Conseils citoyens politique de la ville : nouveau départ ?

Ayant pris acte de la diminution du nombre de participants des Forums citoyens de Narbonne (conseils citoyens politique de la ville), les pouvoirs publics ont décidé de les relancer. Ils organisaient, ce 19 octobre à la Médiathèque, une réunion d’information destinée à faire appel aux personnes intéressées, en présence de représentants du Grand Narbonne, de la Ville et de la Sous-préfecture.

Rappelons qu’au départ les Forums citoyens ont été constitués par tirage au sort des habitants sur listes électorales et par tirage au sort des associations ou acteurs locaux (commerçants par exemple) candidats. Désormais, toute personne intéressée pourra faire partie des Forums. C’était une revendication du milieu associatif notamment.

Les personnes souhaitant participer aux Forums citoyens sont donc invitées à une réunion de présentation le jeudi 3 novembre à 17 h 30 dans les locaux d’In’ess, 30, Av. Pompidor.

On peut voir, sur le SIG de la politique de la ville, le périmètre des quartiers politique de la ville. Il semble toutefois que les personnes n’habitant pas dans un quartier politique de la ville ne seront pas mises dehors ; peut-être n’auront-elle pas le droit de vote lors des décisions de ces Forums (puisque leur objet est de donner un avis sur la « politique de la ville »).

Même si certains d’entre eux ont été plus ou moins en sommeil, les Forums ont travaillé. Ils ont notamment émis des propositions pour le Contrat de Ville de Narbonne. Leurs membres reconnaissent que c’est un travail de longue haleine mais avec déjà des résultats. C’est aussi le cas à Lézignan-Corbières, signale Irène Poutier, déléguée du préfet pour la politique de la ville à Narbonne et Lézignan : « Il y a un travail intéressant, discret mais très concret. Là comme ailleurs, rien n’est parfait mais il faut bien que l’on parte de quelque part. »

« Les initiatives des habitants sont nombreuses à Narbonne, comme les Tables de quartier, le projet Futur Narbona, le travail des associations, tous les gens qui se mobilisent, il faut trouver moyen de les mettre en synergie », dit Christian Rieussec. « Les conseils (forums) citoyens peuvent aussi être le relais de tout cela, de tous les habitants », ajoute Marie Rennes. Alex Bullich rappelle que les conseils citoyens politique de la ville ont été mis en place à la demande des gens des quartiers : « Même si ça ne marche pas partout, il y a des quartiers et des villes où ça marche. Il faut se retrousser les manches. »

L’ouverture des Forums citoyens semble réelle. Ceux qui jusqu’ici s’en sentaient exclus ont, semble-t-il, une opportunité de les rejoindre et de les faire leurs, avec ceux qui sont là depuis le début.

Ph.C.

En savoir plus sur les conseils citoyens politique de la ville :

. Conseils citoyens, mise en place laborieuse.

. Pas sans nous : faire de ce slogan une réalité.

Piétons et cyclistes à Narbonne : un accident mortel qui illustre l’absence d’aménagements

Communiqué de l’association Vélocité Narbonne (28 septembre 2016 ) :

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« Chaque année, de très nombreux piétons et cyclistes sont blessés ou tués à Narbonne.

À chaque fois on entend des commentaires «quelle malchance !», «comment est-ce possible ?» ou «incompréhensible…», comme dans l’article de L’Indépendant du jour.

Les responsabilités sont pourtant claires :

D’abord, c’est la circulation automobile, et souvent le non-respect des règles du code de la route (vitesse excessive, non-respect des passages piétons etc…) qui est la principale responsable de ces blessés et de ces morts.

Ensuite, c’est l’absence, depuis des décennies, d’une politique d’aménagement pour les piétons et les cyclistes, situation qui oblige les piétons et les cyclistes à se battre au quotidien pour faire respecter leurs droits.

Des quartiers résidentiels, des centres commerciaux, des zones artisanales ont été construits sans que jamais la circulation des piétons et des cyclistes n’ait été prévue ni même envisagée.

Trop c’est trop !

Comment continuer à fermer les yeux devant le mépris ressenti au quotidien par les habitants des Hauts de Narbonne, de Rochegrise, de Baliste ou de Razimbaud qui ne peuvent accéder au centre ville à vélo par des voies réservées.

Pourquoi doit-on mettre sa vie en péril pour aller acheter à vélo un clou ou un marteau au centre commercial, alors qu’il n’y a même plus de quincaillerie en centre ville ?

Combien d’enfants et de jeunes pourraient utiliser le vélo pour se rendre à l’école, au collège, au lycée si ils pouvaient faire ces trajets en sécurité.

Narbonne a un retard considérable dans l’aménagement de pistes cyclables séparées sur les grands axes, dans l’apaisement de la circulation en centre ville, dans le respect des trottoirs et passages piétons.

L’association Vélocité Narbonne propose depuis deux ans une autre politique.

Notre association prépare un livre blanc pour les déplacements doux.

Les solutions existent, qui permettraient un développement considérable de l’utilisation du vélo au quotidien, en toute sécurité. Plus de vélos, ce serait aussi un moyen de résoudre les problèmes de circulation dans notre ville.

Seule la volonté des élus de Narbonne et du Grand Narbonne fait défaut pour l’instant.

Nous ne pouvons continuer à nous taire.

Ces accidents ne sont pas la faute à pas de chance.

Que ce nouvel accident soit enfin le départ d’une prise de conscience : la ville et ses voies de circulation doivent être partagées par tous les usagers.

Agissons tous ensemble et vite… « 

Martin Guillemot

Président de Vélocité Narbonne

le blog: velocitenarbonne.wordpress.com

Facebook : www.facebook.com/velocitenarbonne

Mail : velocitenarbonne@gmail.com

Grand Narbonne : les transports publics réorganisés

Depuis le 1er septembre, la nouvelle organisation des transports publics du Grand Narbonne est en place. Elle met en avant un réseau élargi, avec des bus plus fréquents, plus rapides et des prix constants. Le service reste assuré par Keolis, dont la délégation de service public (DSP) a été renouvelée pour huit ans.

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Le Grand Narbonne a profité du renouvellement de la DSP des transports publics pour revoir l’offre, en l’adaptant au périmètre actuel de l’agglo, passé en huit ans (la précédente DSP avait été signée en 2008) de 18 communes à 39. C’est ce qu’ont expliqué, le 31 août, les représentants du Grand Narbonne et ceux de Keolis, qui présentaient la nouvelle situation.

La nouvelle offre, disent-ils, issue d’une concertation des élus et des techniciens au sein d’un comité de pilotage, est davantage harmonisée sur l’ensemble du territoire de l’agglo. Elle prend en compte non seulement les scolaires mais aussi les autres usagers, par exemple pour le trajet domicile-travail, avec aussi une desserte permanente des villages, y compris hors périodes de vacances scolaires.

Cette réorganisation permet de proposer des bus plus fréquents, plus directs (avec des trajets plus courts), à des prix pour les usagers inchangés dans l’ensemble.

A Narbonne, les « nouveaux » quartiers sont mieux desservis : Saint-Germain (face à Plaisance), Réveillon, La Coupe, Crabit, avec de nouveaux arrêts et des passages plus fréquents. Certaines lignes sont plus directes et certains temps de parcours réduits (avec suppression de huit arrêts quasiment inutilisés, remplacés par huit arrêts mieux placés).

La navette gratuite au cœur de ville, la Citadine, est maintenue.

Dans les villages, le nombre de trajets a été augmenté vers certaines communes (Ginestacois, canton de Sigean). Sigean devient une plate-forme d’échanges (correspondance pour les communes les plus éloignées de Narbonne), qui permet de raccourcir les temps de parcours.

