Colau a enlevé tout pouvoir à la brigade anti-émeute, sans pour autant la dissoudre, d’où un vote de la CUP s’opposant au budget, qui a donc été rejeté. Ada Colau a alors accepté de dissoudre la brigade anti-émeute et de pousser plus loin le programme de re-municipalisation (en prévoyant la fin de certaines délégations de services publics), ce qui a permis le vote du budget.

Tout en continuant à jouer l’indispensable union Barcelona en Comú-ERC-CUP-PSC, l’équipe d’Ada Colau s’est rapprochée du PSC, semble-t-il sans faire de concessions, faute de pouvoir resserrer davantage les liens avec ERC ou la CUP, qui ont tendance à jouer la surenchère.

Ada Colau et son équipe, en centrant leur politique sur la priorité économique et sociale, gardent leurs distances avec les indépendantistes tout en ayant travaillé à la reconnaissance du droit au référendum sur l’indépendance.

L’autre défi pour la nouvelle équipe était de satisfaire les électeurs. Le bilan d’une année de mandat est loin d’être négligeable : actions pour l’emploi et baisse du chômage (certes, dans une conjoncture favorable) ; récupération de 200 logements de la Sareb (la banque en charge de la liquidation des logements expropriés par les banques), pour les reconvertir en logements sociaux ; arrêt de 653 procédures d’expulsion ; sanction à l’encontre des propriétaires de logements touristiques illégaux (696 logements objets de sanctions) ; mise en place de la re-municipalisation des crèches ; aides sociales accrues…

Toutefois, certaines associations représentatives de la population critiquent la lenteur du système administratif municipal. Elles critiquent aussi la gestion de certains dossiers, comme ceux du comportement de la police municipale, de la grève des transports publics ou encore des « manteros » (les vendeurs ambulants).

L’équipe d’Ada Colau doit donc, d’ici la fin de son mandat, dans trois ans, d’une part maintenir l’équilibre d’une majorité au conseil municipal, d’autre part, réussir à mettre largement en œuvre son programme pour ne pas décevoir les habitants de Barcelone.

Ph.C.

Lire le mémoire : memoire-colau-de-lactivisme-au-municipalisme-1

Lire, sur ce blog : « Barcelona en Comú, une gestion municipale alternative qui s’appuie sur les habitants ».

Et « Barcelone en Commun : demandez le programme ! »

 Sur la stratégie de Podemos, lire : « Podemos : de la rue aux institutions ».

Piétons et cyclistes à Narbonne : un accident mortel qui illustre l’absence d’aménagements

Communiqué de l’association Vélocité Narbonne (28 septembre 2016 ) :

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« Chaque année, de très nombreux piétons et cyclistes sont blessés ou tués à Narbonne.

À chaque fois on entend des commentaires «quelle malchance !», «comment est-ce possible ?» ou «incompréhensible…», comme dans l’article de L’Indépendant du jour.

Les responsabilités sont pourtant claires :

D’abord, c’est la circulation automobile, et souvent le non-respect des règles du code de la route (vitesse excessive, non-respect des passages piétons etc…) qui est la principale responsable de ces blessés et de ces morts.

Ensuite, c’est l’absence, depuis des décennies, d’une politique d’aménagement pour les piétons et les cyclistes, situation qui oblige les piétons et les cyclistes à se battre au quotidien pour faire respecter leurs droits.

Des quartiers résidentiels, des centres commerciaux, des zones artisanales ont été construits sans que jamais la circulation des piétons et des cyclistes n’ait été prévue ni même envisagée.

Trop c’est trop !

Comment continuer à fermer les yeux devant le mépris ressenti au quotidien par les habitants des Hauts de Narbonne, de Rochegrise, de Baliste ou de Razimbaud qui ne peuvent accéder au centre ville à vélo par des voies réservées.

Pourquoi doit-on mettre sa vie en péril pour aller acheter à vélo un clou ou un marteau au centre commercial, alors qu’il n’y a même plus de quincaillerie en centre ville ?

Combien d’enfants et de jeunes pourraient utiliser le vélo pour se rendre à l’école, au collège, au lycée si ils pouvaient faire ces trajets en sécurité.

Narbonne a un retard considérable dans l’aménagement de pistes cyclables séparées sur les grands axes, dans l’apaisement de la circulation en centre ville, dans le respect des trottoirs et passages piétons.

L’association Vélocité Narbonne propose depuis deux ans une autre politique.

Notre association prépare un livre blanc pour les déplacements doux.

Les solutions existent, qui permettraient un développement considérable de l’utilisation du vélo au quotidien, en toute sécurité. Plus de vélos, ce serait aussi un moyen de résoudre les problèmes de circulation dans notre ville.

Seule la volonté des élus de Narbonne et du Grand Narbonne fait défaut pour l’instant.

Nous ne pouvons continuer à nous taire.

Ces accidents ne sont pas la faute à pas de chance.

Que ce nouvel accident soit enfin le départ d’une prise de conscience : la ville et ses voies de circulation doivent être partagées par tous les usagers.

Agissons tous ensemble et vite… « 

Martin Guillemot

Président de Vélocité Narbonne

le blog: velocitenarbonne.wordpress.com

Facebook : www.facebook.com/velocitenarbonne

Mail : velocitenarbonne@gmail.com

Grand Narbonne : les transports publics réorganisés

Depuis le 1er septembre, la nouvelle organisation des transports publics du Grand Narbonne est en place. Elle met en avant un réseau élargi, avec des bus plus fréquents, plus rapides et des prix constants. Le service reste assuré par Keolis, dont la délégation de service public (DSP) a été renouvelée pour huit ans.

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Le Grand Narbonne a profité du renouvellement de la DSP des transports publics pour revoir l’offre, en l’adaptant au périmètre actuel de l’agglo, passé en huit ans (la précédente DSP avait été signée en 2008) de 18 communes à 39. C’est ce qu’ont expliqué, le 31 août, les représentants du Grand Narbonne et ceux de Keolis, qui présentaient la nouvelle situation.

La nouvelle offre, disent-ils, issue d’une concertation des élus et des techniciens au sein d’un comité de pilotage, est davantage harmonisée sur l’ensemble du territoire de l’agglo. Elle prend en compte non seulement les scolaires mais aussi les autres usagers, par exemple pour le trajet domicile-travail, avec aussi une desserte permanente des villages, y compris hors périodes de vacances scolaires.

Cette réorganisation permet de proposer des bus plus fréquents, plus directs (avec des trajets plus courts), à des prix pour les usagers inchangés dans l’ensemble.

A Narbonne, les « nouveaux » quartiers sont mieux desservis : Saint-Germain (face à Plaisance), Réveillon, La Coupe, Crabit, avec de nouveaux arrêts et des passages plus fréquents. Certaines lignes sont plus directes et certains temps de parcours réduits (avec suppression de huit arrêts quasiment inutilisés, remplacés par huit arrêts mieux placés).

La navette gratuite au cœur de ville, la Citadine, est maintenue.

Dans les villages, le nombre de trajets a été augmenté vers certaines communes (Ginestacois, canton de Sigean). Sigean devient une plate-forme d’échanges (correspondance pour les communes les plus éloignées de Narbonne), qui permet de raccourcir les temps de parcours.

Globalement, la nouvelle offre comporte « 18 % de kilomètres en plus ». Cela pour une enveloppe (versée par l’Agglo à Keolis) « ayant augmenté dans une proportion moindre » (8 %).

Ce réseau transporte actuellement 5 millions de passagers par an (soit en moyenne 14 000 par jour). L’objectif est une augmentation de la fréquentation de 15 % d’ici 2024.

La communication sur cette offre sera améliorée, avec un site internet plus informatif et le lancement d’une application pour mobiles en 2017.

Quant aux tarifs, le Grand Narbonne « a tenu compte du niveau de vie » de la population de son territoire. Seuls augmentent les tickets à l’unité (1,20 € au lieu de 1 €) et par carnet de dix (9 € au lieu de 7 €), ce qui concerne en fait peu de monde. Par contre, les cartes d’abonnement n’augmentent pas. 20 € par exemple pour l’abonnement mensuel et 120 € pour l’abonnement annuel ; des prix bas si on les compare à la moyenne de 154 autres réseaux (30 € pour l’abonnement mensuel et 300 € pour l’abonnement annuel).

Pour les moins de 26 ans, l’abonnement annuel est à 84 €.

Et les cartes collégiens, dont le prix annuel s’échelonnait de 21 à 84 € selon le transporteur (jusqu’à présent, le territoire de l’agglo était desservi par quatre transporteurs différents), seront progressivement proposées à un tarif unique de 63 € par an.

Les abonnements gratuits sont maintenus pour certains seniors (sous conditions de revenu), les demandeurs d’emploi (avec un revenu ne dépassant pas 90 % du Smic), les personnes justifiant d’un taux d’invalidité d’au moins 80 %, les titulaires du RSA (sous conditions).

Un transport largement à charge de l’Agglo

Avant d’accorder à nouveau une délégation de service public à Keolis, le 30 juin dernier, le conseil communautaire a, selon son président Jacques Bascou, « demandé à un cabinet d’études d’étudier toutes les hypothèses. L’enquête a montré que la DSP est la solution la plus intéressante. C’est leur métier (aux entreprises de transport). Il y a eu un débat avant la décision. »

« Le conseil communautaire du Grand Narbonne », dit le vice-président du Grand Narbonne délégué aux Transports et à l’Intermodalité (par ailleurs maire de Coursan), « a pris en compte beaucoup d’éléments pour se prononcer pour une DSP » (versus Régie publique) : « Les experts disent que la DSP coûte moins cher que la régie. Il peut y avoir DSP avec une SEM (société d’économie mixte), mais c’est compliqué, la SEM se trouvant en concurrence avec le privé, et elle ne fait pas forcément mieux. »

« Il y a aussi l’économie d’échelle, favorable au privé » : quand Keolis achète un bus, il a un rapport de forces supérieur à celui d’une régie. « Pour les réparations, l’ingénierie, le savoir-faire métier, le privé est aussi mieux placé ».

Pour le directeur général France de Keolis, Frédéric Baverez, « l’expérience montre que la DSP coûte moins cher. En France, il existe peu de régies pour les transport publics (19 % des services). »

Quatre sociétés ont postulé pour la DSP lors du premier tour de table : Vectalia, Verdier, Transdev et Keolis. Les deux dernières ont finalement déposé un dossier complet. Keolis a été retenue « pour un meilleur service, la qualité de l’offre réseau et une meilleure utilisation du kilomètre ; avec une amélioration dans un budget contraint », dit Edouard Rocher.

La nouvelle DSP court donc jusqu’en 2024. Il s’agit d’une DSP unique. A cette occasion, le Conseil Départemental a passé le relais de certaines lignes au Grand Narbonne et les transporteurs partenaires, Rubio, Capdeville, ABC Taxis, dont certains avaient des DSP, sont tous devenus sous-traitants de Keolis. La complémentarité de ces entreprises, explique Frédéric Baverez, permet plus de flexibilité, en cas de surcroît d’activités par exemple, ou pour réduire la distance par rapport au dépôt des bus, ou encore en pouvant disposer de véhicules de différentes tailles, selon la demande.

L'inauguration de la nouvelle offre de transport du Grand Narbonne, le 31 août, avec Jacques Bascou, président de l'Agglo, qui tient le ruban ; à sa droite, Frédéric Baverez, PDG de Keolis ; à sa gauche, Edouard Rocher, vice-président de l'Agglo ; 2e à gauche, Didier Mouly, maire de Narbonne.

L’inauguration de la nouvelle offre de transport du Grand Narbonne, le 31 août, avec Jacques Bascou, président de l’Agglo, qui tient le ruban ; à sa droite, Frédéric Baverez, PDG de Keolis ; à sa gauche, Edouard Rocher, vice-président de l’Agglo ; 2e à gauche, Didier Mouly, maire de Narbonne.

Le contrat de la DSP s’élève à 10,1 M€ par an au lieu de 9,3 M€ précédemment. C’est la somme que l’Agglo verse à Keolis, qui encaisse aussi les recettes, soit 1,3 M€ par an (1). On voit donc que les transports publics du Grand Narbonne sont largement supportés par la collectivité, la part acquittée par les usagers étant minime : en moyenne 0,26 € par trajet sur un coût moyen du trajet de 2,28 €. Ce qui illustre la réalité du service rendu au public.

L’autre aspect de la question c’est que le coût pour l’Agglo de ce transport public représente une somme conséquente. Une régie publique permettrait-elle de l’abaisser ? Ce n’est pas l’avis du Grand Narbonne.

Edouard Rocher fait remarquer que le budget transports de l’Agglo (qui est un budget annexe) est équilibré : les dépenses sont celles relatives au paiement de la DSP ; les recettes sont une compensation du Conseil Départemental et le prélèvement transport. Cette taxe transport, qui s’applique aux entreprises de plus de 9 salariés, vient de passer à un seuil de 11 salariés, ce qui engendrera une perte de recettes, à ce jour non évaluée.

Est-il possible de faire mieux ?

Si l’on part du principe qu’il faut renforcer les transports publics dans le Grand Narbonne, cela pour améliorer le service au public et pour lutter contre le réchauffement climatique (en réduisant la circulation automobile), cela pose plusieurs questions : le transport scolaire, qui constitue une part importante du transport public, semble déjà répondre à peu près à ces exigences ; l’empreinte carbone et la consommation de carburant des bus urbains sont plus faibles que celles de la voiture particulière mais les performances du tram sont nettement supérieures : construire un réseau de tram au centre-ville de Narbonne serait-il techniquement réalisable et à quel coût ? Il semble que cette option ne soit pas réaliste, compte-tenu de la configuration urbaine de Narbonne et pour une raison d’échelle (rapport population/investissement) ; la circulation automobile dans Narbonne reste relativement fluide, en comparaison avec Montpellier ou Toulouse, ce qui n’incite pas à prendre les transports en commun (voir ci-dessous la question des couloirs de bus). On peut aussi se demander si le coût de bus plus fréquents en ville serait compensé par une hausse de la fréquentation.

Ph.C.

1) Ce sont les transporteurs, Keolis et les sous-traitants, qui investissent dans le parc de véhicules, avec au total 21 bus urbains et 91 cars.

* * * * *

Christophe Garreta : des interrogations sur la DSP

L’Union locale CGT de Narbonne avait, il y a quelques mois, soulevé la question des transports publics, en faisant notamment venir à Narbonne le président de la Setram (société d’économie mixte des transports en commun du Mans Métropole), Jean-François Soulard. La Setram a une DSP de la métropole.

« Une régie publique ne coûte pas plus cher et rend de meilleurs services aux usagers », dit Christophe Garreta, le secrétaire général de l’UL. « Nous avons beaucoup d’interrogations sur la DSP du Grand Narbonne à Keolis : huit ans, c’est plutôt long ; l’offre, avec de faibles fréquences, ne correspond pas aux attentes et mériterait une mise à plat, il semble que cela n’ait pas été fait ; la part versée à Keolis, qui va à Keolis France, représente beaucoup d’argent public qui serait mieux utilisé dans une régie publique. »

Les couloirs de bus ne sont plus réservés aux bus

Le temps de trajet des bus urbains est réduit lorsque les bus bénéficient de voies de circulation exclusives. A Narbonne, où des couloirs de bus sont en place sur les grands boulevards, la municipalité a supprimé l’exclusivité dont bénéficiaient les bus, permettant désormais aux voitures de les emprunter.

Nous avons demandé à la mairie la raison de cette décision et voici sa réponse :

« Les schémas de mobilité et de déplacements urbains prévoient que les bus et les voitures circulent désormais en espace partagé et non plus réservé, comme cela se pratiquait auparavant, pour optimiser au maximum le trafic sur chacune des voies concernées. »

« A cet égard, un calcul simple permet d’étayer ce principe. Sur les grands boulevards de Narbonne, et selon les comptages réalisés par les services techniques de la Ville, le trafic moyen sur une voie de circulation est de 700 voitures/heure. A raison de deux personnes à bord, quelque 1 400 personnes se déplacent ainsi à l’heure. A bord d’un bus (capacité moyenne de 50 passagers et cadencement d’un bus tous les quarts d’heure), le nombre de personnes transportées est de… 200. »

« Enfin, le retour au double sens de circulation sur certains de ces boulevards, qui a entraîné la suppression de certains couloirs de bus, au début de l’été, répond également à une impérieuse nécessité de fluidification du trafic urbain, fortement perturbé depuis la fermeture, par l’État, du pont de Carcassonne. Les effets positifs de cette décision ont été observés très rapidement, en particulier aux heures de pointe. »

L’usure du macadam

Les désaccords entre le Grand Narbonne et la Ville de Narbonne ne se limitent pas aux couloirs de bus. La Ville a demandé à l’Agglo (le dernier courrier, qui est une relance, date du 29/02/2016) une subvention dont elle fixe le montant à 500 000 € par an pour « participer à l’entretien des chaussées » en raison de l’usure provoquée par les pneus de bus urbains et interurbains.