Globalement, la nouvelle offre comporte « 18 % de kilomètres en plus ». Cela pour une enveloppe (versée par l’Agglo à Keolis) « ayant augmenté dans une proportion moindre » (8 %).

Ce réseau transporte actuellement 5 millions de passagers par an (soit en moyenne 14 000 par jour). L’objectif est une augmentation de la fréquentation de 15 % d’ici 2024.

La communication sur cette offre sera améliorée, avec un site internet plus informatif et le lancement d’une application pour mobiles en 2017.

Quant aux tarifs, le Grand Narbonne « a tenu compte du niveau de vie » de la population de son territoire. Seuls augmentent les tickets à l’unité (1,20 € au lieu de 1 €) et par carnet de dix (9 € au lieu de 7 €), ce qui concerne en fait peu de monde. Par contre, les cartes d’abonnement n’augmentent pas. 20 € par exemple pour l’abonnement mensuel et 120 € pour l’abonnement annuel ; des prix bas si on les compare à la moyenne de 154 autres réseaux (30 € pour l’abonnement mensuel et 300 € pour l’abonnement annuel).

Pour les moins de 26 ans, l’abonnement annuel est à 84 €.

Et les cartes collégiens, dont le prix annuel s’échelonnait de 21 à 84 € selon le transporteur (jusqu’à présent, le territoire de l’agglo était desservi par quatre transporteurs différents), seront progressivement proposées à un tarif unique de 63 € par an.

Les abonnements gratuits sont maintenus pour certains seniors (sous conditions de revenu), les demandeurs d’emploi (avec un revenu ne dépassant pas 90 % du Smic), les personnes justifiant d’un taux d’invalidité d’au moins 80 %, les titulaires du RSA (sous conditions).

Un transport largement à charge de l’Agglo

Avant d’accorder à nouveau une délégation de service public à Keolis, le 30 juin dernier, le conseil communautaire a, selon son président Jacques Bascou, « demandé à un cabinet d’études d’étudier toutes les hypothèses. L’enquête a montré que la DSP est la solution la plus intéressante. C’est leur métier (aux entreprises de transport). Il y a eu un débat avant la décision. »

« Le conseil communautaire du Grand Narbonne », dit le vice-président du Grand Narbonne délégué aux Transports et à l’Intermodalité (par ailleurs maire de Coursan), « a pris en compte beaucoup d’éléments pour se prononcer pour une DSP » (versus Régie publique) : « Les experts disent que la DSP coûte moins cher que la régie. Il peut y avoir DSP avec une SEM (société d’économie mixte), mais c’est compliqué, la SEM se trouvant en concurrence avec le privé, et elle ne fait pas forcément mieux. »

« Il y a aussi l’économie d’échelle, favorable au privé » : quand Keolis achète un bus, il a un rapport de forces supérieur à celui d’une régie. « Pour les réparations, l’ingénierie, le savoir-faire métier, le privé est aussi mieux placé ».

Pour le directeur général France de Keolis, Frédéric Baverez, « l’expérience montre que la DSP coûte moins cher. En France, il existe peu de régies pour les transport publics (19 % des services). »

Quatre sociétés ont postulé pour la DSP lors du premier tour de table : Vectalia, Verdier, Transdev et Keolis. Les deux dernières ont finalement déposé un dossier complet. Keolis a été retenue « pour un meilleur service, la qualité de l’offre réseau et une meilleure utilisation du kilomètre ; avec une amélioration dans un budget contraint », dit Edouard Rocher.

La nouvelle DSP court donc jusqu’en 2024. Il s’agit d’une DSP unique. A cette occasion, le Conseil Départemental a passé le relais de certaines lignes au Grand Narbonne et les transporteurs partenaires, Rubio, Capdeville, ABC Taxis, dont certains avaient des DSP, sont tous devenus sous-traitants de Keolis. La complémentarité de ces entreprises, explique Frédéric Baverez, permet plus de flexibilité, en cas de surcroît d’activités par exemple, ou pour réduire la distance par rapport au dépôt des bus, ou encore en pouvant disposer de véhicules de différentes tailles, selon la demande.

L'inauguration de la nouvelle offre de transport du Grand Narbonne, le 31 août, avec Jacques Bascou, président de l'Agglo, qui tient le ruban ; à sa droite, Frédéric Baverez, PDG de Keolis ; à sa gauche, Edouard Rocher, vice-président de l'Agglo ; 2e à gauche, Didier Mouly, maire de Narbonne.

L’inauguration de la nouvelle offre de transport du Grand Narbonne, le 31 août, avec Jacques Bascou, président de l’Agglo, qui tient le ruban ; à sa droite, Frédéric Baverez, PDG de Keolis ; à sa gauche, Edouard Rocher, vice-président de l’Agglo ; 2e à gauche, Didier Mouly, maire de Narbonne.

Le contrat de la DSP s’élève à 10,1 M€ par an au lieu de 9,3 M€ précédemment. C’est la somme que l’Agglo verse à Keolis, qui encaisse aussi les recettes, soit 1,3 M€ par an (1). On voit donc que les transports publics du Grand Narbonne sont largement supportés par la collectivité, la part acquittée par les usagers étant minime : en moyenne 0,26 € par trajet sur un coût moyen du trajet de 2,28 €. Ce qui illustre la réalité du service rendu au public.

L’autre aspect de la question c’est que le coût pour l’Agglo de ce transport public représente une somme conséquente. Une régie publique permettrait-elle de l’abaisser ? Ce n’est pas l’avis du Grand Narbonne.

Edouard Rocher fait remarquer que le budget transports de l’Agglo (qui est un budget annexe) est équilibré : les dépenses sont celles relatives au paiement de la DSP ; les recettes sont une compensation du Conseil Départemental et le prélèvement transport. Cette taxe transport, qui s’applique aux entreprises de plus de 9 salariés, vient de passer à un seuil de 11 salariés, ce qui engendrera une perte de recettes, à ce jour non évaluée.

Est-il possible de faire mieux ?

Si l’on part du principe qu’il faut renforcer les transports publics dans le Grand Narbonne, cela pour améliorer le service au public et pour lutter contre le réchauffement climatique (en réduisant la circulation automobile), cela pose plusieurs questions : le transport scolaire, qui constitue une part importante du transport public, semble déjà répondre à peu près à ces exigences ; l’empreinte carbone et la consommation de carburant des bus urbains sont plus faibles que celles de la voiture particulière mais les performances du tram sont nettement supérieures : construire un réseau de tram au centre-ville de Narbonne serait-il techniquement réalisable et à quel coût ? Il semble que cette option ne soit pas réaliste, compte-tenu de la configuration urbaine de Narbonne et pour une raison d’échelle (rapport population/investissement) ; la circulation automobile dans Narbonne reste relativement fluide, en comparaison avec Montpellier ou Toulouse, ce qui n’incite pas à prendre les transports en commun (voir ci-dessous la question des couloirs de bus). On peut aussi se demander si le coût de bus plus fréquents en ville serait compensé par une hausse de la fréquentation.

Ph.C.

1) Ce sont les transporteurs, Keolis et les sous-traitants, qui investissent dans le parc de véhicules, avec au total 21 bus urbains et 91 cars.

* * * * *

Christophe Garreta : des interrogations sur la DSP

L’Union locale CGT de Narbonne avait, il y a quelques mois, soulevé la question des transports publics, en faisant notamment venir à Narbonne le président de la Setram (société d’économie mixte des transports en commun du Mans Métropole), Jean-François Soulard. La Setram a une DSP de la métropole.

« Une régie publique ne coûte pas plus cher et rend de meilleurs services aux usagers », dit Christophe Garreta, le secrétaire général de l’UL. « Nous avons beaucoup d’interrogations sur la DSP du Grand Narbonne à Keolis : huit ans, c’est plutôt long ; l’offre, avec de faibles fréquences, ne correspond pas aux attentes et mériterait une mise à plat, il semble que cela n’ait pas été fait ; la part versée à Keolis, qui va à Keolis France, représente beaucoup d’argent public qui serait mieux utilisé dans une régie publique. »

Les couloirs de bus ne sont plus réservés aux bus

Le temps de trajet des bus urbains est réduit lorsque les bus bénéficient de voies de circulation exclusives. A Narbonne, où des couloirs de bus sont en place sur les grands boulevards, la municipalité a supprimé l’exclusivité dont bénéficiaient les bus, permettant désormais aux voitures de les emprunter.

Nous avons demandé à la mairie la raison de cette décision et voici sa réponse :

« Les schémas de mobilité et de déplacements urbains prévoient que les bus et les voitures circulent désormais en espace partagé et non plus réservé, comme cela se pratiquait auparavant, pour optimiser au maximum le trafic sur chacune des voies concernées. »

« A cet égard, un calcul simple permet d’étayer ce principe. Sur les grands boulevards de Narbonne, et selon les comptages réalisés par les services techniques de la Ville, le trafic moyen sur une voie de circulation est de 700 voitures/heure. A raison de deux personnes à bord, quelque 1 400 personnes se déplacent ainsi à l’heure. A bord d’un bus (capacité moyenne de 50 passagers et cadencement d’un bus tous les quarts d’heure), le nombre de personnes transportées est de… 200. »

« Enfin, le retour au double sens de circulation sur certains de ces boulevards, qui a entraîné la suppression de certains couloirs de bus, au début de l’été, répond également à une impérieuse nécessité de fluidification du trafic urbain, fortement perturbé depuis la fermeture, par l’État, du pont de Carcassonne. Les effets positifs de cette décision ont été observés très rapidement, en particulier aux heures de pointe. »

L’usure du macadam

Les désaccords entre le Grand Narbonne et la Ville de Narbonne ne se limitent pas aux couloirs de bus. La Ville a demandé à l’Agglo (le dernier courrier, qui est une relance, date du 29/02/2016) une subvention dont elle fixe le montant à 500 000 € par an pour « participer à l’entretien des chaussées » en raison de l’usure provoquée par les pneus de bus urbains et interurbains.

Le Grand Narbonne a répondu négativement, le 16/03/2016, s’appuyant sur le Code de la voirie routière qui attribue aux communes de façon indissociable à la fois la voirie et la police de la circulation. Et par ailleurs sur le Code des collectivités territoriales, qui dit que ces dépenses font partie des dépenses obligatoires des communes.

Ports du Languedoc-Roussillon : …………Des projets qui ignorent la réalité économique

Quel est l’avenir des ports du Languedoc-Roussillon ? Les projets d’extension à Port-la-Nouvelle, Sète ou Port-Vendres ne s’appuient pas sur la réalité. C’est l’activité économique qui fait le port et pas le contraire. Or, celle de notre région, même après la fusion avec Midi-Pyrénées, est trop faible pour justifier un projet pharaonique comme celui du « Grand Port » de Port-la-Nouvelle.

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Malgré de lourds investissements des pouvoirs publics, régionaux et départementaux (1) (500 M€ en dix-quinze ans), la réalité s’impose : les ports du Languedoc-Roussillon ont perdu 20 % de leur trafic en vingt ans.

Il n’y a pas, dans notre région, malgré les projets à Sète ou Port-la-Nouvelle, la place pour un grand port pour plusieurs raisons : nos trois ports sont trop proches les uns des autres, trop nombreux, en eaux peu profondes, ils subissent la concurrence de Marseille et de Barcelone qui mordent sur leur zone économique et qui se sont placés sur le principal marché en développement, celui des conteneurs. Un marché qui suit la logique de la mondialisation, celle de bateaux toujours plus gros et de la concentration des services portuaires sur des sites très importants.

Il y a certainement, pour les ports régionaux, des solutions mais elles sont plus modestes. Rien en tout cas ne justifie d’investir 300, 500, voire 800 M€, d’argent public dans le projet de Grand Port à Port-la-Nouvelle.

Ces constats sont ceux de l’étude économique, technique et environnementale publiée en mars 2016 par Jean-Claude Bisconte de Saint-Julien « Les ports de commerce du Languedoc-Roussillon en crise ».

Jean-Claude Bisconte, universitaire, président de l’association Port-Vendres et les Port-Vendrais, a participé activement à la lutte de cette association contre les incohérences dans la gestion du port de Port-Vendres et avec d’autres associations locales ils ont obtenu l’annulation du projet de 3e quai (voir plus loin).

Une activité fatalement en déclin ?

L’étude de Jean-Claude Bisconte souligne que l’activité des ports de Sète, La Nouvelle et Port-Vendres était en 1995 respectivement de 4 Mt, 3 Mt et 250 000 t, soit au total 7,2 Mt. Elle est passée, en 2015, à 3,4 Mt, 1,5 Mt et 230 000 t, soit au total 5,2 Mt. Ce tonnage régional est très modeste si on le compare à celui des régions voisines : 82 Mt pour Provence-Alpes-Côte d’Azur, 93 Mt pour la Catalogne sud et 22 Mt pour l’Aquitaine. C’est aussi, pour notre région, à peine 1,5 % du total des ports français métropolitains.

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Le port de Sète est le plus polyvalent : vracs, liquides pétroliers, fret roulant, plaisance, pêche, trafic passagers (150 000 voyageurs par an). Mais il a presque complètement perdu son activité de conteneurs et le terminal fruitier, qui a coûté 40 M€, a fermé à la suite du dépôt de bilan de son principal client, l’exportateur israélien Agrexco (voir plus bas à ce sujet la rectification de Port Sud de France).

Port-la-Nouvelle a une activité réduite au sein du port lui-même (0,6 Mt), l’essentiel du volume étant réalisé par le sealine (débouché en mer) pétrolier. La pêche y est en recul, la plaisance marginale, il n’y a pas d’activité passagers ou de croisière et le tonnage des vracs solides a été divisé par trois en vingt ans. Une activité pourrait être liée au futur parc d’éoliennes offshore, mais pas avant 2020 pour quatre éoliennes expérimentales (l’exploitation industrielle pourrait démarrer en 2022) ; ce qui ne justifie pas un projet de port qui semble démesuré.

Port-Vendres a perdu la quasi-totalité de ses activités : la pêche (partie à Port-la-Nouvelle), les lignes de passagers et de rouliers (fermées avant 2010) et la croisière est très réduite, faute de quais adaptés ; il ne lui reste pratiquement que l’importation fruitière, qui se maintient (avec le soutien du financement public) mais aurait du mal à se développer : le marché est étroit et la concurrence élevée ; et la plaisance, menacée par la forte agitation du port lors de tempêtes. Depuis 1995, 200 emplois (sur 300 à l’époque) ont disparu.

Jean-Claude Bisconte explique cette situation ainsi : ces ports sont trop proches et trop nombreux ; la logique actuelle est d’avoir des grands ports séparés d’environ 350 km, comme c’est le cas entre Barcelone et Marseille. Nos ports se concurrencent entre eux sur un petit territoire et ils ont du mal à rivaliser avec ces grands ports où d’importants investissements privés ont été réalisés pour favoriser l’accès des grands navires porte-conteneurs. Les ports de notre région ne peuvent pas s’appuyer sur une région économique prospère ; au contraire, Marseille et Barcelone marchent sur leurs plate-bandes. De plus, la politique mondialisée des transports, en favorisant la route, nuit aux petits ports : avec le marché Saint-Charles et la nouvelle plate-forme de Logis Empordá, près de Figueres, le camion est mieux placé (et le train commence à prendre une part du trafic).