Le Grand Narbonne a répondu négativement, le 16/03/2016, s’appuyant sur le Code de la voirie routière qui attribue aux communes de façon indissociable à la fois la voirie et la police de la circulation. Et par ailleurs sur le Code des collectivités territoriales, qui dit que ces dépenses font partie des dépenses obligatoires des communes.

BARCELONA EN COMU ………………………. Une gestion municipale alternative qui s’appuie sur les habitants

Barcelone fêtait, samedi 28 mai, le premier anniversaire de l’élection de l’équipe d’Ada Colau à la tête de la municipalité. Un anniversaire sous forme de bilan et aussi de fête populaire.

Une partie du public de cette fête du premier anniversaire, "365 jours en commun", le 28 mai à Barcelone.

Une partie du public de cette fête du premier anniversaire, « 365 jours en commun », le 28 mai à Barcelone.

Il y a un an, le 24 mai 2015, à l’issue des élections municipales, l’Espagne voyait la victoire de listes de citoyens, en dehors des partis, dans plusieurs grandes villes, et non des moindres : Madrid, Barcelone, Zaragoza, Valencia, Cadix, Santiago de Compostela, A Coruña, Badalona…

A Barcelone, la liste Barcelona en Comú (Barcelone en Commun), menée par Ada Colau, était arrivée en tête avec 11 sièges (sur 41) et 25 % des voix. Ada Colau avait été investie, le 13 juin (par 21 voix sur 41), pour un mandat de quatre ans, avec l’appui du PSC (Parti Socialiste Catalan), d’ERC (Esquerra Republicana de Catalunya) et de la Cup (Candidatura d’Unitat Popular).

Depuis, les élus se sont mis au travail. Un certain nombre de chantiers sont en marche, conformément au programme élaboré avant les élections par Barcelona en Comú avec des milliers de citoyens dans une démarche de démocratie participative.

« Certains pensaient que nous ne gagnerions pas les élections », a déclaré la maire Ada Colau, samedi 28 mai 2016 ; « puis ils ont pensé que nous ne pourrions pas gouverner. Nous l’avons fait. Aucun parti traditionnel, en minorité comme nous le sommes, ne pourrait gouverner. Si nous y parvenons c’est parce que nous nous appuyons sur les habitants » (en catalan, on dit « la gent » : les gens).

Ada Colau, maire de Barcelone (au centre) et Susana Segovia, membre de la coordination générale de Barcelona en Comu.

Ada Colau, maire de Barcelone (au centre) et Susana Segovia, membre de la coordination générale de Barcelona en Comu.

En effet, à Barcelone, l’équipe municipale entretient régulièrement le dialogue, en public, avec les habitants, sur les multiples sujets liés aux compétences de la municipalité.

La fête de ce samedi 28 mai, au parc de l’Estació del Nord, était un exemple de ce dialogue. Les élus ont d’abord participé à quatre tables rondes, sur l’Economie des biens communs, les Droits sociaux, la Démocratie ouverte et Une ville pour la vie. Ils ont exposé leur action, puis ont répondu aux questions des participants.

Même si, comme partout, une partie relativement modeste de la population participe à ce genre de débat, les Barcelonais peuvent discuter en direct, avec leurs élus, de questions comme la pollution urbaine, les transports publics, le partage de l’espace public entre automobiles, motos, vélos, et piétons ou encore trottinettes, la pression du tourisme, le logement…

Et les élus rendent des comptes, expliquent leur action et débattent des moyens d’avancer. Sans oublier à aucun moment que le programme municipal a été élaboré par les citoyens.

Deuxième phase de la fête, avant le concert, une rencontre plénière avec les habitants. Susana Segovia, membre de la coordination générale (l’instance dirigeante) de Barcelona en Comú, a souligné le fait que l’action municipale « est un combat de tous les jours » et se situe dans un « cycle long » : « Barcelona en Comú est ce qu’elle est parce qu’elle se nourrit du combat des habitants. »

Puis Ada Colau a fait un tour d’horizon d’un certain nombre de dossiers municipaux et répondu aux questions, très concrètes, du public. En voici un condensé :

Pollution, mobilité, circulation urbaine : la municipalité réfléchit à une meilleure répartition de l’espace urbain, notamment en faveur des piétons ; la réduction de la vitesse autorisée est à l’étude ; on cherche aussi les moyens de faciliter l’arrivée des habitants de la périphérie vers Barcelone pour réduire le trafic automobile par une meilleure connexion des transports en commun.

La municipalité, bien que minoritaire dans les instances de gestion du port de Barcelone, a obtenu de celles-ci la définition d’un plan d’action contre la pollution. « Ce n’est pas assez, mais c’est un début », commente Janet Sanz Cid, adjointe au maire chargée de l’Environnement et de l’Urbanisme.

Concernant les transports publics, la mairie, avec l’Aire Métropolitaine de Barcelone et la Generalitat (gouvernement de Catalogne), a mis cette année 18 M€ pour stabiliser les tarifs et réduire les tarifs sociaux. « C’est très coûteux mais nous allons continuer ; nous devons aussi investir », dit Mercedes Vidal Lago, conseillère municipale chargée de la Mobilité.

La municipalité subit la pression des syndicats des transports, qui ont organisé des grèves à plusieurs reprises. « Nous avons discuté et nous avons amené des améliorations aux conditions de travail des employés des transports publics », explique Ada Colau. « Il y eu des avancées, mais il y a aussi des limites budgétaires. »

Tourisme : La pression du tourisme est devenue très forte, à Barcelone, à tel point que le développement des locations entre particuliers vide le centre de ses habitants et fait monter les prix des loyers. La municipalité a décidé de « redonner la priorité aux habitants » ; elle lutte contre les locations illégales.

Crise des réfugiés : Barcelone s’est déclarée « cité refuge » et a triplé les ressources dédiées à l’accueil de réfugiés. La ville est consciente des limites de son action, ce domaine étant avant tout de la compétence de l’État.

Barcelone "cité refuge".

Barcelone « cité refuge ».

Logement : Le programme municipal prévoit, en quatre ans de mandat, 8 000 nouveaux logements sociaux dont 4 000 à construire (moitié par la municipalité, moitié par ses partenaires) et 4 000 à récupérer du parc existant (retour au public de logements privatisés, amendes sur les logements vides, cession à la ville de logements saisis par les banques à l’issue d’expropriations des propriétaires victimes de la crise immobilière…)

Fournisseurs d’eau et d’énergie : La municipalité se bat pour que les compagnies qui fournissent eau, électricité et gaz respectent la loi concernant les droits de base des usagers. Elle regrette que la Generalitat essaie de freiner son action.

Revenu de base : La ville étudie ce sujet, bien qu’il soit en priorité du domaine de la Generalitat.

Vendeurs ambulants : La situation des vendeurs ambulants, très nombreux à Barcelone, pour la plupart dans l’illégalité et souvent sans papiers, divise l’opinion publique. La municipalité, dit Ada Colau, a pris le problème dans sa globalité ; elle reconnaît que ces personnes ont besoin de vivre, en même temps elle est tenue d’appliquer la loi. La ville, par conséquent, intervient pour faire cesser les ventes illégales ; en même temps, elle s’occupe des immigrés sans papiers et mène une politique sociale d’insertion et de formation.

Prostitution : Comme pour les vendeurs ambulants, la municipalité a une approche globale de la question. D’une part elle est à l’origine d’un groupe de coordination entre les différentes institutions et la police pour lutter contre le trafic de personnes ; d’autre part, avec ses services sociaux, elle accompagne les prostitué(e)s.

Clause sociale : Des contrats sont passés entre la ville et les sociétés avec lesquelles elle travaille (fournisseurs, sociétés de transport…) pour qu’elles respectent certaines règles sociales concernant leur personnel. D’autre part, la ville, dans les contrats avec ses fournisseurs, privilégie les petites et moyennes entreprises plutôt que « celles qui s’installent dans les paradis fiscaux ».

A Barcelone, »ciudad desigual » (ville des inégalités), dit Gerardo Pisarello (premier adjoint au maire, chargé du Travail, de l’Économie et de la Planification stratégique), l’action de la municipalité montre que le slogan de Margaret Thatcher, « il n’y a pas d’alternative » (au libéralisme économique), ne tient pas : « Les alternatives se mettent en marche à Barcelone et dans plusieurs villes d’Espagne et d’Europe. »

Maki, représentant de Nuit Debout, salue l'expérience barcelonaise.

Maki, représentant de Nuit Debout, salue l’expérience barcelonaise.

L’exemple de Barcelone, que de nombreux participants à Nuit Debout en France, ne désavoueraient pas, montre ce qui est possible. Il montre aussi que pour y parvenir il y a un grand travail de débat, d’organisation, de sensibilisation de l’opinion publique…

Ph.C.

En savoir plus : Barcelona en Comù / Mairie de Barcelone

Lire aussi sur ce blog « Barcelona en Commun : demandez le programme ! » (juin 2015).

Egalement sur ce blog, un article sur le mémoire de Master 2 de Laurent Rosello : « De l’activisme au municipalisme, l’expérience de Barcelona en Comu ».

Un article récent (02/07/2016) d’Enric Durán dans Gazette Debout, « De la voie institutionnelle à la révolution intégrale », compare la stratégie de prise du pouvoir d’une certaine gauche, à l’instar de Podemos, de Syriza ou des gauches d’Amérique Latine, aux expériences de reconstruction de la société par le bas, celles des Zapatistes, des Kurdes du Rojava ou de la Coopérative Intégrale Catalane. Il classe la démarche des « villes du changement », comme Barcelone, dans le premier lot.

Sur la révolution intégrale, lire sur ce blog : « Révolution intégrale : Plutôt que d’essayer de réformer la société, ils veulent en construire une autre. »

Sur la stratégie de Podemos, lire : « Podemos : de la rue aux institutions ».

Transport ferroviaire : le « tout routier » tue le service public… et la planète

Les cheminots CGT questionnent la politique de transport des Régions, de la SNCF et de l’État. Ils voient le service public ferroviaire grignoté un peu tous les jours par une baisse de moyens, l’ouverture à la concurrence et par un choix du « tout routier » catastrophique sur le plan environnemental.

La régionalisation des TER a été un succès, du fait de la prise en compte des besoins de proximité et d'une offre accrue.

La régionalisation des TER a été un succès, du fait de la prise en compte des besoins de proximité et d’une offre accrue.

Lancée en 2002, la régionalisation des TER (trains express régionaux et bus TER) est un succès, estime Thierry Desbruères, secrétaire général des cheminots CGT du Languedoc-Roussillon. Toutefois, dit la CGT, malgré une hausse notable du trafic (doublement des dessertes TER en Midi-Pyrénées, par exemple), la politique de la direction de la SNCF aboutit à une diminution des emplois (1 100 cheminots en moins en dix ans dans la même région). Et ce syndicat estime que le service public est en danger du fait de la diminution des moyens publics, de la fermeture de lignes, de gares et de guichets, des suppressions d’emploi, des attaques contre le statut des cheminots, de l’ouverture à la concurrence, de la course au « low cost »…

Avec la fusion des Régions, une nouvelle convention TER doit être négociée à partir du 1er janvier 2016, entre la SNCF et la nouvelle Région Midi-Pyrénées/Languedoc-Roussillon (1), pour entrer en vigueur au 1er janvier 2017. Les cheminots CGT estiment que c’est l’occasion, pour les usagers et pour les travailleurs du rail, d’exprimer leurs attentes et de peser pour « avoir une convention de haut niveau ».

Dans cet esprit, et dans le contexte des élections régionales, ils tenaient un rassemblement régional le 5 novembre à Narbonne, sur « la place et le rôle du transport ferroviaire dans la nouvelle région ». Ils y avaient invité les candidats aux élections.

Au micro, Thierry Desbruères. A la tribune, de g. à d., Jean-Marc Biau, Gilbert Garrel, Michel Ricci (secrétaire général CGT Midi-Pyrénées) et Frédéric Konefal.

Au micro, Thierry Desbruères. A la tribune, de g. à d., Jean-Marc Biau, Gilbert Garrel, Michel Ricci (secrétaire général CGT Midi-Pyrénées) et Frédéric Konefal.

Lorsque les TER ont été régionalisés, la CGT « s’était battue pour obtenir des garanties pour le service public ». Quelques années après on constate, explique Thierry Desbruères, que la régionalisation des TER est un succès, grâce notamment aux choix des Régions. Les moyens réunis de l’État et des Régions ont permis l’augmentation de l’offre de trains TER, une meilleure qualité des services, l’ouverture de lignes, et un investissement « sans précédent » dans le matériel roulant et dans les gares.

Ce succès, estime Frédéric Konefal, président de la commission économique du comité d’établissement régional Midi-Pyrénées, est lié à une prise de décision près des besoins et à la volonté des Régions : « Partout où l’offre a augmenté, le trafic a suivi. Quand l’offre est là, avec des horaires adaptés, des dessertes régulières, avec plus de trains en heures creuses, de la souplesse, les gens prennent davantage le train. Le choix entre train et voiture se fait en fonction de la souplesse. »

Mais à côté de cela, estime la CGT, l’État et la SNCF mettent à mal chaque jour le service public ; et la réforme du système ferroviaire, effective depuis le 1er juillet 2015, « accentue la dégradation ».

Jean-Marc Biau, président de la commission économique du comité d’établissement régional Languedoc-Roussillon, pointe les importants besoins de modernisation du réseau, la réduction de l’offre et la privatisation du fret. La CGT, les usagers et les élus se sont mobilisés récemment pour demander une modernisation de l’offre Intercités. Mais la SNCF « propose des coupes claires et des transferts massifs vers la route. » Des lignes sont menacées, soit par la concurrence du bus, soit d’être carrément fermées : Toulouse-Cerbère, le Cévenol (2), l’Aubrac (3).

Un train de travaux. L'insuffisance de l'investissement dans la maintenance du réseau est pointée du doigt.

Un train de travaux. L’insuffisance de l’investissement dans la maintenance du réseau est pointée du doigt.

Il y a aussi la ligne Toulouse-Foix-Perpignan par Latour-de-Carol, avec le « Train Jaune » : sans correspondance, à Latour-de-Carol, entre les deux directions ; dans un état avancé de vétusté ; et la SNCF voudrait transférer l’exploitation de cette ligne à une société d’économie mixte, ce qui reviendrait à une privatisation partielle.

A Carcassonne, dit Michel Daydé (secrétaire général des cheminots CGT de ce site), la gare est dans un état déplorable. « Nous nous heurtons depuis deux ans à une absence de dialogue de la Région, qui refuse de nous recevoir. »

Marie-Ange Larruy, adjointe au maire de Limoux, rappelle la nécessité de régénérer la ligne Carcassonne-Quillan.

A Narbonne, la nouvelle organisation de la maintenance réseau soulève de grandes craintes pour la sécurité des usagers et des cheminots, dit Bruno Bréhon (secrétaire local des cheminots CGT) : La direction de la SNCF « s’amuse à supprimer 10 % des effectifs sur le nœud ferroviaire. Nous avons tiré tous les signaux d’alerte, un accident n’est pas à écarter. »

La « casse organisée » du fret

Avec la restriction des moyens, l’ouverture à la concurrence est l’autre grande menace pour le service public. On voit ce qu’elle donne pour le fret, qui est ouvert à la concurrence depuis 2006 (l’ouverture à la concurrence du trafic voyageurs a été repoussée à 2026).

Le fret SNCF a d'abord subi la concurrence de la route avant de subir aussi celle de l'ouverture au privé.

Le fret SNCF a d’abord subi la concurrence de la route avant de subir aussi celle de l’ouverture au privé.

D’abord lié à la concurrence de la route, le déclin du fret ferroviaire date de la fin des années 1980. Il est passé de 60 milliards de t.km (tonnes x kilomètres) en 1980 à 32 milliards de t.km en 2012, tous opérateurs confondus (dont un peu plus de la moitié pour la SNCF).