Nos ports sont aussi handicapés par une côte sableuse, peu profonde, qui réduit la possibilité d’aménagement de bassins profonds et le rend très coûteux. Le tirant d’eau maximal admis est actuellement de 13 m à Sète et de 8 m à Port-la-Nouvelle et Port-Vendres. Or, sur le marché en développement, celui des conteneurs, la norme est de 14 m de tirant d’eau pour les dix ans à venir ; mais les navires de 24 m de tirant d’eau prendront vite le dessus.

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Alors, quel avenir ? Par malchance, le Languedoc-Roussillon est la seule région côtière française à ne pas avoir de « grand port maritime » (GPM). Les GPM sont gérés par l’État, avec une vision globale au niveau national et des financements nationaux et européens. « Georges Frêche aurait dû faire le choix de demander le Grand Port Maritime pour Sète », dit J.-C. Bisconte, « mais il a préféré décentraliser. »

Dans ce panorama, le port de Sète plus que les autres a peut-être sa chance. Il pourrait être le site d’un recentrage régional même s’il manque d’espace et a un tirant d’eau insuffisant. Sa situation géographique, plus centrale, et sa proximité de Montpellier, principale zone économique de la région, sont des atouts. Ce recentrage pourrait se faire en partenariat avec les ports de Marseille et Barcelone. Il pourrait s’appuyer sur une activité polyvalente et sur le nouveau quai à conteneurs qui peut accueillir des bateaux de 13,50 m de tirant d’eau… à condition que le projet de Port-la-Nouvelle ne vienne pas le concurrencer.

La Région Languedoc-Roussillon avait, pour ses ports, parié sur le cabotage (Short sea shipping : navigation à courte distance). Ce trafic de redistribution est opéré par de petits bateaux pouvant se satisfaire de faibles profondeurs ; les navires rouliers, qui emportent des camions et leurs conducteurs ou les petits conteneurs, n’ont besoin que de 9 ou 10 m de tirant d’eau. Ce souhait s’est avéré sans suite, vraisemblablement en raison de distances trop faibles pour couvrir le coût de la rupture de charge. En fait, seule Barcelone exploite le cabotage, avec succès, avec l’Italie (donc avec des distances supérieures).

En tout cas, la solution contenue dans le projet « Grand Port » de Port-la-Nouvelle, d’augmenter le tirant d’eau du port, ne peut pas être une réponse satisfaisante, faute d’avoir été anticipée. Ce genre de travaux demande une dizaine d’années pour être réalisé, et pendant ce temps la taille des bateaux ne cesse d’évoluer. De toutes façons, on l’a vu, il ne suffit pas d’agrandir le port de Port-la-Nouvelle pour attirer le trafic.

Port-la-Nouvelle : une extension plus grande qu’annoncé ?

Le projet d’extension du port de Port-la-Nouvelle, à l’initiative de la Région, était lié au départ (2011) à la possible implantation d’une usine d’huile de palme par la multinationale Sime-Darby (originaire de Malaisie). Après l’abandon de ce projet de « très grand port », la Région a repris à son compte le projet d’extension, sur fonds publics. Ce qui a donné lieu à un débat public organisé par la Commission Nationale du Débat Public (décembre 2012 à avril 2013).

Voir les conclusions de la CNDP (portlanouvelle-bilan-cndp) – page 11 – et le Dossier du Maître d’ouvrage (portlanouvelle-dossier-mo) ou sa synthèse (portlanouvelle-synthese-dossier-mo).

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Le projet présenté au débat public comprend une zone d’activités portuaires à terre de 100 ha, dont la première tranche est en travaux depuis quelques mois (l’enquête publique a eu lieu au printemps 2015), et, dans un deuxième temps, l’agrandissement des jetées et des bassins. Ce projet (dénommé 3C), tel qu’il a été présenté par la Région (maître d’ouvrage), prévoit 3 000 mètres de digues nouvelles pour accueillir des bateaux de 225 m de long et de 12,50 m de tirant d’eau (« pouvant atteindre, sur certains postes, 14,50 m »). Le tout pour un coût de 310 M€.

Mais, fait remarquer Jean-Claude Bisconte, il y a une anomalie au sujet du tirant d’eau. Il souligne la différence entre hauteur d’eau (la profondeur de la passe) et tirant d’eau (la hauteur de la partie immergée du bateau, qui varie en fonction de la charge). Par sécurité, le tirant d’eau acceptable est inférieur de 10 à 20 % à la hauteur d’eau. Compte tenu des dimensions des jetées présentées dans le projet d’extension du port de Port-la-Nouvelle, l’entrée de la passe se situerait à une profondeur de 13,50 m, ce qui donnerait un tirant d’eau de 10,80 m. On est loin de 14,50 m… à moins que la Région ait un projet non avoué de placer la passe d’entrée plus loin, sur un fond de 17,50 m, comme le signale, selon Jean-Claude Bisconte, un document du cabinet d’étude Egis Eau daté de 2015.

Le coût du projet serait alors bien différent. Il pourrait atteindre 500 M€, chiffre cité en mars 2016 par Bernard Fourcade, président de la Chambre régionale de commerce. Voire 600 à 800 M€ selon une estimation de Jean-Claude Bisconte, du fait de jetées bien plus longues, d’un bassin à creuser plus étendu, de la nécessité d’aménager des quais plus larges pour accueillir les grands porte-conteneurs (puisque l’on parle de 17,50 m de hauteur d’eau, ce qui donne 14 m de tirant d’eau) et des équipements adéquats.

Dans ces conditions, ce projet paraît complètement disproportionné à Jean-Claude Bisconte. Sans s’appuyer sur une étude de marché ni sur une étude d’impact, il coûterait très cher tout en étant déjà dépassé compte tenu du marché et de la concurrence ; en sachant aussi qu’il concurrencerait le port de Sète sur l’activité conteneurs.

Impact négatif sur le trait de côte et risque d’ensablement

Les jetées actuelles du port de La Nouvelle sont à l’origine d’une modification du trait de côte : sous l’effet des courants marins, contrariés par les jetées, la plage s’étend vers le large au sud du port et recule au nord. L’extension du port, estime Jean-Claude Bisconte, avec des jetées plus avancées en mer, ne peut qu’accentuer ce phénomène. Le résultat pourrait être une ouverture plus grande et permanente du grau de la Vieille Nouvelle, avec pour conséquence la perturbation de l’équilibre de l’Étang de l’Ayrolle.

Par ailleurs, le projet d’extension 3C prévoit une passe orientée dans le sens du vent dominant (pour faciliter les manœuvres des bateaux). Avec la faiblesse du fond marin, on peut craindre, lors des tempêtes, la formation de bancs sableux à l’entrée du port. A la nécessité de draguer la passe régulièrement (ce qui représente un coût important) s’ajouterait le risque d’interruption temporaire du trafic.

La montée du niveau de la mer due au réchauffement climatique accentuerait ces deux tendances (érosion du trait de côte et ensablement).

Autant de raisons, économiques et environnementales, qui font dire à J.-C. Bisconte que le site de Port-la-Nouvelle ne convient pas à un port profond.

Mise à jour (14/07/2017) : la Région Occitanie a annoncé, le 12 juillet 2017, que les travaux d’agrandissement du port de Port-la-Nouvelle (partie quais et jetées) débuterait en septembre 2018.

Port-Vendres : après l’échec du 3e quai, un plan B

Prospère à l’époque coloniale du fait de sa proximité avec l’Afrique du Nord, le port de Port-Vendres n’a plus qu’une activité principale fragile, celle de l’importation de fruits tropicaux (notamment bananes, par la Compagnie Fruitière) et de légumes (tomates du Maroc). Il est aujourd’hui inadapté parce que trop petit, pas assez profond, sans connexion ferroviaire ou fluviale, éloigné des centres de consommation du nord de l’Europe. Il est aussi handicapé par sa situation au cœur de la ville de Port-Vendres qui, en raison du bruit, entraîne l’impossibilité d’activité la nuit et le week-end.

Port-Vendres.

Port-Vendres.

Les gestionnaires du port avaient, depuis vingt ans, un projet de 3e quai, qui aurait entraîné le comblement de l’anse des Tamarins. L’association Port-Vendres et les Port-Vendrais s’est battue contre ce projet qui aurait détruit cet espace naturel et touristique tout en risquant d’aggraver le problème d’agitation lors des tempêtes : l’anse joue en effet un rôle d’amortisseur.

Ce 3e quai, par ailleurs, n’avait aucune justification économique, les deux quais existants n’étant occupés qu’à 20 % de leur capacité.

En 2010, un référé sollicité par les associations locales auprès du Tribunal administratif bloque le projet. Un jugement du TA sur le fond en 2011 condamne le préfet à annuler son « autorisation sous réserve » du 27/03/2009. En 2012, le Conseil d’État déboute le Conseil général des Pyrénées-Orientales dans sa demande d’annulation de l’ordonnance de référé. Le 3e quai ne verra donc pas le jour.

L’association Port-Vendres et les Port-Vendrais critique par ailleurs le fonctionnement du port : les pouvoirs publics y ont investi 60 M€ en 15 ans alors que la société d’exploitation (CLTM) a un chiffre d’affaires de 4 M€ par an… soit 60 M€ en 15 ans. Cette société, contrairement aux usages, ne participe pas aux investissements portuaires et l’association dénonce le niveau faible du loyer qui lui est demandé.

Le Collectif d’associations de la Côte Vermeille a élaboré fin 2015 une charte-pétition pour l’avenir du port (elle a reçu 600 signatures). Le « plan B », proposé par cette charte, prévoit, sous réserve de validation par une étude économique, de privilégier la grande plaisance et les activités commerciales, artisanales et industrielles associées. L’aménagement des quais existants serait effectué de manière à favoriser cette activité, préserver le trafic fruitier, protéger le port de pêche de l’agitation. Il serait moins coûteux que le projet de 3e quai et serait créateur d’emplois.

L'anse des Tamarins à Port-Vendres.

L’anse des Tamarins à Port-Vendres.

Revenir à la notion de bien public

La gestion des ports régionaux, quelles que soient les collectivités concernées, montre jusqu’ici une absence de vision globale (2), une ignorance des réalités économiques, voire une certaine opacité. On peut s’interroger sur le comportement des élus et leurs motivations : sont-elles commandées par un souci électoraliste, par la croyance qu’il suffit d’investir pour voir s’opérer le développement économique ? On peut s’interroger sur l’utilisation de l’argent public : ne bénéficie-t-il pas trop à des sociétés privées (exploitants, bâtiment-travaux publics, études…) et pas assez à l’intérêt général (dynamisation de l’économie locale, emploi) ?

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Seuls plus de transparence, plus de communication sur les projets et leurs motivations techniques et économiques, un vrai débat avec les citoyens permettraient de lever le doute sur ces interrogations.

La Région, que nous avons contactée (le 11 août) et à qui nous avons posé des questions précises sur les aspects techniques du dossier, ne nous a pas répondu à ce jour.

Ph.C.

1) Le port de Sète est géré par l’EPR (établissement public régional) Port Sud de France-Sète, émanation de la Région ; celui de Port-la-Nouvelle est géré par la CCI de Narbonne/Lézignan/Port-la-Nouvelle par délégation de service public de la Région jusqu’au 31/12/2016.

A Port-Vendres, la situation est plus complexe, avec un propriétaire (l’État), un gestionnaire (le Département des Pyrénées-Orientales), un concessionnaire (la CCI de Perpignan, par délégation de service public du Département) et un exploitant unique, la société de manutention CLTM (Comptoir Languedocien de Transit et de Manutention, dont le dirigeant est Eric Mascle, ancien président de la CCI de Narbonne).

2) La présidente de la Région Occitanie-Pyrénées-Méditerranée, Carole Delga, a annoncé au printemps 2016 un Plan Littoral 21, qui prévoit de « moderniser les infrastructures touristiques et portuaires ». Ce plan sera coordonné par un Comité de pilotage État-Région.

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On peut se procurer l’étude de Jean-Claude Bisconte de Saint-Julien « Les ports de commerce du Languedoc-Roussillon en crise » auprès de l’Association Port-Vendres et les Ports-Vendrais, 11 route de Banyuls 66660 Port-Vendres, moyennant un chèque de 20 €. Tél. 06 09 26 02 26.

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Des précisions de Port Sud de France Sète

Olivier Carmes, directeur de Port Sud de France Sète, nous transmet les précisions suivantes :

. « Ne pas positionner Sète dans la problématique d’ensablement, ce n’est pas le cas. Le Port de Sète a des caractéristiques nautiques exceptionnelles ne nécessitant pas d’opérations de dragage d’entretien importantes. Notre TE admissible est de 13,50 m avec une potentialité sur le quai H en cours de livraison d’un approfondissement d’un mètre soit 14,5 m admissible.

. Les plus gros porte-conteneurs aujourd’hui dans le monde = 20 500 EVP nécessitant un TE admissible de 16 m et non de 24 m ???. Mais ce n’est absolument pas la cible du Port de Sète, le TE de 13,5 m permet d’accueillir des navires de 6 000 EVP ce qui est largement suffisant.

. Entrepôt frigo, vous parlez de 40 M€ d’investissement public. En réalité, l’entrepôt = invest 100 % privé à hauteur de 24 M€. Le Port a en revanche investi dans un portique à hauteur de 8 M€.

. Sète a atteint en 2015 un trafic de 3,8 MT et non 3,4, ce qui correspond à son meilleur niveau d’activité sur les 10 dernières années, + 15 % / à 2014, dans une période de ralentissement économique mondial, c’est une performance.

. Si la Région et PSF ont investi 100 M€ depuis 2008, c’est aussi 100 M€ qui ont été investis par les opérateurs privés et nous travaillons sur quatre nouveaux projets horizon 2019 pour 70 M€ d’investissement privé.

. Les prévisions annoncées dans le projet stratégique du Port de Sète sont ambitieuses en période de crise mais raisonnables : croissance annuelle de 5 % par an pour atteindre 4,6 MT. »

La réponse de J.-C. Bisconte à O. Carmes

« …Les chiffres d’activités sont ceux de 2014 car mon étude a été réalisée en 2015.

Le tirant d’eau Suez max « standard » des Grands et des Très Grands Ports vise des TE de 21/22 m même s’il est vrai que le canal a été recalibré à 24 m. Par ailleurs, cette observation se rapporte au projet TGP de PLN qui est totalement dépassé de ce point de vue alors que certains édiles consulaires prétendent vouloir concurrencer Barcelone et Marseille…

Vous ne le notez pas mais le point essentiel est bien de dénoncer la dispersion des moyens portuaires et de poser la question d’unir les efforts pour que la région occitane ne soit pas la seule sans GPM.