Et puis « il y a une casse organisée du fret depuis 2002 », dit Jean-Marc Biau. « Des territoires entiers ne sont plus desservis pour le fret », explique Frédéric Konefal. En effet, « le privé ne va pas partout ; il se positionne sur les gros trafics, internationaux d’abord et nationaux ; la SNCF fait pareil, elle a laissé tomber le fret. Dans l’Aveyron et le Tarn, par exemple, il n’y a plus un train de fret. »

Le wagon isolé est de plus en plus délaissé et il est repris par les poids lourds. Pourtant il représentait des volumes importants : « Tous les clients n’ont pas besoin de trains complets, pourtant les petits ruisseaux font de grandes rivières. »

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Le transfert du fret ferroviaire à la route ne profite même pas aux routiers français, souligne Gilbert Garrel, secrétaire général de la Fédération CGT des Cheminots : « l’an dernier, les camions sous pavillon français ont encore diminué de 3 %. On voit de plus en plus de chauffeurs roumains, bulgares, polonais et maintenant indiens. C’est de l’esclavagisme. »

Le choix absurde de la route

« Il faut travailler sur les coûts externes des transports, de manière à ce que le transport soit payé à son juste prix », poursuit Gilbert Garrel. « Ainsi on ne verrait plus des crevettes de Norvège partir en Espagne pour y être emballées et revenir en Norvège. Ou des tee-shirts fabriqués au bout du monde (pour être vendus en Europe). Le transport routier ne paie pas les infrastructures. Ni les autres coûts dont il est responsable : les accidents, les problèmes de santé dus à la pollution, le changement climatique. C’est une concurrence déloyale. »

« Il y a chaque jour de plus en plus de camions sur nos routes : on compte 8 500 poids lourds par jour à la frontière espagnole du Perthus », dit Jean-Marc Biau. « Ce choix du tout routier a une responsabilité importante dans le réchauffement climatique (le transport émet 130 Mt équivalent CO2, soit 33 % du total) et dans la pollution de l’air, qui coûte 101 milliards d’euros par an en France et cause de l’ordre de 45 000 décès prématurés par an. » Ce qui suffirait à justifier un report des transports de la route vers le rail.

Or, dit Philippe Verdeil (Cheminots CGT Toulouse), en France, « le budget des transports va massivement à la route, à 80 % ; à peine 8 à 10 % vont au ferroviaire. »

L’association Les deux lignes, représentée par Serge Laurent, demande la réouverture de toutes les gares entre Lunel et Montpellier (seule Baillargues est bien desservie) au trafic TER : le réseau routier de ce secteur de l’agglomération de Montpellier est en effet saturé (25 000 véhicules par jour entre Castries et Vendargues, saturation du trajet Boisseron-Sommières, de nombreuses autos qui traversent les villages pour éviter les bouchons). Serge Laurent compare les émissions de CO2 de l’automobile (150 g/km) et du train (2 g/km par voyageur) et le coût d’une route à deux fois deux voies (7 M€/km) et du rail (20 M€/km pour la LGV) (4).

Mais autour de Montpellier, le doublement de l’autoroute, actuellement en cours de réalisation, est la seule solution trouvée à l’engorgement. L’État et les collectivités territoriales ont, depuis longtemps, privilégié le secteur privé des travaux publics au détriment du service public ferroviaire. Les transports collectifs ne peuvent pas résoudre tous les besoins de transport mais ils pourraient en assumer une partie bien plus importante qu’actuellement.

L'arrivée en gare de Narbonne.

L’arrivée en gare de Narbonne.

« SNCF : un déficit organisé »

Les cheminots CGT soulignent la relative modicité des besoins de financement du rail. Le Train jaune aurait besoin de 150 M€. Ré-ouvrir Alès-Bessèges, Montréjeau-Luchon, moderniser Carcassonne-Quillan ne demanderait pas des sommes astronomiques.

Il faudrait 2 milliards d’euros pour rénover le réseau français, dit Gilbert Garrel.

Dans le même temps la fraude fiscale s’élève à 1 milliard d’euros par an en Haute-Garonne, selon Bernard Marquier.

Le déficit de la SNCF est « organisé par le gouvernement », poursuit Gilbert Garrel : « Le gouvernement estime que 1,5 milliard d’euros de déficit par an c’est insupportable. Mais quand Manuel Valls passe le seuil du versement transport de 9 à 11 salariés (5), en signant sur le coin de la table, cela coûte 500 M€ au budget. »

Et ce déficit de 1,5 milliard, « c’est le remboursement annuel de la dette que la SNCF paie aux banques parce que, à la demande de l’État, elle s’est endettée pour financer le réseau TGV. Et cette dette fait boule de neige. Si l’État avait financé les LGV, aujourd’hui le budget de la SNCF serait équilibré ».

Il y a encore le versement interstitiel, prévu par la loi du 4 août 2014 de réforme du transport ferroviaire, qui a été supprimé par la loi de finances 2015, à la demande du gouvernement car il était « contraire à la baisse du coût du travail » (6).

Comment va évoluer la situation ? Gilbert Garrel signale une dérive possible de la politique des Régions : « Le service public régional peut se traduire demain par une politique de délégation de service public » (c’est-à-dire de gestion confiée au privé) : « Cela amènerait une balkanisation du territoire national, avec des inégalités entre régions. »

Il note que « tous les partis de gauche n’ont pas voté contre la libéralisation des réseaux ferroviaires européens ».

Les choix qui déterminent la politique des transports ne sont pas neutres. En France, les pouvoirs publics ont clairement pris l’option du libéralisme et de la privatisation rampante, contre le service public. En cela, nos gouvernants ne peuvent se retrancher derrière des décisions européennes ; il montrent eux-mêmes la voie.

Ph.C.

1) La convention Languedoc-Roussillon, qui arrivait à son terme, a été prolongée d’un an et la convention Midi-Pyrénées a été raccourcie d’un an pour que la nouvelle convention puisse prendre le relais à l’échelle de la nouvelle région.

2) Nîmes-Clermont Ferrand par Langogne.

3) Béziers-Clermont Ferrand par Millau et Séverac.

4) Le Journal du net donne les chiffres suivants : 6 M€/km d’autoroute ; 1 M€/km de voie ferrée normale ; 15 à 20 M€/km de ligne grande vitesse.

5) Le versement transport, acquitté par certaines entreprises, est destiné à participer au financement du transport public.

6) La loi du 04/08/2014 prévoyait un possible prélèvement sur les entreprises situées hors périmètre de transport urbain mais desservies par les transports publics. Les Régions avaient la faculté d’y avoir recours pour participer au financement du transport ferroviaire.

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La future grande région

La nouvelle région Midi-Pyrénées/Languedoc-Roussillon sera la 2e région de France en population, avec plus d’un million d’habitants dans l’agglo de Toulouse et 350 000 dans celle de Montpellier, avec un chapelet de villes moyennes sur le littoral, de Perpignan à Nîmes, et des villes plus petites autour de Toulouse.

Sur le plan ferroviaire, cette région compte 8 400 cheminots, 540 TER, 40 Intercités et 76 TGV, 2 531 km de lignes et 285 points d’arrêt (dont seulement 105 ont encore un guichet de vente).

Le réseau de Midi-Pyrénées est structuré en étoile autour de Toulouse. Cette ville accueille 8 millions de voyageurs par an et le TER compte, dans l’actuelle région, environ 60 % d’abonnés et 40 % de voyageurs privé-loisirs.

En Languedoc-Roussillon, le réseau est plus longiligne. Montpellier accueille 8 millions de voyageurs par an, Nîmes, Sète, Béziers, Narbonne et Perpignan plus d’un million chacune. Le tourisme est plus présent. Le TER compte 40 % d’abonnés et 60 % de voyageurs privé-loisirs.

Alors que Montpellier est à 3 h 25 de Paris par le TGV, et 3 h de Barcelone (avec le chaînon TGV manquant de Montpellier à Perpignan), Toulouse, qui attend le TGV, est à 5 h 40 de Paris, voire 7 h.

La CGT est favorable à une ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse-Narbonne qui serait « le maillon d’une future transversale sud ».

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L’intermodal négligé au profit du tout routier

L’exemple du port de Sète, évoqué par Jean-Luc Baux (UL CGT Sète-Bassin de Thau), montre l’abandon de l’intermodalité. « Le port et le rail ont fait la ville de Sète », dit-il. « Or aujourd’hui « 94 % du fret du port arrive ou repart par camion malgré la mise au gabarit du canal du Rhône à Sète ». Il rappelle que la Région Languedoc-Roussillon s’est vu transférer la compétence de la gestion du port en 2007. Et il cite l’exemple de la cimenterie Lafarge qui, lorsqu’elle s’est installée (2011), « s’est engagée à transporter sa matière première de Port-la-Nouvelle par la mer et de Fos-sur-Mer par le fluvial ; or, aujourd’hui, tout est transporté par camion. L’exécutif régional doit rappeler Lafarge à ses engagements. »

Il poursuit : « Dans les zones logistiques, il faut donner la priorité au rail et au fluvial. Ici, tout a été fait par rapport à la seule autoroute : la zone « hinterland » de Poussan » (projet de la Région d’implanter une zone logistique reliée à l’autoroute) « remettra en cause tout l’équilibre environnemental du Bassin de Thau. »

Pour Christophe Garreta (Cheminots CGT Narbonne), « l’intermodalité des ports se met petit à petit en place, mais avec le réseau ferroviaire privé et un recul aux niveaux social et sécuritaire. »

Bernard Marquier note que, au sud de Toulouse, « Lafarge est desservie par des trains privés tractés au diesel sur des lignes électrifiées, pour passer moins cher que la SNCF. »

« La Région n’a pas à faire le moins disant social », dit encore Jean-Luc Baux, évoquant l’éviction de la société de remorquage (groupe Chambon), « installée sur le port de Sète depuis 113 ans », à qui la Région a retiré son agrément. 13 des 16 salariés ne seraient pas repris par la nouvelle société.

« Il y a, à Sète, des menaces sur le lamanage et sur les dockers ; on va vers le vieux rêve des armateurs, qui est d’avoir des dockers sous pavillons de complaisance.

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Une partie de l'assistance à cette réunion régionale, à la Bourse du Travail de Narbonne.

Une partie de l’assistance à cette réunion régionale, à la Bourse du Travail de Narbonne.

La libéralisation du bus

Il est trop tôt pour connaître les effets de la loi Macron et de la libéralisation du transport longue distance par bus. Mais on peut les imaginer. « On est en train de bouleverser tout l’équilibre », dit Frédéric Konefal. « L’offre de TER et de TET » (trains d’équilibre du territoire, Intercités, Aubrac et autres) « va baisser. Les grands groupes vont se faire concurrence. Je ne sais pas comment ils peuvent proposer des trajets à 5 €, cela ne paie même pas le gazole, c’est une guerre commerciale. La SNCF elle-même, avec sa filiale Ouibus, va baisser les prix ». Puis quand ces entreprises se seront regroupées, on peut s’attendre à un quasi-monopole et à une remontée des prix

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L’éclatement de la SNCF n’est pas inéluctable

La loi du 4 août 2014 a réorganisé la SNCF en trois Epic (établissements publics à caractère industriel et commercial) : SNCF pour le pilotage stratégique ; SNCF Réseau, qui gère le réseau (et qui regroupe les activités jusqu’ici assurées par Réseau Ferré de France, SNCF Infra et la Direction de la voie ferroviaire) ; et SNCF Mobilités, qui assure les activités d’exploitation des services de transport ferroviaire de l’opérateur historique SNCF.

La France est plus libérale que l’Union européenne, souligne la CGT. Selon elle en effet, la directive européenne « gouvernance » du 4e paquet ferroviaire « ne demande pas la séparation totale des entreprises historiques » et permet donc aux États membres, s’ils le souhaitent, d’organiser leurs systèmes ferroviaires nationaux autour d’une entreprise intégrée. Cela « sous réserve d’isoler les fonctions essentielles (attribution et tarification des sillons) ».

Avant la réorganisation, la CGT proposait de conserver l’unité de la SNCF, tout en créant une entreprise indépendante qui se serait limitée à l’égalité d’accès au réseau (attribution des sillons et péages).

Avec la séparation en trois Epic, explique Frédéric Konefal, il y a « une fausse unité ; Réseau et Mobilités sont deux entreprises tout à fait différentes ; de plus, on en est aux prémices mais l’intégration des salariés de RFF va augmenter la part de salariés qui ne sont pas au statut SNCF (depuis quelques années, 30 % des recrutements se font en dehors du statut, au droit privé). »

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La parole aux candidats

La CGT avait invité à cette réunion l’ensemble des listes candidates aux élections régionales. Seules deux listes étaient présentes, la liste « Notre Sud, une région forte, créative et solidaire, liste d’union de la gauche », emmenée par Carole Delga, et la liste « Nouveau monde en commun-écologistes », emmenée par Gérard Onesta.

Carole Delga s’est prononcée pour le service public et a souligné les investissements réalisés par les collectivités locales pour réaménager le réseau. Elle s’est dite favorable à la LGV Bordeaux-Toulouse. Pour Montpellier-Perpignan, « il faut travailler à une augmentation du taux de financement de la Commission européenne sur la base du désenclavement ».

Elle s’est prononcée pour l’intermodalité, notamment autour du port de Sète avec le rail (sans répondre à Jean-Luc Baux – voir ci-dessus), et pour la facilitation du ferroutage.

Carole Delga s’est aussi dite favorable à la taxation des trafics routiers internationaux.

Gérard Onesta, pour sa part, a mis en avant le caractère durable et économique du chemin de fer. Concernant le TGV, il a émis l’idée qu’il fallait « des tronçons totalement LGV, mais, pour des raisons de coût, pas nécessairement partout ».

« Il ne faut pas laisser la main au privé », poursuit-il. « Avec le partenariat public-privé, c’est la puissance publique qui avance les fonds et le privé qui encaisse les bénéfices. Et quand ça ne marche pas pour eux, on le voit avec TP Ferro et le gouffre de la ligne Perpignan-Figueras, ils se retournent vers le contribuable. »

Gérard Onesta regrette par ailleurs que la majorité socialiste des deux Régions Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées ait voté, il y a quatre mois, contre un vœu demandant comme une priorité que, dans le cadre du Contrat de plan État-Région, le trafic ferroviaire des deux régions soit connecté. De même, dit-il, tout récemment, la majorité socialiste du Conseil régional Midi-Pyrénées a voté contre un vœu pour la réouverture de la ligne Montréjeau-Luchon.

Leucate-Caves-Treilles-Feuilla : vers une seule commune ? Pour quoi faire ?

Les élus ne semblaient pas disposés à communiquer sur leur projet mais l’information a fuité. Les quatre communes du sud du littoral audois étudient la possibilité d’une fusion, dans le cadre de la loi « Commune nouvelle ». Cette fusion, qui semble précipitée, permettrait de bénéficier d’un avantage budgétaire. Pour quels projets ? Les citoyens aimeraient être associés aux décisions.

Si la fusion aboutit, Leucate, Caves, Treilles et Feuilla ne formeront plus qu'une seule commune.

Si la fusion aboutit, Leucate, Caves, Treilles et Feuilla ne formeront plus qu’une seule commune.

Depuis quand les élus du sud du canton de Sigean réfléchissent-ils à une possible fusion de leurs communes en une commune unique ? Ils avaient en tout cas gardé ce sujet secret jusqu’à ce que le groupe d’opposition municipale « Leucate Rassemblement Bleu Marine » donne l’information. Les responsables de ce groupe, Laure-Emmanuelle Philippe (conseillère municipale) et Philippe Maese, disent tenir l’information par « l’un des initiateurs, sceptique quant au bien fondé de cette piètre idée » mais ils ne disent pas qui. Selon eux, les maires de Leucate, Caves, Treilles et Feuilla avaient l’intention de rendre le projet public en septembre, trois mois à peine avant l’échéance légale pour bénéficier d’une incitation financière en cas de création d’une commune nouvelle.

A partir de la divulgation de ce dossier par le Rassemblement Bleu Marine, le 12 mai, les maires des quatre communes ont dévoilé leur projet à la presse quotidienne le 26 mai.

Nous avons pu joindre, par téléphone, les maires de Feuilla, Caves et Treilles et aussi le maire de Fitou. Le maire de Leucate n’étant pas disponible, nous lui avons adressé nos questions par écrit : son service de communication nous avait annoncé une réponse, mais nous n’avons rien reçu à ce jour. Le point sur ce dossier.

La loi « commune nouvelle »

Les gouvernements français successifs, sous l’impulsion de la Commission européenne, ont engagé un processus de regroupement des collectivités territoriales. Les nouvelles Régions et Métropoles sont en place ; les intercommunalités se sont peu à peu concentrées ; la future loi Notre (Nouvelle organisation territoriale de la République), actuellement en débat au Sénat, devrait modifier les compétences respectives des Régions, des Départements et des intercommunalités.

Concernant les communes, la loi de réforme des collectivités territoriales, du 16/12/2010, a incité à leur regroupement. La loi « commune nouvelle » du 16/03/2015, impulsée par l’Association des Maires de France, attribue une incitation financière en cas de fusion de communes. A une condition, fusionner au plus tard le 1er/01/2016.

Il est vrai que le mouvement de fusion est très timide : 13 fusions ont eu lieu en quatre ans (mais 1 500 communes avaient fusionné entre 1959 et 1971). La France compte plus de 36 000 communes, ce qui est une exception dans l’Union européenne. Pour certains, il faut les regrouper, pour faire des économies de fonctionnement et leur donner une plus grande efficacité. D’autres considèrent que l’on ne doit pas toucher à l’institution municipale, liée au village historique et premier échelon de la démocratie.

La loi « Commune nouvelle » garantit aux communes qui fusionneront avant la fin de l’année une exonération de la baisse prévue de la dotation forfaitaire de l’État et même une majoration de 5 % de cette dotation forfaitaire, le tout pendant trois ans.

La fusion peut concerner des communes appartenant à des intercommunalités différentes mais leur territoire doit être contigu. Elle doit être décidée par tous les conseils municipaux concernés. Si tous les conseils municipaux ne sont pas favorables, la fusion peut être adoptée par les deux tiers des conseils municipaux (leurs communes doivent totaliser au moins les deux tiers de la population de la future commune nouvelle) ; dans ce cas, un référendum est obligatoire.

Leucate, 4 200 habitants, face aux 1 100 des trois autres communes (Caves, Treilles, Feuilla).

Leucate, 4 200 habitants, face aux 1 100 des trois autres communes (Caves, Treilles, Feuilla).

Si le principe de la commune nouvelle est adopté, les conseillers municipaux peuvent être maintenus jusqu’aux prochaines élections municipales (en 2020). Ils forment alors tous ensemble, jusqu’à cette échéance, le nouveau conseil municipal. Celui-ci élit son maire tandis que les maires des anciennes communes peuvent être maires délégués jusqu’aux prochaines élections.

La commune nouvelle pourra se doter de communes déléguées, correspondant au territoire des anciennes communes, sans statut de collectivité territoriale mais pouvant abriter une mairie annexe. Le maire délégué est alors élu par le conseil municipal de la commune nouvelle et devient adjoint au maire de celle-ci.

A partir des prochaines élections, le nouveau conseil municipal comportera le nombre de membres correspondant à la strate de population immédiatement supérieure à celle de la commune nouvelle (soit 33 au lieu de 29 pour les communes de 5 000 à 9 999 habitants dans le cas qui nous intéresse ; actuellement les quatre communes totalisent 60 conseillers municipaux).

Les maires : « un diagnostic pour y voir clair avant toute décision »

Les maires de Leucate, Caves, Treilles et Feuilla mettent en avant la baisse des moyens budgétaires des communes. Ils estiment donc nécessaire d’étudier le cas de figure d’une commune nouvelle et précisent que pour l’instant leur décision n’est pas prise. Ils ont demandé un diagnostic aux services de l’État. En attendant ses résultats, selon un calcul rapide, le gain budgétaire lié à la fusion serait au total de 2 M€ pendant quatre ans, selon les maires (il semble que ce soit plutôt pendant trois ans).

Si après le diagnostic les communes décident de continuer plus avant, elles rédigeront une charte pour définir les objectifs de la fusion.

Ces maires disent aussi qu’ils préfèrent se pencher sur la question avant que la loi n’impose les fusions de communes.

Réunies, les quatre communes compteraient 5 246 habitants (chiffres de 2012) : Leucate 4 148, Caves 780, Treilles 223 et Feuilla 95. Fitou, pour sa part, compte 1 013 habitants ; cette commune, a priori, n’est pas partante dans le projet de fusion, toutefois elle est intéressée par le diagnostic en cours.

Pour ce qui est de l’intercommunalité, les quatre communes font partie du Grand Narbonne et ne pourraient pas quitter cette agglomération. Elles y ont actuellement, au total, 5 représentants (2 pour Leucate, 1 pour chacune des trois autres communes) ; la nouvelle commune, compte tenu de sa population, aurait 3 représentants à l’agglo.

Le maire de Leucate, Michel Py, a par ailleurs été sollicité par ses homologues du Barcarès et de Saint-Laurent-de-la-Salanque pour une autre fusion, qui regrouperait 19 000 habitants. Cette fusion nécessiterait au préalable la modification des limites des deux départements concernés (Aude pour Leucate et Pyrénées-Orientales pour ses voisines). Selon L’Indépendant, Michel Py s’est dit peu attiré par ce projet mais il reste à l’écoute.

A noter également que la commune de Treilles ne fait pas partie (au contraire des autres) du territoire du Parc Naturel Régional de la Narbonnaise (dont Bernard Devic, le maire de Caves est le président). Une question sur laquelle les différentes communes candidates à la fusion devront s’accorder.

L’expérience des fusions de communes montre que l’un de leurs avantages peut être la mutualisation des dépenses de fonctionnement, source d’économies (la nouvelle commune d’Eclose-Badinières, dans l’Isère, dit avoir ainsi économisé 15 % sur ce type de dépenses).

L’avantage peut être aussi de réaliser ensemble des projets demandant certains moyens. Cela dans le cadre des compétence des communes (voir en fin d’article).

Le plateau de Leucate.

Le plateau de Leucate.

Que vaut l’avis des habitants ?

La discrétion des élus jusqu’à tout récemment peut interroger. Ils affirment en tout cas qu’ils n’ont pas l’intention d’organiser un ou des référendums. Et pour ce qui est de réunions publiques éventuelles, elles sont renvoyées à plus tard.

Nous avons interrogé une quinzaine de personnes, dans la rue, à Leucate, Caves et Treilles. Presque toutes ont appris récemment le projet de fusion à travers la presse ou par la rumeur ; trois personnes n’étaient pas au courant.

La grande majorité de ces quinze personnes souhaiterait avoir davantage d’informations et plus de la moitié souhaite une consultation de la population et/ou un référendum. Trois estiment au contraire qu’il ne faut pas organiser de référendum (que les conseils municipaux doivent prendre la décision).

Sur le fond du projet, les avis sont partagés. Six personnes voudraient en savoir plus pour se prononcer ; cinq sont a priori favorables à une fusion ; quatre y sont opposées.

Dans le détail, les craintes portent d’abord sur la capacité des élus à prendre en compte les intérêts de la population. « A quoi bon de nouveaux moyens si c’est pour refaire les mêmes erreurs ? » dit une habitante de Caves. « Je suis totalement déçu par les élus, quel que soit le parti ; plus ils auront d’argent, plus ils en mettront dans leurs poches », dit un Leucatois.

Leucate se distingue des autres communes par son fort développement touristique (ici, l'étang de Leucate dans sa partie septentrionale : le Paurel) mais aussi immobilier.

Leucate se distingue des autres communes par son fort développement touristique (ici, l’étang de Leucate dans sa partie septentrionale : le Paurel) mais aussi immobilier.

Une autre Leucatoise craint « la progression de l’urbanisation et du développement de zones logistiques au détriment des espaces naturels et notamment dans les différentes zones Natura 2000 situées à Leucate, mais aussi sur les autres communes, toutes soumises à la Loi Littoral, qui ont davantage de terrains constructibles bien tentants.«  Elle souligne la problématique de l’étendue du territoire, de sa diversité et de ses enjeux : « 25 km entre Feuilla et Port-Leucate passant des moyennes Corbières au littoral (avec un temps de parcours avoisinant les 35 min pour aller d’un point à un autre)« .

Beaucoup soulignent l’écart entre les communes de l’intérieur (faible population, peu d’emplois, peu de services) et Leucate (plus importante, avec un fort développement touristique et immobilier).

« Les 20 M€ de dettes de Leucate je ne les veux pas », dit Françoise, à Caves. « Cela m’irait bien que déjà les trois petits villages s’allient, pour voir ce que ça donne. On aurait peut-être un médecin, un pharmacien. »

Pour une autre dame de Caves, « l’union fait la force » et elle voit dans une fusion la possibilité de « plus de facilités administratives, de davantage de services », voire d’emplois. Un vieux Leucatois (86 ans) constate que les regroupements sont dans l’air du temps, dans les caves coopératives, les clubs de rugby comme dans les collectivités locales. Il regrette que les jeunes ne puissent pas rester au pays.

A l’opposé d’un Leucatois adepte du « chacun chez soi », un autre Leucatois n’est pas favorable à « rester seuls sur la péninsule corsaire ». Cet ancien élu n’est pas pour un référendum : « On les met à toutes les sauces… Si tout le monde commande, personne ne commandera » ; il fait donc confiance aux élus.

Le Rassemblement Bleu Marine

Pour Leucate Rassemblement Bleu Marine, qui a distribué dans les villages concernés son bulletin d’information dénonçant le projet, la fusion pourrait entraîner une hausse de la fiscalité locale. Cela parce que, selon ce parti, la mutualisation des services coûterait forcément plus cher et aussi à cause du « surendettement » de Leucate, « à hauteur de 22 M€ soit 5 084 €/habitant ». Ce que dément le maire de Leucate (dans sa lettre de vœux à la population début 2015) qui parle d’un endettement d’environ 1 000 € par contribuable, dans la moyenne des communes de taille similaire (La mairie de Leucate nous précise qu’il y a, dans la commune, trois fois plus de contribuables que d’habitants et elle calcule l’endettement en fonction des contribuables).

Réagissant à la précision de la mairie de Leucate, Laure-Emmanuelle Philippe (Leucate Rassemblement Bleu Marine) estime que « les chiffres avancés par M. Py sont erronés aux yeux de la Cour Régionale des Comptes qui stipule un chiffre d’endettement de 5 084 €/habitant. (…) S’il est vrai que la configuration de Leucate en tant que station balnéaire est particulière, M. Py occulte les résultats des autres communes strictement similaires. Vous ne devez pas ignorer, par exemple, que Gruissan est une commune parfaitement identique à Leucate, en nombre d’habitants, en nombre de contribuables, par sa configuration touristique, par ses infrastructures publiques, etc. Vous devez aussi savoir que l’endettement de cette commune n’est que de 923 € avec les calculs officiels. Imaginez donc si on appliquait les calculs du maire leucatois !« 

Le Rassemblement Bleu Marine leucatois estime aussi que, dans la commune nouvelle, il y aurait moins de place pour l’opposition (moins d’élus) et que cette commune aurait moins de poids à l’agglomération.

Il insiste par ailleurs sur la distance entre Leucate et les autres villages et pense que la fusion se fera au profit de Leucate et au détriment des autres communes, qui sont trop petites.

Il demande que les habitants soient consultés à travers un référendum.

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Le Chai La Prade de la cave coopérative de Leucate. La vigne est encore ce qui unit le plus le territoire des quatre communes.

Le Chai La Prade de la cave coopérative de Leucate. La vigne est encore ce qui unit le plus le territoire des quatre communes.

Quelques explications des élus

Nous avons pu joindre au téléphone les maires de Feuilla, Caves, Fitou et Treilles. Voici leurs déclarations. Nous n’avons pas pu joindre le maire de Leucate et nous lui avons posé les mêmes questions par écrit : son service de communication nous avait annoncé une réponse, mais nous n’avons rien reçu à ce jour.

Armand Pradalier, maire de Feuilla : une charte définira un projet commun

En quoi consiste le diagnostic demandé aux services de l’État ?

A.P. : « Le projet est en phase d’étude. Nous avons demandé à l’État de nous donner des chiffres, de nous expliquer la loi et de répondre à nos interrogations, par exemple sur les modalités de mise en place, le personnel… Les services de la préfecture vont réaliser une étude fiscale puis aideront les communes à réaliser une étude technique. »

Envisagez-vous de consulter la population ?

« Ce sont les conseils municipaux qui décideront de l’éventuelle fusion. A Feuilla il y aura une réunion publique après l’étude. Pour le moment un référendum n’est pas prévu, la loi ne l’oblige pas. Il faut d’abord voir ce que dit l’étude et puis on verra ; même nous, nous avons des questions et pas les réponses. »

Quel peut être l’intérêt d’une fusion pour le budget des communes ?

« A Feuilla, nous sommes aujourd’hui bloqués en termes de possibilités de financement, avec des charges qui augmentent et des dotations qui diminuent. A part d’augmenter les impôts il n’y a pas de solution. Je suis administrateur de la cave coopérative de Leucate : nous avons fusionné. C’est la même chose pour les communes, nous travaillons sur le même principe. Nous avons la chance de pouvoir réfléchir à un regroupement avant qu’on nous l’impose. »

Il y a d’autres possibilités de travail en commun pour les communes, comme le Sivos (Syndicat intercommunal à vocation scolaire)…

« Caves et Treilles se sont effectivement réunis avec un Sivos pour l’école, la cantine, le centre aéré. Nous y participons.

Autre exemple, pour le PLU de Feuilla je ferai certainement appel à la mairie de Leucate, ce qui nous demandera de conventionner avec son service urbanisme ; Treilles et Fitou l’ont déjà fait. Les communes nouvelles pourront mettre en commun les services existants ; aujourd’hui il faut passer par des conventions et donc par une facturation. »

Ne craignez-vous pas un déséquilibre entre Leucate et les autres communes ?

« Nous sommes au stade de l’étude technique. Ensuite nous rédigerons une charte qui définira un projet commun, à quatre ou cinq communes, avec des objectifs et des règles. A nous de définir dans quelle direction nous voulons aller.

En cas de fusion, le fait que les conseillers municipaux actuels restent en place jusqu’en 2020 permet de voir venir et de se préparer. »

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Caves et sa poste.

Caves et sa poste.

Bernard Devic, maire de Caves : « L’important, c’est que les hommes s’entendent »

Comme son homologue de Feuilla, le maire de Caves met l’accent sur la réduction des moyens budgétaires des communes et leur difficulté à investir et à assurer les dépenses de fonctionnement.

« Pourquoi ne pas réfléchir à la possibilité d’une fusion ? », dit-il, « elle permettrait de maintenir la dotation de l’État. ».

« Nous ne sommes pas là pour définir des projets. L’étude budgétaire est en cours ; nous aborderons ensuite, si nous poursuivons, une charte de fusion. Là, il faudra écrire les choses, ce que sera la commune nouvelle dans cinq ou dix ans, tout ce qui est gérable par la mutualisation. »

Au sujet de l’organisation d’éventuelles réunions publiques, Bernard Devic souligne le court délai pour réaliser une fusion (ou plutôt pour bénéficier d’une incitation budgétaire) : « C’est une faiblesse de la loi. Nous avons l’obligation de nous mettre d’accord avant la fin de l’année, c’est compliqué. »

Concernant le poids de Leucate par rapport aux autres communes il dit : « Il nous faut rédiger une charte de fonctionnement pour freiner ça. Et l’important c’est que les hommes s’entendent. »

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Alexis Armangau, maire de Fitou : pas favorable à une fusion

Que pensez-vous de ce projet de fusion ?

A.A. : « Je n’y suis, plutôt, pas très favorable mais si une étude se fait, il faudrait être idiot pour ne pas faire cette analyse, cette étude. D’ici quelques années peut-être l’État nous obligera à nous regrouper ; pour l’instant moi et mon équipe nous n’y sommes pas favorables, on perdrait en autonomie de gestion. »

En cas de fusion avec vos quatre voisins du canton de Sigean vous devriez changer d’intercommunalité ?

« La commune nouvelle pourrait choisir entre la communauté de communes Salanque-Méditerranée, dont nous faisons partie, et le Grand Narbonne. »

Envisagez-vous de consulter la population ?