Mes conclusions que vous ne sauriez récuser sont que si un tel port devait exister ce ne pourrait être qu’à Sète, même si des questions comme les aires logistiques handicapent le potentiel du port. Sincèrement. »

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Sète : une lettre ouverte de la Confédération Paysanne à Carole Delga.

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Lire aussi, dans ce blog, « La Nouvelle, port et réserve naturelle, un voisinage à réussir ».

A lire, également dans ce blog, « Port-Vendres, le 3e quai refait surface ».

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Un chalutier rentre au port de La Nouvelle.

Un chalutier rentre au port de La Nouvelle.

GRUISSAN : Quel aménagement pour La Sagne ?

La municipalité de Gruissan envisage d’urbaniser une zone agricole et naturelle située au nord de la commune, La Sagne. Un projet qui ne fait pas l’unanimité. Et qui reste flou : une étude de marché, en cours, devrait le faire évoluer.

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Le projet d’urbanisation de La Sagne date de quelques années. Selon les différents documents consultables sur le site de la mairie de Gruissan, il concerne un secteur situé au nord de l’agglomération actuelle, entre les lotissements existants Bd. de Planasse (au nord du Pech Maynaud) et la route de Narbonne-Plage (CD 332). Cette zone a une superficie totale de 43 ha mais une vingtaine seulement serait urbanisée, le reste étant situé en zone humide ou « zone humide asséchée ». Actuellement, La Sagne est en partie cultivée (vigne, oliviers), en partie en friche ; il y a quelques maisons, dont trois ou quatre habitées, d’autres vétustes, et aussi des cabanons. La zone humide est située au bas du secteur (au sud).

Le secteur de La Sagne vu d'avion : c'est la zone située au premier plan, jusqu'au Bd. De Planasse qui la sépare du premier lotissement et du secteur du Casino. La photo est un peu ancienne ; depuis, des immeubles ont été construits sur l'espace vide triangulaire que l'on aperçoit à droite, face au Casino. (Photo Mairie de Gruissan)

Le secteur de La Sagne vu d’avion : c’est la zone située au premier plan, jusqu’au Bd. De Planasse qui la sépare du premier lotissement et du secteur du Casino. La photo est un peu ancienne ; depuis, des immeubles ont été construits sur l’espace vide triangulaire que l’on aperçoit à droite, face au Casino. (Photo Mairie de Gruissan)

La Sagne se trouve en zone I AU (« à urbaniser ») du PLU (Plan local d’urbanisme), selon lequel « l’ouverture à urbanisation du secteur, à partir des conclusions (d’une) étude préalable d’urbanisme, sera possible par modification du PLU. »

Pour la municipalité, cet aménagement est destiné à prévoir l’avenir pour faire face à l’augmentation rapide des habitants permanents (2 170 en 1990 ; 4 676 en 2010, avec toutefois un léger repli en 2012, avec 4 631 habitants) : « C‘est la dernière opportunité d’aménagement et de développement urbain de Gruissan« . Les documents précisent bien que ce nouveau quartier est destiné à du logement permanent (en été, la population de Gruissan s’élève jusqu’à 60 000 hbts).

Le projet d’aménagement doit aussi permettre de construire des logements sociaux (sur environ le tiers de la zone aménagée). « L’augmentation de la population de Gruissan« , explique Nicolas Vitosky, le directeur du cabinet du maire, « est due surtout à l’arrivée de jeunes retraités. Il y a deux ans une classe de l’école élémentaire a fermé : ce manque de jeunes est lié au coût du foncier, qui est inabordable pour les jeunes ménages. La demande de logements sociaux est actuellement de 260, parmi la population existante ; mais construire du logement social dans le village ancien est trop cher. » D’où le projet de construire du neuf.

L‘aménagement du quartier se ferait « par phases, en plusieurs étapes, sur au moins 15 ans« . La municipalité n’a pas souhaité, dans l’immédiat, communiquer davantage sur le projet : « La concertation avec les propriétaires a montré qu’il y avait une certaine opposition ; nous sommes partis sur une étude de marché qui fera évoluer le projet.« 

Une vigne en production; vue sur la Clape.

Une vigne en production ; vue sur la Clape.

Le nombre de logements ne sera peut-être pas aussi important que celui annoncé dans les différents documents : Le diagnostic de l’étude préalable d’urbanisme (octobre 2009) parle de 650 logements à La Sagne, soit environ 1 500 habitants. Le document « synthèse des enjeux » (2015) présente deux scénarios : le premier avec 1 000 logements, soit 2 300 habitants, le second avec 1 400 logements, soit 3 220 habitants.

Dans tous les cas, ces chiffres sont en contradiction avec le Scot (SCoTNarbonnaise) de la Narbonnaise, qui, dans l’objectif de limiter l’urbanisation sur les Espaces Proches du Rivage, plafonne à 50 000 m² de SHON (surface hors œuvre nette) hors équipement public la surface pouvant être consacrée à l’urbanisation nouvelle à Gruissan. Ce qui donnerait, pour une surface moyenne de 90 m² par logement, 555 logements. Bien moins que les chiffres annoncés ; d’autant qu’il semble que cette SHON soit déjà entamée par les projets réalisés. Le Scot devrait être révisé en 2017.

L’association SAGNE (Sauver, aimer, garder notre environnement) (1), créée en décembre 2015, s’interroge sur la nécessité de prévoir, à Gruissan, autant de nouveaux logements. Elle craint que, contrairement à ce qui est dit, ils n’aient en partie une vocation de résidence secondaire.

Son souhait, explique le président, Pierre Carbonel, est que La Sagne « conserve son caractère agricole et naturel, ses petits chemins, qu’elle reste un lieu de ballade, y compris touristique. » L’association met en avant l’intérêt patrimonial de ce lieu, avec ses murets, ses puits « romains » et ses norias.

Elle souligne aussi son intérêt faunistique avec des espèces comme le lézard ocellé et la magicienne dentelée (une sauterelle). La partie nord est incluse dans la Zico (zone importante pour la conservation des oiseaux) de la Clape. Selon la « synthèse des enjeux », 9 ha à enjeu écologique fort seraient détruits. Ce qui demanderait de prévoir des compensations, mais les documents de la mairie ne disent pas ce qui est envisagé en la matière.

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Risque d’inondation et de submersion : des parades ?

Autre interrogation par rapport au projet La Sagne, l’aspect hydraulique : ce secteur, comme bien d’autres à Gruissan, est soumis à la fois au risque d’inondation lors de fortes pluies et au risque de submersion marine par tempête.

Le terrain descend en pente (de 7,5 m NGF à moins de 1,5 m NGF) (2) du nord au sud, ce qui facilite le ruissellement des eaux de pluie.

Cette eau s’écoule par deux fossés vers l’étang du Pech Maynaud et par un autre vers l’est (par le canal de l’Empereur). En bas de pente, au sud, un fossé étroit borde la zone et évacue les eaux vers l’étang de Pech Maynaud, qui lui-même se déverse dans l’étang de Gruissan.

L’urbanisation du secteur, avec l’imperméabilisation des sols, renforcera le ruissellement.

La nappe phréatique d’eau douce (d’origine karstique) est proche, à 1,5 m du sol. Elle a tendance à remonter en cas de pluie. La zone humide est située au sud-est, au bas de la pente. L’eau remonte du sol par gravité.

"Mieux vaut un petit champ inculte avec sa végétation sauvage dont raffolent les chevaux plutôt qu'un gros tas de béton sans âme" (Confucius, 450 avant J.-C.).

« Mieux vaut un petit champ inculte avec sa végétation sauvage dont raffolent les chevaux plutôt qu’un gros tas de béton sans âme » (Confucius, 450 avant J.-C.).