« Il faudra des réunions publiques pour avoir l’avis de la population. Toutefois, le temps manque, nous sommes au pied du mur. Cela me semble très compliqué juridiquement, vu le délai, d’organiser une consultation officielle. Mais je ne ferai rien sans l’avis de la population même si une simple délibération du conseil municipal suffit. »

A votre avis, quels projets concrets pourraient être favorisés par une fusion ?

« Il faudrait que tout soit inscrit dans la charte de fusion, y compris des projets précis, cela avant de fusionner. Cela paraît fort compliqué en termes de timing. »

Et une fusion de Fitou avec Le Barcarès et Saint-Laurent-de-la-Salanque ?

« J’ai appris leur réflexion, comme beaucoup, dans les journaux. Pour y adhérer il faudrait changer les limites des départements ; je ne suis pas convaincu que les habitants de Fitou soient prêts à ce genre de démarche.

Il faudra encore beaucoup de temps pour envisager un regroupement. L’État, qui baisse les dotations, peut-être nous y obligera. Mon avis, c’est qu’on y perdrait l’identité du village et les services de proximité. Les élus de Fitou n’y sont pas favorables. »

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Treilles.

Treilles.

Alain Bouton, maire de Treilles : « avec une commune unique, un aménagement du territoire beaucoup plus cohérent »

Vous avez demandé aux services de l’État de réaliser une étude sur le projet de fusion…

A.B. : « Cette étude, il faut la faire, pour voir précisément ce que représente l’incitation prévue par la loi. A priori, en fusionnant nous éviterions de perdre 2 M€ de dotations pendant quatre ans. Nous réfléchissons sérieusement mais rien n’est arrêté. Ce serait une faute de ne pas réfléchir à cette possibilité. La démarche est rapide, nous sommes tenus par les délais imposés par la loi. Et puis, après, les fusions seront certainement obligatoires. »

Allez-vous consulter la population ?

« Les quatre maires et les quatre conseils municipaux vont se rencontrer prochainement. La loi ne prévoit pas de référendum et il n’aurait aucune valeur juridique. Des réunions publiques oui, nous sommes un petit territoire et tout le monde se connaît. Quand nous aurons les tenants et les aboutissants du processus de fusion, nous irons au devant de la population pour lui apporter un minimum d’information, mais il faut commencer par la réflexion des élus. »

Quels projets la fusion pourrait-elle permettre de réaliser ? Par exemple une zone d’activité près de l’entrée de l’autoroute ?

« Nous sommes en train de réfléchir à un projet commun de territoire ; unis, nous serons plus armés pour affronter l’avenir. La zone d’activité peut notamment être un projet commun. Nous sommes complémentaires sur le territoire, avec Leucate, sa vocation touristique et son port. L’arrière-pays, chez nous, reste inexploité. Avec une commune unique, l’aménagement du territoire serait beaucoup plus cohérent. »

Certains ont peur que cela aboutisse au « bétonnage » de ce territoire…

« Si l’on s’engage sur ce genre de débat, il faudrait rester comme on est, sans bouger. Il faut aller de l’avant. On ne va pas faire l’arrière-pays niçois, mais il faut utiliser le territoire intelligemment. Il faut penser aux générations qui vont suivre, se projeter dans les dix-vingt ans à venir. »

Ne craignez-vous pas un déséquilibre entre Leucate et les autres communes ?

« Nous avons vécu la communauté de communes, le Sivom, l’agglo. Nous y avons survécu. C’est une question d’hommes. Nous sommes quatre maires de sensibilités politiques différentes, c’est une chance et il y a une bonne entente entre nous. »

Avec une nouvelle commune, les relations avec le Grand Narbonne changeront-elles ?

« Je suis persuadé que nous pèserons davantage. »

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L’occasion de réinventer la démocratie ?

La Place de la République, à Leucate.

La Place de la République, à Leucate.

La réflexion autour d’un éventuel regroupement de communes pourrait être une occasion de réinventer la démocratie à l’échelle locale. Les maires des communes concernées se retranchent derrière la loi (et la brièveté des délais pour bénéficier d’une incitation budgétaire) pour aller vite. Ils s’accrochent aussi aux principes de la démocratie représentative qui donne le pouvoir aux élus.

Sauf que pour bien représenter une population encore faut-il savoir ce qu’elle souhaite.

La question de la dotation de l’État n’est-elle pas secondaire en fin de comptes ? Associer largement la population à l’avenir de ses communes serait possible, en prenant le temps, à travers un travail commun d’information et de réflexion, relativement aisé dans des communes de petite taille, Leucate incluse. Et pourquoi pas définir, tous ensemble, la société locale de demain ? Cela recouvre bien sûr bien des enjeux touchant à l’économie, l’emploi, le social, la santé, le logement, les aménagements, le respect de l’environnement et du territoire, les services, l’éducation et la formation, la vie culturelle, les loisirs… Des enjeux qui concernent en premier lieu les habitants.

Les élus n’ont pas tiré la leçon des évolutions récentes qui montrent un fossé croissant entre eux et les citoyens. Ce faisant, ils donnent encore une fois raison au Front National et son satellite, le Rassemblement Bleu Marine.

Quant au « référendum décisionnel local », même s’il ne peut tout résoudre, il est inscrit dans la réforme constitutionnelle du 28 mars 2003 qui a reconnu à toutes les collectivités territoriales la possibilité de soumettre à leurs électeurs tout projet de texte (acte ou délibération) relevant de sa compétence (art. 72-1).

Ph.C.

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Les compétences des communes

Les principales compétences des communes :

. État civil, élections, ordre public, voirie,

. Écoles maternelles et primaires,

. Action sociale facultative (secours aux familles en difficulté, crèches, foyers de personnes âgées…),

. Culture (bibliothèques, musées, écoles de musique, salles de spectacle, manifestations culturelles),

. Subventions (activités culturelles, sportives, associations…),

. Logement,

. Équipements sportifs,

. Urbanisme (PLU, ZAC, permis de construire),

. Aménagements touristiques

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Actualisation (03/09/2015) : abandon du projet de fusion

Les maires des quatre communes viennent d’annoncer leur abandon du projet de fusion. Leurs explications, selon L’Indépendant de ce jour : le délai légal pour réaliser une fusion en bénéficiant de l’incitation fiscale prévue (soit le 31/12/2015) « ne laisse pas suffisamment de temps pour organiser un référendum ». Selon le quotidien, les maires « envisageaient un référendum ». Ce n’est pas ce que nous avaient déclaré les maires de Feuilla et de Treilles (lire plus haut). Le maire de Caves, Bernard Devic, dit, toujours dans L’Indépendant, qu’il a constaté que la population n’était pas favorable au projet, qu’il l’a « écoutée » et a donc préféré renoncer au projet.

Nouvelle actualisation (14/10/2015) : fusion entre Caudeval et Gueytes-et-Labastide

La première fusion de communes est en marche dans l’Aude, selon L’Indépendant de ce jour. L’arrêté de fusion de Caudeval et Gueytes-et-Labastide (canton de Quillan) devrait être signé par le préfet début novembre. Les maires des deux communes ont prévu de communiquer « quand ce sera fait » !

THT Baixas-Bescanó : sous la ligne il y a des hommes

Villana P1040522 2La ligne à très haute tension (400 000 Volts) de Baixas (Pyrénées-Orientales) à Bescanó (province de Gérone) a été officiellement inaugurée le 20 février 2015. Pendant quinze ans, des citoyens se sont élevés au Sud comme au Nord des Pyrénées contre ce projet. Ils défendaient les paysages, l’environnement, la santé des populations mais ils affirmaient aussi un choix de société : à une politique énergétique mue, selon eux, par le mercantilisme, ils ont opposé une vision durable et l‘intérêt des usagers.

Ce dossier a été réalisé par Michel Maners et Philippe Cazal.

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Le projet de ligne très haute tension (THT) Baixas-Bescanó (1) est apparu en 2001, lors d’un accord franco-espagnol. L’Union européenne a fixé en 2002 un objectif d’interconnexion entre les pays membres de 10 % des réseaux d’ici 2020 et parle de 15 % en 2030. Les gouvernements français et espagnol se sont concertés, à de nombreuses occasions, pour aborder la manière de réaliser cette politique, en ce qui concerne les échanges entre les deux pays.

Baixas.

Baixas.

La traversée des Pyrénées par l’électricité n’est pas nouvelle, avec à ce jour 41 connexions transfrontalières, mais il s’agissait pendant longtemps uniquement de lignes haute tension. Avant le projet qui vient d’être inauguré, seules deux lignes très haute tension existaient : la plus ancienne par le Col d’Ares (Prats-de-Molló, Pyrénées-Orientales), qui va de La Gaudière (près de Lézignan-Corbières, Aude) à Vic (province de Barcelone) en passant par Baixas (près de Rivesaltes) ; la deuxième par la côte basque, entre Cantegrit (Bayonne) et Hernani (province de San Sebastián), passée en THT en 1971.

Depuis longtemps RTE et REE (2) cherchent des sites pour renforcer l’interconnexion et les projets se sont souvent heurtés à l’opposition des populations concernées. En 1984, un projet par le Pays Basque a vite été abandonné. En 1996, le projet Cazaril-Aragon, par la Vallée du Louron (Hautes-Pyrénées), est abandonné alors que les travaux ont déjà commencé côté espagnol. A la même époque un tracé par le Couserans (Ariège/Haute-Garonne) fait long feu.

15 ans de lutte sans relâche

Le projet de ligne THT par les Albères était, paraît-il, dans les cartons de RTE (et de REE ?) depuis les années 1980. Quand il apparaît au grand jour en 2001, il soulève tout de suite une forte opposition : le collectif « Non à la THT » se constitue en Catalogne Nord, regroupant des associations ; le collectif « No a la MAT » se constituera un peu plus tard en Catalogne Sud. Au fil des luttes les deux collectifs se coordonnent plus ou moins. En France, les élus se regroupent au sein du Sydeco THT 66 (Syndicat de défense des communes contre la THT).

Des manifestations sont organisées, avec succès : 10 000 personnes le 31 mai 2003 à Perpignan, 1 500 le 19 octobre à Gérone, 6 000 le 31 janvier 2004 à Perpignan, 4 000 à Céret en septembre 2004, 5 000 au Perthus début 2005, 15 000 à Perpignan le 1er mars 2008, 12 000 à Gérone le 30 mars 2008.

En France, conformément à la loi sur les grands projets, un « Débat Public » a lieu de mars à juillet 2003 sur le projet de ligne en aérien. Il met en évidence la forte opposition de la population et des élus.

Même si les conclusions d’un Débat Public n’ont qu’un caractère consultatif, la pression de l’opinion publique et des élus est assez forte pour que le gouvernement français demande fin 2003 à RTE de retirer le projet initial.

A ce moment-là, RTE étudie la possibilité de doubler la ligne existante de 400 KV (3) entre La Gaudière et Vic (par le Col d’Ares), mais évoque aussi une bifurcation de cette ligne en Vallespir, entre Corsavy et Montferrer vers le Mont Capell (commune de Saint-Laurent-de-Cerdans) puis côté espagnol vers Maçanet de Cabrenys, Darnius et Figueres. Une façon d’essayer de contourner l’opposition au tracé par le Perthus.

Dans le village de Montferrer, la plaque du "Serment de Montferrer" prêté par les maires du Vallespir.

Dans le village de Montferrer, la plaque du « Serment de Montferrer » prêté par les maires du Vallespir.

Mais l‘opposition ne faiblit pas. Le 12 août 2004, 14 maires du Vallespir prêtent le « Serment de Montferrer », par lequel ils s’engagent à refuser toute discussion séparée avec RTE (comme l’avaient fait, à travers le Sydeco, les maires de la plaine). Comme on l’a vu, les manifestations continuent.

A cette époque, RTE dit qu’enterrer la THT est « techniquement impossible et trop coûteux ». Et une étude d’une ligne sous-marine estime que celle-ci coûterait 150 fois plus cher que l’aérien.

De Montferrer devait partir la bifurcation de la ligne Baixas-Vic par le Mont Capell.

De Montferrer devait partir la bifurcation de la ligne Baixas-Vic par le Mont Capell.

Le déblocage de la situation s’annonce avec la nomination en septembre 2007, comme coordonnateur du projet, de Mario Monti, ancien commissaire européen au Marché intérieur puis à la Concurrence. Monti préconise d’enterrer la ligne. Il est probable que la participation financière de l’Union européenne ait alors été avancée pour convaincre les gouvernements français et espagnols. En janvier 2008, Nicolas Sarkozy et José Luis Rodríguez Zapatero, lors d’un sommet franco-espagnol, annoncent leur volonté de réaliser le projet. En février, Jean-Louis Borloo, ministre français de l’Écologie (4), dit que l’enfouissement de la ligne est à l’étude. En juin, c’est Mario Monti qui annonce la décision de l’enfouissement entre Baixas et Santa Llogaïa.

A partir de là, côté français, une concertation (5) avec RTE se déroulera, en 2009 et 2010 (un nouveau Débat Public n’ayant pas été jugé opportun). A travers un travail en commission, élus et représentants des associations pourront poser un certain nombre de questions, en particulier sur les conséquences de la ligne sur la santé et sur l’environnement.

La station de conversion de Baixas, point de départ de la nouvelle ligne THT.

La station de conversion de Baixas, point de départ de la nouvelle ligne THT.

Pas question, par contre, de discuter du tracé en plaine, non négociable. Mais le débat a réellement eu lieu sur le tracé à travers les Albères : à la demande de la société civile, la version de tranchée sur pistes forestières a été abandonnée et le choix s’est porté sur un passage en tunnel.

En Catalogne Sud, le combat continue pour que la ligne soit enterrée jusqu’à Bescanó. Mais le gouvernement espagnol et la Généralité (6) ne veulent rien entendre. Les opposants se battent aussi pour que le tracé respecte des distances de sécurité par rapport aux maisons, ce qui ne sera pas toujours le cas, loin de là.

Les travaux ont démarré en 2012. Aujourd’hui, la ligne va rentrer en service. Nous donnons la parole, ci-après, à quelques uns de ceux qui, au Sud et au Nord, se sont battus contre ce projet.

1) THT (très haute tension) ou MAT (molt alta tensió).

2) RTE (Réseau de Transport d’Électricité) en France, REE (Red Eléctrica de España) en Espagne, sont les entreprises qui détiennent le monopole du transport d’électricité.

3) 400 KV (Kilo Volts) = 400 000 Volts.

4) Plus précisément, ministre de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement et de l’Aménagement durables.

5) Sur la concertation, voir le dossier du Débat Public.

6) Le gouvernement autonome catalan.

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Bois Villana P1040515 2

L’estaca (le pieu) n’est plus en châtaignier mais en métal

Lluis Llach chantait en 1968 « L’Estaca ». Il parlait de ce pieu auquel les Catalans étaient enchaînés, ce pieu dont on pouvait se libérer si chacun tirait fort de son côté, et il était certain qu’un jour il tomberait :

Si tu l’estires fort per aquí/I jo l’estiro fort per allá/Segur que tomba, tomba, tomba/I ens podrem alliberar.

Si tu le tires fort par ici/et que je le tire fort par là,/c’est sûr, il tombera, tombera, tombera/et nous pourrons nous libérer.

Le temps a passé et, 47 ans après, les pieux ont grandi pour devenir des pylônes électriques de plus de 40 mètres de haut qui envahissent l’Empordà de Llach et finissent par encercler toute la Catalogne du Sud.

Les habitants des villes et des villages de cette région, les associations, ont-ils encore assez de forces pour mettre à mal ces « estacas » du 21e siècle ?

C’est ce que nous avons essayé de savoir…

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Joan Martí : « La MAT, c’est la Mafia »

Pour Joan Martí, l’un des porte-paroles de la plate-forme « No a la MAT », la ligne très haute tension présente des risques pour la santé. Elle n’a pas été construite dans l’intérêt des usagers mais dans celui des marchands d’électricité.

Joan Martí a été de tous les combats, en France comme en Espagne, depuis le début en 2002. Il est l’un des trois porte-paroles de la plate-forme « No a la MAT ».

Chirurgien à l’hôpital de Girona-Salt, on le surnomme « el metge de la MAT », le médecin de la MAT. Et force est de reconnaître que cette ligne a besoin de soins, ou plutôt les personnes qui ont malencontreusement croisé son chemin. Joan Martí s’est prêté au jeu des questions-réponses avec une analyse de la situation toute… chirurgicale.

Joan Marti, l'un des porte-parole du collectif "No a la MAT".

Joan Marti, l’un des porte-parole du collectif « No a la MAT ».

Avant tout, il a tenu à préciser : « Le 18 février dernier, s’est tenue à Madrid une audience du Tribunal Suprême, la plus haute instance du pays. Il a examiné les demandes des plaignants en matière d’environnement, de santé, d’économie et des moyens techniques mis en place par REE. Nous demandons simplement l’arrêt de la MAT. Si les délibérés nous sont défavorables, nous irons à la Cour de Justice Européenne. »

« En tant que médecin, je suis surtout concerné par l’aspect sanitaire du projet. Faire de la prévention est aussi important que de pratiquer une intervention. »

Aujourd’hui, la MAT est en place. Avez-vous gagné ou perdu et à quel moment?

« Oui, la MAT est en place, mais nous ne la voulons pas, ni aérienne, ni enterrée. »

« Mais en vérité, nous avons perdu, l’État a gagné avec son argent, sa propagande. Mais nous n’avons pas totalement perdu car ces années de lutte nous ont permis de rencontrer, d’échanger avec des gens que nous ne connaissions pas. Cela a été très enrichissant. Nous avons réellement perdu quand le passage en souterrain en France a été acté à Paris. Mario Monti (1), peu après, nous a même dit : « En enterrant la ligne jusqu’à Santa Llogaïa, vous avez beaucoup gagné… » En fait, c’était fini. Lorsque nous avons demandé que la ligne longe en tranchée la voie du TGV, nous avons été seuls, les municipalités ne nous ont pas suivi car elles avaient des ordres de leurs partis, notamment de la CiU (2). Mas (3) a même dit que cela était une question d’intérêt national. Il portait presque la casquette de la compagnie électrique espagnole. »

Mat = Mort P1040489 3Quels sont les impacts sanitaires ?

« La législation européenne considère qu’il n’y a pas d’effet secondaire, que tout est contrôlé. Cela n’est pas vrai. Beaucoup de questions restent sans réponse, notamment sur les maladies et les effets électromagnétiques. L’OMS (Organisation Mondiale de la Santé) a reçu des milliers de dollars pour faire une étude biaisée. Nous savons, et cela a été prouvé par des études indépendantes, qu’à moins de 100 m de la ligne il y aura des effets en terme de cancers, de leucémies, de tumeurs cérébrales, d’altérations neurologiques, notamment chez les jeunes enfants et les personnes âgées. A 100 m c’est très dangereux, jusqu’à 400 m la prudence est de rigueur. Or, entre Santa Llogaïa et Bescanó, il existe des maisons à moins de 100 m, quelquefois à moins de 5. La Généralité (4) est responsable, c’est à elle de vérifier la conformité de ces distances. »

La MAT est elle un projet avant tout économique ?

« Oui, à coup sûr. Pourquoi fixer un objectif de 10 % d’interconnexion en 2015 et de 15 % en 2030 ? C’est un diktat de Bruxelles, avec des entreprises du secteur de l’énergie en Italie, en France et en Espagne pour contrôler les marchés. Monti faisait partie d’un lobby. Il a travaillé pour Buërger. Il a été consultant de Goldman Sachs. Tout cela est une pieuvre, une mafia. C’est le système des « portas giratorias » (portes tourniquets : la même personne passe du monde des affaires aux responsabilités publiques). Le second de REE, Agustí Maura, est devenu directeur de l’énergie à la Généralité. L’entreprise italienne Cesi a été choisie pour réaliser l’étude de faisabilité de la MAT. Il n’y a pas eu d’appel d’offres. Comment Cesi a-t-elle été choisie? Nous l’avons demandé aux députés catalans. Ils n’ont pas répondu. La CiU, l’ERC (5), c’est la même chose, il n’y a aucune transparence. Nous voulons que l’énergie soit contrôlée par les citoyens, et pas par les multinationales. On nous dit : « Nous dépendons de la France. » Or, l’Espagne produit plus que la demande, elle exporte au Portugal et au Maroc. Il existe un projet pour amener à Bescanó du gaz d’Algérie et un autre de liaison avec un gazoduc vers la France. »

L’un des arguments des promoteurs de la MAT est que l’interconnexion fera baisser les prix de l’énergie pour les consommateurs espagnols.

« C’est un faux argument démagogique, une manipulation. Nous voulons des énergies renouvelables locales, contrôlées par des collectivités, des coopératives, avec ouverture sur le réseau. Mais le gouvernement ne veut pas développer ces propositions. Il préfère des entreprises qui contrôlent le nucléaire, l’éolien et le solaire. Cela leur apporte des bénéfices, mais pas aux particuliers. Aznar (6) a libéralisé l’énergie en 1997, il a endetté l’État auprès des entreprises électriques, le PS a continué. »

logo_noalamat 2Quelles sont vos relations avec les partis politiques?

« Nous avons parlé à tous et la conclusion est que l’on ne pouvait pas leur faire confiance. L’ERC nous a trahis, elle a participé aux manifestations, mais dans la pratique elle a évité tout conflit avec la CiU. Il reste les écologistes, Podemos et la CUP (Candidatura d’unitat popular) et Iniciativa per Catalunya Verds. Mais ils sont peu nombreux. »

Avez-vous été trahis par les Catalans du Nord ?

« Nous comprenons leur position, eux ne voulaient pas voir les pylônes, tout simplement. Après le passage de Monti, nous nous sommes retrouvés seuls. Notre seul espoir était qu’ils refusent le passage souterrain, mais ils l’ont accepté. »

« Nous sommes contre la MAT, que ce soit ici ou en Écosse. »

Si la Catalogne avait été indépendante, est-ce que cela se serait passé autrement ?

« C’est de la politique fiction. Je pense qu’ERC et la CiU auraient voulu la MAT. Certains scientifiques prétendent que la ligne est une manière de s’unir à l’Europe. Nous ne sommes pas d’accord, nous voulons l’indépendance énergétique, ce qui n’empêche pas des connexions dont nous pourrions discuter. Si la Catalogne est indépendante, il n’y aura pas de changement radical car les lobbies contrôlent tout. La Généralité est très centralisatrice. Elle contrôle les partis à coups de subventions. Lorsque l’on sait que REE gagne 1,5 million d’euros par jour en transportant l’électricité, comment lutter? »

En manière de conclusion, un rien désabusé, Joan Martí ouvre son portable et nous montre la Une de La Vanguardia du 11 février 1939 (7) qui titre : « La guerre en Catalogne est finie. Vive l’Espagne, vive Franco ! ». Et d’insister : La mémoire historique, c’est fondamental… »

1) Mario Monti avait été nommé coordonnateur du projet par la Commission européenne.

2) CiU : Convergència i Unió.

3) Président de la Généralité.

4) Le gouvernement autonome catalan.

5) ERC : Esquerra Republicana de Catalunya.

6) José María Aznar a été « Président du Gouvernement » (Premier Ministre) de 1996 à 2004.

7) Le jour de l’interview, pur hasard, était le 11 février 2015, 76 ans après !

* * * *

Elisa : « Cette ligne me fait peur »

Elisa craint la MAT, moins pour la stabilité de son activité de tourisme rural que pour la santé de son fils.

La quarantaine sportive, Elisa vit sur le territoire municipal de Bescanó. Elle est propriétaire d’un gîte rural et de deux chambres d’hôtes, situés à 400 m environ de la ligne de la THT.

Cette jeune femme paraît anxieuse, et quelquefois au bord des larmes. Exceptionnellement, se rappelant ses treize années de lutte, elle a un sourire qui illumine son visage au détour d’une phrase. Mais cet instant privilégié est toujours fugitif.

Elle raconte : « Quand nous avons appris en 2002-2003 que la MAT passerait peut-être par chez nous, nous avons créé avec quelques amis un petit groupe pour avoir plus d’informations. Nous avons tenté de rencontrer des élus, des responsables, sans aucun résultat. »

La station de Bescano, centre de répartition.

La station de Bescano, centre de répartition.

« Nous avons intégré la plate-forme « No a la MAT ». A ce moment là, nous avons vraiment milité. Mais quand la première lutte, celle du tronçon Baixas-Santa Llogaïa, s’est achevée, nous nous sommes retrouvés bien peu à vouloir continuer le combat. »

Apparemment, la mise en place de ce projet a radicalement changé la donne.

Elisa explique : « A ce moment-là, à l’époque du gouvernement tripartite (1), nous avons créé un autre groupe, toujours avec la plate-forme, composé de professionnels du tourisme rural des provinces de Gérone et de Barcelone, pour parler aux politiques. Nous n’avons eu aucun appui de nos élus. »

« Nous avons fini par rencontrer le ministre du Tourisme de la Généralité. Comme j’étais la porte-parole, il m’a reçue seule. Et dans son bureau, il m’a insultée avec des mots qui m’ont fait très mal, des mots que je n’ose pas répéter. Puis il m’a jetée dehors… »

A la question : « Parce-que tu étais une femme ? », elle répond : « C’est possible. Mais écoute bien ce que je te dis : les politiques sont des « porcs gras. » Ils ont tellement de graisse sur eux qu’elle déborde de leur fauteuil. Ils sont ignobles et très sales. Ils ont gardé la mentalité du temps de Franco. J’en ai assez, je vis sous une dictature. »

Villana P1040523 2Si Elisa a fini par accepter une certaine somme d’argent (qu’elle ne nous a pas communiquée), c’est surtout par lassitude : « Les indemnisations se sont faites à la tête du client, si tu n’es pas connu, tu es obligé de céder. Moi, je n’étais pas connue… »

Et de conclure : « Il est difficile de lutter presque seule, j’ai été harcelée par l’administration. Mais si je n’avais rien fait pendant ces treize années, je me sentirais encore plus mal. J’ai envie de continuer, d’autant que la ligne de la MAT me fait peur pour mon fils de 19 ans. Je ne sais pas si mon commerce subira un contrecoup à cause de l’environnement, c’est trop tôt pour le dire. Mais cela n’est pas le plus important. Du point de vue énergétique, ce projet n’a jamais été cohérent. C’est un vrai désastre. Je rêve qu’un jour tous les pylônes soient emportés par une énorme tempête de neige… en attendant je veux me battre encore. »

1) Le gouvernement tripartite issu des élections régionales de 2003 était une coalition gouvernementale rassemblant les Socialistes, la Gauche républicaine de Catalogne (ERC) et les éco-socialistes et la gauche alternative (ICV).

* * * *

Albert Serra : « Je préfère les abeilles aux hommes, c’est moins dangereux. »

Albert Serra et ses amis ont essayé de peser sur la MAT de l’intérieur, au sein du conseil municipal de Bescanó. Ils se sont heurtés à « une démocratie maquillée ».

Du promontoire de l’église de Villana, près de Bescanó, on découvre une vue imprenable sur une quinzaine de pylônes, plusieurs lignes traversant le secteur (une de 400 KW et une de 200 KW et d’autres plus petites). C’est ce lieu qu’a choisi Albert Serra pour nous rencontrer.

Du promontoire de l'église de Villana, près de Bescanó, vue imprenable sur la ligne MAT.

Du promontoire de l’église de Villana, près de Bescanó, vue imprenable sur la ligne MAT.

Cet apiculteur de 45 ans a créé en 2002 , lorsque des rumeurs concernant la MAT ont commencé de courir, le mouvement « Entesa per Bescanó » (Entente pour Bescanó) afin d’obtenir des informations sur les projets électriques qui voulaient s’imposer sur la zone (deux sous-stations électriques Endesa (1) et REE, des lignes à très haute tension et une centrale thermique à cycle combiné). « Nous nous sommes aperçus », dit-il, « que les directives européennes sur la participation et le droit à l’information n’avaient pas été respectées par la mairie de Bescanó qui gardait par devers elle une étude relative aux impacts négatifs de ces structures tant au niveau environnemental qu’économique ou sanitaire. » Et de poursuivre « La mairie a un fonctionnement trop opaque, c’est une démocratie maquillée, porteuse de réminiscences franquistes. »

En 2007, L’Entesa per Bescanó présente aux municipales une liste composée de membres de l’ERC, du Parti Socialiste Catalan, d’Iniciativa per Catalunya Verds et de personnes indépendantes, avec à sa tête Anna Garriga, éminente universitaire de Gérone, et manque la majorité de 40 voix (il y a 4 700 habitants à Bescanó).

« Les élus d’opposition ont peu de poids, ils n’ont pas accès aux dossiers, au budget et leurs questions ne sont pas prises en compte. Elles ne peuvent se poser qu’en fin de séance et la réponse arrive deux mois plus tard et tient en une seule phrase, lapidaire. »

Mais pour eux le combat reste le même.

« Il y a 13 ou 14 pylônes sur le village, cette structure est surdimensionnée, surtout quand on sait que son but est de revendre de l’énergie au Maroc, à la France. »

Et de poursuivre : « La Catalogne avait déjà les 10 % d’interconnexion imposés par Bruxelles, l’Espagne non. Malgré tout, la MAT est passée par ici. L’administration publique, qu’elle soit locale ou à Barcelone, ne s’est pas impliquée pour que les directives européennes sur l’environnement soient respectées. »

« L’environnement, l’impact visuel et la santé vont de pair. Les travaux de M. Baldassano, expert en électromagnétique, et ceux de Pep Puig, ingénieur en énergie nucléaire, précisent qu’il faut respecter une distance d’au moins 400 m entre la MAT et les maisons. Et pourtant, certaines d’entre elles se trouvent à 100, voire 40 m de la ligne, quand celle-ci ne passe pas au-dessus du toit. Mais quel est le prix de tout cela ? »

Villana P1040534 2« Quant aux sommes versées, nous ne savons pas si des gens ont été achetés et à quel prix. Nous ne pouvons que le supposer. A la mairie, nous n’avons eu aucune information. Les entreprises privées détruisent le territoire pour leur seul bénéfice. La MAT n’a pas pris en compte la possibilité de créer des énergies renouvelables sur le plan local et n’a créé aucun emploi. »

Il semble que tout se soit passé dans la plus grande discrétion : « Les gens ont du mal à se mobiliser. Ils ont peur car il peut y avoir des répercussions, surtout dans un village. »

Trahi, déçu, Albert ? « Oui, mais j’ai beaucoup d’espoir. Je crois que la MAT peut disparaître, que nous pouvons assister à son démantèlement. Je crois également que le processus d’indépendance devra permettre d’améliorer la transparence, l’accès à l’information, le contrôle des trafics d’influence et de la corruption. »

Après un dernier regard sur la vallée défigurée, Albert s’en retourne vers ses ruches : « Je préfère les abeilles aux hommes, c’est moins dangereux. »

Même si la ligne risque aussi de détruire le sens de l’orientation des abeilles, et donc les ruches… un nouvel impact environnemental, selon de nombreux chercheurs.

1) Endesa : société à l’origine publique, aujourd’hui privée (filiale de l’Italien Enel), spécialisée dans la production et la distribution d’électricité (c’est le leader du secteur).

Lire, en fin de dossier, le témoignage d’un ancien apiculteur.

* * * *

Le groupe de Fellines : « Nous ne céderons pas »

A Fellines, la maison des Saus est à 150 m de la ligne. Celle-ci passe à 30 m d’un élevage de poulets et… 17 m de la maison de Victor. Tout ça pour une ligne « qui ne sert à rien ».

Entre Figueres et Gérone survivent de petits villages, parfois des bourgs : Orriols, Fellines, Viladesens… Ils font partie des oubliés de la MAT, là où elle est passée en force, et de ce fait sont devenus un haut lieu de lutte.

Il est là bas toute une bande de copains qui ont créé une association, « l’association des amis et des habitants de Fellines » (amics i veïns de Fellines).

Le « groupe de Fellines », comme nous avons décidé de les nommer, tant ils sont unis, est constitué de paysans, d’ouvriers, d’étudiants qui ne se seraient peut-être jamais rejoints sans les slogans « No a la MAT, ni aquí ni enlloc » et « Torres més altes han caigut » (1).

Ces jeunes gens partagent idées et repas, vont d’une maison à l’autre avec un credo commun : « Nous ne céderons pas. »

Nous avons rencontré plusieurs responsables de ce groupe, magnifiquement solidaire autour d’une table pleine de convivialité.

« Je suis obligé de partir pour mes enfants »

Albert Saus, agriculteur à Viladesens.

Albert Saus, agriculteur à Viladesens.