Lors des coups de mer, La Sagne n’est pas protégée (contrairement au village, qui est ceinturé par des murets ou digues à la cote 2 m NGF). D’autre part, par coups de mer, le niveau de l’étang de Pech Maynaud monte, d’où difficulté d’écoulement s’il y a conjonction avec de fortes précipitations.

Le bas de La Sagne est à la fois en zone inondable du projet de PPRI (Plan de prévention du risque inondation) et, dans le projet de PPRL (Plan de prévention des risques littoraux), en zone d’aléa fort (cote altimétrique inférieure à 1,5 m NGF ; non constructible), avec une zone d’aléa modéré jouxtant celle-ci (cote comprise entre 1,5 et 2 m NGF ; dans le PPRL, elle est constructible sous condition de surélever les planchers des habitations).

Face à cette situation, le diagnostic de 2009 fait des propositions :

. Poser une vanne martelière ou un clapet sur la conduite qui relie l’étang de Pech Maynaud à celui de Mateille pour augmenter la capacité de stockage du premier.

. Redimensionner les fossés, surtout celui bordant le chemin de la Sagne (le fossé sud).

. « Ne pas augmenter les débits de pointe d’eaux pluviales par l’urbanisation. »

. Protéger La Sagne des coups de mer.

. Développer une capacité de stockage tampon sur la zone humide actuelle.

. Créer un poste de relevage d’urgence pour les situations les plus critiques.

Le document de 2015 (« synthèse des enjeux ») prévoit de laisser inconstructibles les zones d’aléa fort et modéré du PPRL en projet et d’en aménager une partie en parc.

Une zone de rétention (4 ha) est prévue en amont de ces zones. Elle est destinée à des espaces verts.

Ce document ne parle pas des autres éventuelles solutions hydrauliques proposées par le diagnostic de 2009.

Le Comité de pilotage (où siègent les élus et une dizaine de propriétaires) dit pour sa part (document de 2015) qu’il est prévu de raccorder les futurs bassins de rétention à l’étang de Gruissan par la pose d’une nouvelle canalisation longeant ou contournant le boulevard de Planasse (au sud-ouest).

Même si, selon la mairie, les aspects hydrauliques du projet « ont été validés par les services de l’État« , les réponses apportées au problème hydraulique sont, pour l’instant, floues. Seront-elles suffisantes en conditions extrêmes (conjonction de fortes pluies et de coup de mer).

Dans un article récent de L’Indépendant (02/08/2016), le maire, Didier Codorniou qualifie le futur quartier de La Sagne d’ « écoquartier ». On attend d’avoir des précisions sur le projet dans sa dernière évolution pour en être convaincus.

Ph.C.

1) Le bureau de l’association SAGNE, tel que renouvelé en juin dernier : président, Pierre Cabonel ; vice-présidents, Mme Claude Ruiz et Jules Calmettes ; trésorier, Roland Miñana.

2) NGF : nivellement général de la France, 0 NGF étant le niveau de la mer.

 

Site de l’association SAGNE.

Voir le dossier  du PPRL de Gruissan, désormais approuvé (05/01/2017).

L’association Eccla analyse les PPRL en cours d’enquête publique (celle de Gruissan aura lieu du 19/09 au 21/10/16) :

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Volonté excessive d’urbanisation ?

Concernant La Sagne mais aussi le reste du territoire communal, on peut s’étonner de la volonté de la municipalité d’urbaniser le maximum d’espaces possibles : Lors de sa séance du 20 juin 2016, le conseil municipal a exprimé le souhait de pouvoir rendre constructible un certain nombre de secteurs de la commune. Il s’agissait de donner l’avis du conseil sur le projet de PPRL (Plan de prévention des risques littoraux). La commune souhaiterait faire entrer en « espace urbanisé » une zone située derrière l’espace balnéoludique, le tennis, le secteur de l’Horte de Nadalet, plusieurs espaces dans la zone des Chalets (parking, aire de camping-cars, L’Escale, Le Floride), le Port Barberousse…

Notons que la majorité de ces espaces sont situés en zone d’aléa fort du PPRL ; d’autres en zone d’aléa modéré. C’est-à-dire qu’ils pourraient être submergés lors de tempêtes, compte tenu du réchauffement climatique et de la montée du niveau de la mer. Un risque certes à caractère exceptionnel, mais réel.

La carte d'aléa du PPRL. Le secteur de La Sagne est situé au nord du Pech Maynaud (il constitue une sorte de cercle, entouré d'un trait jaune). La partie en mauve foncé est la zone d'aléa fort ; la partie en mauve grisé est la zone d'aléa modéré.

La carte d’aléa du PPRL. Le secteur de La Sagne est situé au nord du Pech Maynaud (il constitue une sorte de cercle, entouré d’un trait jaune). La partie en mauve foncé est la zone d’aléa fort ; la partie en mauve grisé est la zone d’aléa modéré.

Dans le PPRL, les espaces déjà urbanisés en zone d’aléa fort sont inconstructibles ; les espaces urbanisés en zone d’aléa modéré sont constructibles en surélevant le niveau du plancher.

Le PPRL est encore à l’état de projet et il peut être modifié à l’issue de l’enquête publique qui aura lieu du 19/09 au 21/10/2016.

Indep Avis d'EP Gruissan

Vue sur le Pech Maynaud.

Vue sur le Pech Maynaud.

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Le bas de La Sagne, jouxtant la zone urbanisée de la rue de la Bécasse, après les fortes pluies du 14 octobre 2016.

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La zone humide au sud-est de La Sagne, après les fortes pluies du 14 octobre 2016.

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Bramofam : une zone d’activité nautique

L’Office de Tourisme de Gruissan (qui gère les activités portuaires par délégation de service public de la ville) a accordé en mars 2016 une occupation temporaire du territoire pour une durée de 50 ans à la SCI Marina 21 pour créer une zone d’activité nautique sur 4 ha au lieu-dit Bramofam, près des Chalets en bordure de l’étang du Grazel, sur l’ancien site des Fumeries Occitanes et dans son prolongement vers le nord (voir L’Indépendant du 02/08/2016).

Cette activité doit démarrer pour la saison 2017. Il s’agit d’un « port à sec » de 350 places offrant divers services aux propriétaires de bateaux : mise à l’eau, port à sec pour bateaux de différentes tailles, aire d’hivernage de voiliers, aire de stockage de jet-skis, manutention, courtage d’entretien ; ainsi que deux restaurants (un « grill-bar » et un restaurant gastronomique).

L’ASPICG (Association de défense et de protection des intérêts collectifs des chalétains de Gruissan) s’oppose à ce projet : elle considère que cette zone ne doit pas être destinée à une activité économique mais être restituée à la nature. La zone est d’ailleurs située en bordure de ZNIEFF (1). L’ASPICG craint les bruits et les désagréments olfactifs.

Elle note que le maire a refusé, en 2013, le réaménagement d’une route et d’une piste cyclable dans la zone des Chalets au motif que cette zone est « protégée ». « Mais« , dit l’association, « aménager 4 ha (tout près de là) ne pose pas de problème à la municipalité ». « Le maire a fait campagne en disant que l’urbanisation à Gruissan était terminée… Nous sommes loin du concept depuis sa première élection.« 

L’association soulève des incohérences juridiques et réglementaires : L’Office de Tourisme, titulaire d’une DSP de 30 ans, peut-il accorder une occupation temporaire du territoire de 50 ans ?

Par ailleurs, le projet de Marina 21 est situé en zone agricole du PLU (plan local d’urbanisme). Lors du conseil municipal du 20 juin 2016, la municipalité a dit son souhait de faire correspondre la zone d’activités liées à la mer avec la parcelle concédée.