Albert Saus, 35 ans, agriculteur, explique le cauchemar de ces dernières années : « En 2004, notre député CiU nous a parlé d’un projet de la municipalité concernant la MAT, sans le justifier. J’étais alors conseiller municipal d’opposition à Viladesens, membre de Solidaritat Catalana per la Indepèndencia (Solidarité Catalane pour l’Indépendance). J’ai demandé des informations à la mairie et essuyé un refus. En 2007 est arrivé un nouveau projet de changement de tracé. Je n’ai pas eu davantage d’informations. C’est une démocratie incompréhensible, un simple arrangement entre le maire et un particulier. »

« La municipalité s’est engagée à faire observer une distance de 500 m des habitations. Cela a été parfois respecté, parfois non. Regarde, ici, il y a des maisons à 200 m, à 60, à 150 m de la ligne. Et au-dessus des hangars où j’élève 30 000 poulets, la ligne est à 30 m seulement. »

– Avant l’arrivée des pylônes, t’a-t-on fait une proposition ?

« Ils m’ont proposé 70 000 € pour le droit de passage sur tout le terrain. Bien sûr, j’ai refusé. Ma plainte est au Tribunal Suprême de Madrid, mais je n’ai aucun espoir. »

« J’ai surtout peur pour la santé de mes jumeaux, âgés d’un an et demi. J’ai peur aussi pour les poulets car je fais l’élevage pour un propriétaire et si celui-ci décide de partir, je n’ai plus de travail. »

« La Généralité, Madrid, la municipalité sont tous responsables. L’ERC n’a rien fait, elle m’a trahi. Aujourd’hui, je vais essayer de continuer de travailler ici, mais je partirai vivre ailleurs. C’est dur, car nous sommes sur cette terre depuis six générations. J’ai construit une maison il y a cinq ans et elle ne vaut plus rien. Nous n’avons pas besoin de la MAT et moi, ils m’auront jeté hors de chez moi. »

Il n’y aura pas de transition énergétique

Autour de la table, ce témoignage a été écouté dans un silence à peine troublé par quelques exclamations. Chacun partage son désarroi.

G. à d., Sergi Saus, Albert Saus et ses jumeaux Miquel et Martina, Jordi et Victor Canovas.

G. à d., Sergi Saus, Albert Saus et ses jumeaux Miquel et Martina, Jordi et Victor Canovas.

Le frère d’Albert, Sergi, employé à l’université de Gérone, replace la MAT dans un contexte plus militant : « Nous avons créé dès le début de la lutte notre association. Au début, on commence avec beaucoup d’espoir et d’énergie. Au fil du temps, lorsque l’on voit arriver la ligne, on en perd de plus en plus et l’on peut finir par tomber dans la résignation… Nous n’en sommes pas là, mais c’est parfois très dur. Nous continuons cependant d’y croire, car il y a beaucoup d’autres opportunités. Les gens ont peur, d’autant qu’ils sont mis devant le fait accompli. Certains ont accepté des compensations minimales plutôt que de lutter. Leur fatigue se comprend. » Au départ, l’association comptait plus de 80 membres, aujourd’hui beaucoup sont partis. « Les compensations ont été variables. Environ 25 000 € par pylône. Lorsqu’un propriétaire accepte la somme, la municipalité perçoit environ 41 € par mètre linéaire. Soit, ici à Fellines, environ 160 000 €. Le fonctionnement municipal n’est pas normal, c’est le maire qui décide tout seul. C’est la méthode espagnole. »

Pour revenir à la nécessité ou pas de la MAT, Sergi précise : « La puissance installée est de 120 000 GWh. Elle est trois fois plus importante que le pic de consommation en Catalogne. Ils veulent connecter la ligne avec l’Afrique du Nord, qui produit de l’énergie à partir du gaz naturel. Il y a des projets de centrales combinées à gaz. La production, le transport, la distribution relèvent des mêmes entreprises, notamment Endesa, filiale de l’italien Enel. Il n’y aura pas en Espagne de transition énergétique. Nous avons de l’énergie à ras bord. Pourquoi en rajouter ? »

Des actions non-violentes

Après Albert et Sergi Saus, Victor Cánovas et Jordi ont insisté sur le danger des lobbies et sur les pressions exercées sur la population : « L’argument est : au tribunal des expropriations, tu obtiendras le tiers de ce que nous proposons. Alors les gens ont signé. Ils se sentaient seuls. » « De toute façon, Monti a divisé pour régner et c’est Merkel qui décide. »

La maison de Can Planelles, à Fellines, est sous le pylône (il passe exactement à 17 mètres).

La maison de Can Planelles, à Fellines, est sous le pylône (il passe exactement à 17 mètres).

Une des dernières actions de Victor, de Jordi et de leurs nombreux amis mérite que l’on s’y arrête. Dès le début de la lutte, ils ont loué à « Can Planelles », commune de Fellines, une maison désertée par son propriétaire, à quelques mètres du futur emplacement du pylône. Et ils ont mené avec le groupe une série d’actions : marche, manifestation…

En janvier 2014, peu de temps avant la mise en place du pylône et se sachant surveillé par les forces de l’ordre, Victor a installé une caravane près de sa maison. « Je te dirai ce que j’ai fait, mais pas comment je l’ai fait », précise -t-il.

Sous la caravane, un tunnel a été creusé, de 12 mètres environ, à 3 mètres sous terre, jusqu’à une voiture qui se trouvait là par hasard (?). Le jour dit, il a traversé le tunnel, est parvenu à la voiture, s’y est enchaîné et a attendu. « J’avais prévu un système d’aération. »

Can Planelles. C'est là que Victor Canovas s'est enfermé dans une voiture sous terre.

Can Planelles. C’est là que Victor Canovas s’est enfermé dans une voiture sous terre.

Les forces de police ont mis 12 heures à l’extraire de son trou à l’aide d’une pelleteuse, après avoir repoussé souvent violemment ses amis (2).

« Il y avait 200 policiers pour une personne dans une voiture. Nous voulions dénoncer REE, la Généralité, l’État, l’Union européenne. »

44 manifestants doivent maintenant passer en jugement. Quelques jours plus tard, le pylône était installé.

Victor précise : « Je n’étais pas seul, nous n’avons jamais été violents. » El s’il avoue avoir eu un peu peur au bout de quelques heures, surtout quand la pelleteuse était au-dessus de la voiture, il termine : « Nous ferons d’autres actions de ce type car la MAT est une aberration. »

Gonflé, non ? Comme tout le groupe de Fellines.

 

1) « Non à la THT, ni ici ni ailleurs », et « Des tours plus hautes sont tombées » (pylône, en catalan, se dit « tour »).

2) On peut voir cet épisode sur cette vidéo. Voir vidéo.

Sur celle-ci (Vidéo 2) une présentation plus large de la lutte autour de Fellines.

* * * *

Des mots lourds de sens

En constituant ce dossier nous avons été surpris par la violence de certains mots employés par nos interlocuteurs. Il s’agit de « franquisme », « trahison », « peur », « manque de démocratie ».

Des mots lourds de sens, et totalement assumés.

Cela nous laisse à penser qu’il est bien difficile, même après la mort de Franco en 1975, d’oublier ses presque quarante années de dictature. Des structures, des manières de gérer semblent porter encore son empreinte.

Est-ce pour cette raison que la majorité des personnes que nous avons rencontrées ne fait plus confiance aux partis institutionnels ?

Restent sur l’échiquier des mouvements comme Podemos ou la CUP (Candidatura d’Unitat Popular, qui est principalement cantonnée à la Catalogne). Pour l’heure, les habitants « demandent à voir ».

En conclusion, il semble exister, en Catalogne comme ailleurs, beaucoup de désillusion, une grande incertitude et un grand désarroi…

* * * *

Jean-Jacques Planes : « Le commerce de l’énergie est-il un commerce comme un autre ? »

Jean-Jacques Planes a été l’un des présidents du Collectif « Non à la THT ».

Dans quel état d’esprit êtes-vous maintenant que c’est terminé ?

« Terminé, pas tout à fait. Il reste à faire des essais. Et il y a encore des objectifs à mener, même si cela devrait bien se passer. Il reste à vérifier le respect de la promesse de Jean-Louis Borloo que c’est la dernière ligne THT qui passera par les Pyrénées-Orientales : le jour de l’inauguration, Dominique Maillard, de RTE, a précisé que l’interconnexion avec la péninsule ibérique était suffisante. On nous a déjà fait le coup, lorsque la ligne, d’abord prévue au Pays Basque, a été déplacée dans les PO et puis lorsque la ligne du Col d’Ares a été renforcée. »

Estimez-vous que les objectifs du collectif ont été atteints ?

« Oui, tout autant que l’on considère que l’échange d’électricité entre les États est quelque chose de normal et que le commerce de l’énergie est un commerce comme un autre, en tenant compte du fait qu’il vient de parcs éoliens gigantesques en Espagne et des centrales nucléaires françaises. »

C’est ce que vous considérez ?

« A titre personnel, j’ai deux réflexions : d’une part, je n’ai pas la capacité intellectuelle ni la maîtrise des tenants et des aboutissants pour savoir si deux États font bien de commercer sur l’électricité ; d’autre part, on peut difficilement se passer des grands moyens de production, mais c’est dommage que ce soit au détriment des petites centrales, locales et individuelles : je serais plutôt pour que l’on favorise cette production locale, les bâtiments à énergie positive, les petits parcs éoliens, les bâtiments photovoltaïques par exemple au Marché Saint-Charles, le petit éolien personnel… L’un ne doit pas exclure l’autre. »

Et quelle est la position du collectif ?

« Elle est plus dure que la mienne, elle est que l’on ne doit pas commercer avec l’énergie, parce que ce n’est pas une denrée commerciale comme les autres. »

Baixas P1040560 2« Pour ce qui est de nos autres objectifs, il faut dire que la réalisation du projet sur le terrain est parfaite du point de vue du respect de l’environnement. Et, de Baixas à Santa Llogaïa, la ligne ne se voit pas, c’est une grande victoire. L’autre victoire, c’est qu’il n’y a pas de champ électromagnétique du fait du choix du courant continu, qui est une technique extrêmement sure pour la santé publique. »

« Autre satisfaction, comme promis, de entreprises des Pyrénées-Orientales ont travaillé sur le chantier, notamment à Baixas, des entreprises du Languedoc-Roussillon aussi ; il y a eu un recours à de la main-d’œuvre intérimaire locale et le secteur de la restauration a été sollicité. En tout, 183 points ont été débattus lors de la concertation avec RTE ; ils ont été satisfaits. »

« Par contre, nous avons un goût amer : de l’autre côté de la frontière, la ligne n’a pas été enterrée comme prévu jusqu’à Bescanó mais simplement jusqu’à Santa Llogaïa. Nous avons combattu ensemble, des deux côtés de la frontière ; nos cousins du Sud n’ont pas eu droit au même traitement. »

Comment l’expliquez-vous ?

« Mario Monti a vu que de l’autre côté la résistance était moindre, pas celle des citoyens, qui a été forte, mais celle des élus. Il a laissé se débrouiller le gouvernement de Madrid et la Généralité avec leurs citoyens. Nous ne pouvons pas être satisfaits. »

« Je me suis recentré sur la présidence de la Fédération régionale du Bâtiment et Laurent Belmas m’a remplacé à la présidence du collectif. Mais si la menace revenait, je serais mobilisé dans l’heure. »

* * * *

Laurent Belmas réagit : « Il est prématuré de manger à la même table que RTE »

A la lecture de ce dossier, Laurent Belmas, président du Collectif « Non à la THT », nous fait part des positions du collectif :

« Vous avez retranscrit le vécu de nos cousins du sud d’une façon qui retrace bien le vécu de leur pays et de leurs élus politiques. Nous ne voulons toujours pas de cette ligne et ils ont le droit de penser que nous avons travaillé pour qu’elle soit enterrée, même si ce n’est pas la vérité. J’ai un profond respect pour les personnes que vous avez rencontrées et tout particulièrement pour Joan Martí. Nous allons les rencontrer prochainement pour essayer de les aider à la hauteur de nos moyens. »

« A la question : Estimez-vous que les objectifs du collectif ont été atteints ? Je réponds : Non, car cette ligne favorise principalement les productions centralisées et commerciales au détriment de la production renouvelable locale donc de proximité. Cette ligne est aujourd’hui reconnue d’une importance commerciale prioritaire entre l’Europe et l’Afrique du Nord. C’est bien pour ça que Monti a apporté autant d’argent. Cette ligne n’est absolument pas importante pour l’alimentation de la Catalogne ni de l’Espagne, par contre elle permettra aux gros producteurs de pouvoir faire beaucoup de profits. Pour préciser un peu plus, elle permettra aux producteurs d’électricité éolienne espagnols de pouvoir écouler leur production sur un autre marché que l’Espagne qui régulièrement, pour des questions de sécurité du réseau, leur interdit de produire. Autrement dit, c’est une entraide entre producteurs. Je ne fais que reprendre les propos de Joan Martí : « La MAT, c’est la Mafia ». Nous n’avons pas gagné.« 

« A la question : Et quelle est la position du collectif ? Réponse : Depuis sa création, le collectif a toujours dit que les échanges électriques entre les différents réseaux étaient normaux puisque régis par les lois d’équilibre électrique des réseaux. Nos différentes interventions lors du débat public peuvent en témoigner. En revanche, nous avons toujours contesté les objectifs des 10 % d’interconnexion car ils ne correspondent pas à un besoin de chaque pays mais à un besoin d’échange commercial des différents producteurs. Les interconnexions sont une nécessité de sécurité, pas de besoin. »

« En ce qui concerne les effets des champs magnétiques, ils ne sont toujours pas mesurés. Il est donc prématuré de dire qu’ils sont indemnes de problèmes pour la santé. »

« Il est important de  préciser que les différentes mesures prendront en compte les différents champs magnétiques ou/et électromagnétiques depuis Baixas jusqu’à la frontière. Ces mesures n’iront pas au-delà. C’est encore une provocation d’Inelfe par rapport aux Catalans du Sud. »

« La situation actuelle : Des mesures du champ magnétique terrestre ont été effectuées en décembre dernier. C’est le préliminaire afin de pouvoir connaître, avant la mise en service, les données locales. »

« Conformément aux engagements de RTE pris lors de la concertation, les différentes mesures effectuées par RTE et autres bureaux d’études devaient nous être communiquées au fur et à mesure. Cet engagement a été confirmé en réunion en préfecture. Le même engagement nous a été confirmé par M. Jean Marie, conseiller du Premier Ministre, le 20 février en préfecture. »

« A ce jour, à la vue du délai de diffusion des premières mesures, je ne peux en aucun cas dire que RTE joue le jeu. Mon expérience et ma connaissance des pratiques de ces messieurs me confortent pour dire qu’il est prématuré de manger à la même table qu’eux. En ce qui me concerne, je ne l’ai jamais fait par respect des personnes qui composent ce collectif. L’histoire du collectif est explicite à ce sujet. »

« Le futur : il ne sera malheureusement pas de tout repos car les projets d’interconnexions trans-pyrénéennes sont nombreux. Là encore, il serait irresponsable de faire une totale confiance à RTE sur ses intentions. C’est pourquoi, lors de notre dernière AG, nous avons décidé de ne pas dissoudre le collectif afin de garder un œil ouvert sur leurs futurs projets. »

« Ce combat fait maintenant partie de l’histoire de ce pays catalan. »

* * * *

Jean-Claude Peralba : « Le projet s’est complètement métamorphosé grâce aux opposants »

Jean-Claude Peralba est maire de Villemolaque et président du Sydeco 66 (Syndicat des communes des Pyrénées-Orientales).

Pourquoi avoir créé le Sydeco ?

« Dès que le projet a été connu, nous avions constitué, en décembre 2001, un regroupement informel des maires pour s’y opposer. Nous avons participé au Débat Public en 2003, qui n’a pas amené d’avancée notable. C’est à son issue que j’ai impulsé la création du Sydeco. Il a réuni au début une cinquantaine de maires et puis jusqu’à 150 environ, sur les 226 maires du département (une partie ont adhéré pour défendre le territoire de leur commune, d’autres par solidarité) ; nous avions l’appui de l’Association départementale des maires. Notre première décision a été de refuser collectivement de recevoir RTE dans les mairies. »

« Plus généralement, nous refusions l’idée d’une nouvelle ligne d’interconnexion, pour nous ce projet souffrait du syndrome des trois « i » : il était Inacceptable parce que terriblement impactant pour le paysage ; Injuste parce qu’il est arrivé chez nous après l’annulation du projet de THT par la Vallée du Louron ; et Inutile, les justifications avancées par RTE ne nous ont jamais convaincus de son utilité. »

La ligne THT vient d’être inaugurée ; avez-vous, en partie, remporté une victoire ?

« Nous n’avons jamais crié victoire. Au départ, nous contestions l’utilité du projet ; avec le recul, et compte tenu de la manière dont RTE a présenté la réalisation, comme une vitrine, peut-être y a-t-il du positif. L’objectif de 2 800 MW de connexion a été atteint. Nous pouvons nous être trompés sur l’inutilité du projet mais je n’en mettrais pas ma main à couper et nous ne sommes toujours pas convaincus. »

« Il y a par contre un élément qui nous autorise à crier victoire : aujourd’hui, le projet est parfaitement acceptable du point de vue environnemental. Nous l’avons fait évoluer, il s’est complètement métamorphosé, grâce à nous. Le projet a été déplacé de la plaine vers le Vallespir : les opposants de la plaine se sont déplacés aussi. Lorsque le choix de l’enfouissement a été acté, le Sydeco a accepté de recevoir RTE dans les mairies, nous avons engagé la double concertation, avec le préfet et dans le cadre de la commission nationale de Débat public, et nous avons travaillé en concertation avec RTE jusqu’à régler des questions au plus près du terrain, pour préparer l’appel d’offres entre autres et obtenir des engagements de la part de RTE. »

La station de conversion de Santa Llogaïa.

La station de conversion de Santa Llogaïa.

Il en va différemment en Espagne…

« Je le regrette profondément. Nous sommes allés aider nos cousins de Catalogne Sud, trois fois, avec l’écharpe tricolore. Le collectif d’associations a été en relation étroite avec ses homologues du Sud et le Sydeco l’a été avec un groupe de maires au Sud. Cela n’a pas marché comme chez nous, au moins pour deux raisons essentielles : ils s’y sont pris beaucoup plus tard ; et en Espagne la démocratie est un peu plus jeune que la nôtre, il n’y a pas la notion de débat public. Il y a une autre raison : ici, les élus nous avons réussi à nous fédérer dans tout le département, maires, conseillers généraux, parlementaires, droite et gauche, nous avons tiré dans le même sens ; en Catalogne Sud, ils n’ont pas réussi : c’était plus compliqué pour eux, la Généralité était pour ; les maires des petits communes sont plus encartés qu’ici ; les partis ont arbitré tout ça et ça a été un fiasco. »

Le Sydeco existe toujours…

« J’avais proposé sa dissolution. Les collègues ont souhaité qu’il perdure jusqu’à la mise en service de la ligne, pour voir que tous les engagements de RTE sont respectés. Ils l’ont été jusqu’ici. Il reste à faire des mesures contradictoires de champ électromagnétique pour voir si ce qui a été dit est respecté. »

* * * *

Ligne souterraine en courant continu : une première

Le président du gouvernement espagnol, Mariano Rajoy, et le premier ministre français, Manuel Valls, ont inauguré, le 20 février à Montesquieu-des-Albères, la nouvelle ligne THT. Le président de la Généralité, Artur Mas, les a rejoints au déjeuner.

La ligne souterraine de Baixas à Santa Llogaïa est, souligne RTE, une « première mondiale » par sa longueur : 64 km de ligne enterrée en courant continu de 320 KV (1).

La ligne parcourt 33 km en France et 31 en Espagne, en tranchée, essentiellement le long de l’autoroute et de la ligne de train à grande vitesse. La partie sous le massif des Albères passe en tunnel, sur 8,5 km.

De part et d’autre du tracé enterré (à Baixas et à Santa Llogaïa d’Álguema, au sud de Figueres), deux stations de conversion ont été aménagées pour transformer le courant alternatif en courant continu, et inversement.

Aux deux extrémités de ce tronçon, la ligne se poursuit en aérien : de Santa Llogaïa à Bescanó, on compte pas moins de 110 pylônes ! La ligne doit ensuite relier Bescanó à Santa Coloma de Gramenet, près de Barcelone, où les oppositions sont fortes. En France, le projet a impliqué le doublement de la ligne en aérien La Gaudière-Baixas (par le massif des Corbières).

RTE et REE avaient constitué, pour réaliser le chantier Baixas-Santa Llogaïa, une société filiale commune, Inelfe. Le coût annoncé du projet est de 700 M€ : 350 pour les stations de conversion, 230 pour la partie en tranchée, 110 pour la partie en tunnel, et 10 de frais généraux. Le financement a été réalisé notamment par un prêt de la Banque Européenne d’Investissement (350 M€) et une subvention de l’Union européenne (225 M€).

Après des tests, la mise en service est prévue en juin 2015.

1) Voir la présentation du projet par Inelfe.

Santé : des suspicions mais pas assez d’études

Les lignes à très haute tension émettent des champs magnétiques à très basse fréquence, dont on connaît mal les effets. Cela d’autant moins que ce domaine a fait l’objet de peu d’études et que les scientifiques sont partagés.

Selon la Commission européenne, un champ magnétique de 100 µT (micro teslas) serait la limite à ne pas dépasser. RTE se veut donc rassurant : le champ magnétique d’une ligne est de 3 µT à 50 m de distance. Mais selon certaines chercheurs, le taux maximum où le champ magnétique ne présente aucun danger serait de 0,2 µT (Sciences et Avenir mai 2002).

Des études épidémiologiques ont montré qu’il pouvait y avoir une association entre une forte exposition aux champs magnétiques et la leucémie de l’enfant.

Le Centre international de recherche sur le cancer, en 2001, a estimé que les champs magnétiques à très basse fréquence étaient peut-être cancérogènes, sans pouvoir être plus affirmatif.

En 2007-2008 le Criirem (Centre de recherche et d’information indépendant sur les rayonnements électro-magnétiques) a réalisé une étude, à la demande du Collectif anti-THT Cotentin-Maine. Elle met en évidence (sur 1 900 dossiers) divers désagréments constatés sous les lignes, dont des problèmes de santé : troubles du sommeil, de la mémoire, de l’audition, maux de tête, irritabilité, état dépressif. Ou encore des problèmes de croissance et d’agressivité chez les animaux d’élevage.

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L’interconnexion méditerranéenne

L’interconnexion France-Espagne se situe dans le cadre plus large de la mise en boucle des réseaux autour de la Méditerranée dans l’objectif de faciliter l’essor d’un « marché euro-méditerranéen de l’énergie » comme « espace de libre-échange homogène ». Ainsi est favorisée l’interconnexion entre la France et l’Espagne vers le Maghreb, mais aussi entre la France, l’Italie et ce même Maghreb ou encore vers la Grèce et ses voisins.

Déjà une ligne sous-marine de 400 KV relie l’Italie à la Sicile et deux lignes sous-marines relient l’Espagne au Maroc. Il y a aussi un projet Espagne-Algérie.

Dans ce même contexte, un projet de câble sous-marin Espagne-France par le Golfe de Gascogne est envisagé à l’horizon 2020 et, plus localement, un projet de câble sous-marin 320 KV de Fos-sur-Mer à Gruissan (Aude) à l’horizon 2017 : ce dernier sera relié à La Gaudière (1).

L’interconnexion méditerranéenne concerne aussi le gaz, avec par exemple le gazoduc Tarifa-Maroc, le gazoduc MedGaz, qui passe sous la mer entre la côte algérienne (Beni Saf) et Almería (mis en service en 2011), et le projet MidCat, qui pourrait relier Hostalric (province de Gérone) à Barbaira (Aude), si les freins français (apparemment d’EDF, de GDF-Suez et du gouvernement) se relâchent.

Qui dit interconnexion dit commerce. Et cela d’Europe vers le Maghreb et du Maghreb vers l’Europe à partir notamment du gaz algérien et des projets de centrales thermiques à gaz.

1) Autre projet en cours, à partir de La Gaudière, le doublement de la ligne 400 KV vers Rueyres (Aveyron). Voir site Plateau Survolté.

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Échanges commerciaux et physiques : la France bénéficiaire

Le solde d’échanges contractuels import-export d’électricité entre la France et l’Espagne est bénéficiaire pour la France en 2014, à hauteur de 3,6 TWh (1) : cette année-là, l’Espagne à acheté 6,5 TWh à la France et lui a vendu 2,9 TWh.

Les échanges physiques quant à eux (transport réel d’électricité) se sont élevés à 2,5 TWh de la péninsule ibérique vers la France et à 5,7 TWh de la France vers la péninsule ibérique, soit un solde positif de 3,2 TWh pour la France.

Au total, la France, en 2014, a importé des pays voisins 27 TWh et a exporté 92 TWh, soit un solde positif (échanges contractuels) de 65 TWh (environ 8 % de la production française). Son solde import-export est négatif avec l’Allemagne ; il est positif avec tous ses autres voisins.

L’Espagne, pour sa part, a en 2014 un solde positif d’échanges physiques avec ses partenaires à hauteur de 3,5 TWh (1,2 % de la production espagnole) : en détail, solde positif avec le Maroc (5,8 TWh), le Portugal (0,7 TWh) et l’Andorre (0,2 TWh) et négatif avec la France (3,2 TWh).

Avec le Maroc, les échanges physiques, toujours en 2014, sont presque entièrement dans le sens Espagne-Maroc (à 99,5%). Avec le Portugal, les flux sont de 6,4 TWh du Portugal vers l’Espagne et de 7,1 TWh dans l’autre sens. (2)

1) TWh : Téra Watt/heure (1 TWh = 1 000 GWh = 1 000 000 MWh = 1 000 000 000 kWh).

2) Voir, page 16 de ce rapport, la carte des échanges physiques de la péninsule ibérique, qui situe les quantités échangées sur chaque ligne transfrontalière.

A Santa Llogaïa d'Alguema, près de Figueres, cette station de conversion change le courant continu en courant alternatif et vice-versa.

A Santa Llogaïa d’Alguema, près de Figueres, cette station de conversion change le courant continu en courant alternatif et vice-versa.

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L’interconnexion : pour la sécurité ou pour le commerce ?

La volonté de l’Union européenne d’aller vers une interconnexion totale des réseaux de transport d’électricité des États membres va de pair avec la libéralisation du secteur de l’électricité mise en place à partir de 1996.

La nouvelle ligne Baixas-Bescanó permettra de doubler le niveau d’interconnexion entre la France et l’Espagne, qui passera de 3 à 6 %.

Selon Inelfe, l’interconnexion, en augmentant les possibilités d’échanges entre la péninsule ibérique et la France (et vice-versa), va sécuriser l’approvisionnement des deux côtés des Pyrénées, créer une concurrence et permettre un resserrement des prix de l’électricité de la péninsule, qui sont supérieurs à ceux du reste de l’Europe.

Inelfe fait valoir que le poids des énergies renouvelables en Espagne donne à la production espagnole d’énergie une grande variabilité. D’où, selon elle, l’intérêt de l’interconnexion pour compenser l’irrégularité de la production.

Autre argument en faveur de l’interconnexion, la nécessité d’alimenter la ligne TAV (1) espagnole.

L'interconnexion était aussi censée alimenter le TAV (TGV espagnol). En fond, la station de conversion de Santa Llogaïa.

L’interconnexion était aussi censée alimenter le TAV (TGV espagnol). En fond, la station de conversion de Santa Llogaïa.

Ces arguments ont été repris par le rapport du Cesi (Centro elettrotecnico sperimentale italiano), commandé par Mario Monti pour évaluer le projet Baixas-Bescanó et remis en avril 2008.

Le Collectif « Non à la THT » conteste les arguments de ce rapport sur plusieurs points.

Le collectif considère que l’offre d’électricité est suffisante en Espagne face aux situations de pointe, du fait d’une tendance à la baisse de la consommation. Et que par conséquent l’interconnexion n’est pas justifiée.

Il y a, dans la région de Gérone, un léger déficit de production d’électricité. Il est en cours d’être comblé. D’ailleurs, la région de Barcelone, toute proche, est en excédent de production. REE envisage aussi de réduire les goulots d’étranglement sur le territoire espagnol, notamment en Catalogne.

Au Portugal, toutefois, la puissance installée est insuffisante. Pour le collectif, ce pays doit régler lui-même ce problème et si interconnexion il devait y avoir avec la France, elle devrait alors se situer à l’Ouest des Pyrénées et non à l’Est.
Sur le sujet de l’éolien, dont l’irrégularité de production est pointée du doigt par le Cesi, les opposants font remarquer que cette irrégularité est gérée, en Espagne même, par la complémentarité avec les centrales hydrauliques et thermiques à gaz.

Pour le collectif, l’interconnexion ne se justifie donc vraiment pas. D’ailleurs, il estime que l’électricité nucléaire française, dont la réponse à la demande ne peut pas être instantanée, n’est pas adaptée au besoin éventuel de sécurisation de l’offre.

En conclusion, le Collectif « Non à la THT » considère que l’interconnexion n’est pas justifiée par les besoins de la consommation mais qu’au contraire sa vraie raison est la facilitation du commerce de l’électricité. Et que la libéralisation du marché ne vise pas à mutualiser l’énergie mais à faire des profits.

Ce n’est pas la demande d’électricité, dit-il, qui est la principale source de congestion des réseaux, c’est le commerce transfrontalier. Il y a donc selon lui concurrence entre les deux objectifs, commerce et sécurité d’approvisionnement, qui ne sont pas conciliables.

Promesses non tenues

Dans un article du Monde Diplomatique d’octobre 2011, « Enquête sur une industrie contestée. L’ouverture du marché de l’électricité ou l’impossible victoire du dogme libéral », le journaliste Tristan Coloma estime que la libéralisation du marché européen de l’électricité, contrairement à ses promesses, n’a pas fait baisser les prix à la consommation, au contraire. Certes, elle a favorisé la concurrence entre les sociétés de production mais avec un effet pervers, qui est la forte concentration de ces entreprises, par fusion et acquisition, ce qui tend à créer une situation de monopole.

L’ouverture du marché n’a pas non plus, selon lui, incité les producteurs à investir dans de nouveaux moyens de production.

Bescano.

Bescano.

Pour Tristan Coloma, l’électricité n’est pas une denrée adaptée à une approche de marché classique pour plusieurs raisons : diversité des sources d’énergie et importantes différences de coût entre les moyens de production, non élasticité à court terme de la demande aux prix, impossibilité de stockage. Il critique aussi la construction des prix sur les marchés de gros lesquels, selon lui, n’ont « aucune cohérence pour servir de référence au marché » et de plus sont facilement manipulables.

Les tenants du système de marché, bien sûr, ne seront pas d’accord avec cette vision.

Le secteur de l’électricité est un monde complexe à appréhender pour le simple citoyen. Mais celui-ci est tout à fait apte à savoir s’il veut faire confiance « au marché » pour réguler le système ou s’il préfère s’en remettre à une maîtrise publique indépendante de tout intérêt commercial ou financier.

1) TAV : tren de alta velocidad, TGV en France.

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Réaction d’Albert Cormary : Pas de miel sous une ligne haute tension

Albert Cormary (Sigean, Aude), à la lecture du témoignage d’Albert Serra, nous fait part de sa réaction concernant l’impact d’une ligne sur les abeilles :

« J’ai un passé d’apiculteur et une année, à la fin des années 80, j’avais trouvé un excellent emplacement pour le romarin, pas très loin de chez moi, dans les environs de Prat de Cest. L’endroit était bien orienté, abrité, accessible, sans herbe, beaucoup de romarin en fleur autour et il faisait beau. Seul détail qui m’avait échappé, au pied d’un pylône de ligne HT. Cette année-là, un rucher situé à 5 km de là dans une situation assez similaire m’a donné 80 kg de miel par ruche. C’est rare mais pas exceptionnel. Celui de Prat de Cest, pas un gramme. Les abeilles se sont montrées extrêmement agressives, comme jamais. Sitôt retirées de là, elles ont repris un comportement normal.

Je ne sais pas si c’était l’impact des champs électriques ou le grésillement des isolateurs mais le fait est là, il y avait bien un effet biologique de la ligne électrique.

Depuis, je ne crois plus aux discours minimisant les conséquences des ondes. Chez nous il n’y a pas de Wifi et, hasard, le portable ne passe pas. En déplacement, nous ne nous servons de cet engin qu’avec parcimonie ! »