L’ASPICG, forte de 600 signatures soutenant sa position, a saisi les services de l’État et la Région (qui, semble-t-il, participe au financement du projet). Elle a par ailleurs déposé, le 9 août, un recours gracieux concernant la convention d’occupation temporaire et indique que d’autres actions judiciaires sont susceptibles d’être engagées.

1) ZNIEFF : Zone naturelle d’intérêt écologique, faunistique et floristique.

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Du nouveau pour Bramofam

Une enquête publique a eu lieu du 6 mars au 7 avril 2017 au sujet du permis d’aménager sollicité par la SCI Marina 21. Le commissaire enquêteur a rendu un avis favorable.

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Actualisation (le 09/02/2017)

Lors d’une réunion publique, le 8 février 2017 (voir L’Indépendant du 09/02/2017), le maire de Gruissan a donné des précisions sur le projet : il est prévu de construire à La Sagne, d’ici 2028-2030, quelque 740 logements, dont 420 appartements (répartis dans une quinzaine d’immeubles collectifs, jusqu’à 13 m de hauteur maximale), 110 habitats groupés et 210 maisons individuelles. Ces différents types de logements seraient répartis selon un principe de mixité. Par ailleurs, l’objectif de 35 % de logements sociaux est réaffirmé.

« Nous conserverons (…) les puits, jardins, certains bâtiments« , a dit Didier Codorniou.

Quant au PPRL de Gruissan, il a été approuvé en date du 5 janvier 2017.

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SAGNE réagit

A la suite de la réunion publique du 08/02/17, l’association SAGNE s’étonne de la brusque volonté de concertation du maire de Gruissan : « Après avoir présenté en 2009 un projet sans aucun dialogue, puis en 2015 un autre veillant à n’associer que les propriétaires, la version 2017 se pare des couleurs de la démocratie participative.« 

La mairie a en effet mis en place des ateliers de concertation. Ceux-ci, estime SAGNE, ne permettent pas de débattre sur le principe-même de l’urbanisation du secteur. Ce qu’entend l’association, c’est : « Aidez-nous à choisir la forme des jardinières, la qualité des pizzerias et la largeur des pistes cyclables… la municipalité se chargera de la taille, de l’architecture et du nombre d’habitations !« .

L’association conclut : « Chaque année, l’Occitanie accueille 50 000 nouveaux habitants dont la moitié se concentre sur le littoral. A ce rythme d’urbanisation, il n’y aura plus de nouveaux espaces à artificialiser dans dix ans alors que la demande se maintient.« 

« Le projet de la Sagne est donc une goutte d’eau qui permet d’entretenir l’illusion que tout le monde peut continuer à s’installer sur le littoral, alors que, personne n’est dupe, les quelques services qui seront créés ne fourniront pas suffisamment d’emploi aux 1 000 actifs supplémentaires dans une commune qui compte déjà 22 % de chômeurs.« 

Vieille Nouvelle : quel accès ?

Le débat organisé le 31 mai par Eccla à Narbonne a permis l’échange de points de vue sur l’accès à la plage de la Vieille Nouvelle. Les usagers estiment ne pas avoir été suffisamment consultés sur ce sujet.

La carte des nouveaux accès à la plage de la Vieille Nouvelle.

La carte des nouveaux accès à la plage de la Vieille Nouvelle.

En organisant, le 31 mai au Palais du Travail, une conférence-débat sur la circulation motorisée dans les espaces naturels, l’association Eccla (Écologie du Carcassonnais, des Corbières et du Littoral Audois) savait qu’elle touchait un point sensible. Pour l’association, il s’agissait d’expliquer la réglementation et de sensibiliser les participants à la protection des espaces naturels.

Mais en organisant cette soirée, Eccla a, sans que cela soit son objectif premier, joué le rôle de facilitateur de débat, que les pouvoirs publics, à qui il incombe, n’ont pas joué pleinement, de l’avis de nombreux interlocuteurs.

Une évidence a d’abord été mise en avant : comme l’a expliqué Stéphane Defos (DDTM), la loi Littoral (03/01/1986) interdit toute circulation de véhicules à moteur dans les espaces naturels, y compris sur des chemins aménagés et a fortiori en hors piste. De ce fait, aucune dérogation n’est possible dans les espaces naturels littoraux.

Alain Perea, directeur du Parc Naturel Régional de la Narbonnaise, a ensuite expliqué l’historique de la gestion administrative du dossier de la Vieille Nouvelle : en juillet 2013, dit-il, la sous-préfète de Narbonne a réuni les maires concernés et les représentants du Parc et a exposé la nécessité impérative d’appliquer la loi Littoral, ce qui mettait fin à la tolérance observée depuis près de trente ans à la Vieille Nouvelle : rappelons que les usagers, pour y accéder, utilisaient en toute illégalité la seule voie possible, par la zone portuaire puis par la piste de sable en retrait de la plage.

Lors de cette réunion, la sous-préfète avait chargé le Parc d’étudier les diverses possibilités d’aménager un nouvel accès, compatible avec la loi.

On peut concevoir différents types d’accès aux plages du littoral audois, dit Alain Perea. Il y a des plages proches d’une route, en accès de type urbain, comme la plage sud de Port-la-Nouvelle ou Narbonne-Plage ; il y a des plages qui peuvent satisfaire un public familial qui accepte de marcher un peu, comme la falaise de Leucate ou les Coussoules après l’aménagement qui a été réalisé ; « à la Vieille Nouvelle, il faudrait que l’accès soit plus difficile pour avoir moins de monde » et orienter plutôt l’utilisation vers les sportifs amoureux d’espaces sauvages. A Gruissan, dit-il aussi, « la loi dirait de fermer la plage au niveau du camping : nous étudions la solution de chemins d’accès. »

A la Vieille Nouvelle, dans le cadre de l’aménagement du port de La Nouvelle, c’est la Région qui a défini les nouveaux accès, dont un en voiture (les travaux sont en cours). Celui-ci prévoit un parking de 680 places, la majorité près de l’ancien domaine des Salins (« La Campagne »), le reste (180) en épis le long d’une voie entre ce domaine et la plage. Ce qui demandera de marcher entre 5 et 20 minutes pour arriver à la plage.

La carte éditée par le Conservatoire du Littoral (voir plus haut) montre les accès projetés : par la Campagne (en voiture), par le parking des Salins (à pied et en vélo), par la Maison éclusière (à pied et en vélo).

Le Collectif Vieille Nouvelle a exprimé, à de nombreuses reprises, son inquiétude sur la capacité de parking, qu’il juge insuffisante ; et il souligne la difficulté pour les amateurs de glisse équipés de matériel lourd de le transporter sur une longue distance.

D’autres, comme les pêcheurs, font remarquer que l’accès au grau de la Vieille Nouvelle demandera un long parcours à pied (3 km).

Le débat a porté aussi sur la fragilité de cette zone classée en réserve naturelle. « Dans la bande située à 400 m de la mer » (aux abords de la bande de roulement sur le sable), dit Dominique Clément, naturaliste ornithologue, « c’est là qu’est située toute la biodiversité, les oiseaux, les insectes, les plantes ; les parkings sont situés en dehors de cette zone naturelle. »

Selon Matthieu Delabie, délégué de rivages au Conservatoire du Littoral, « il est encore possible de discuter, de trouver de la souplesse dans l’utilisation du parking ».

Maryse Arditi, présidente d’Eccla, rappelle la proposition de l’association d’une passerelle partant du parking des Salins. Ce pourrait être une passerelle en bois suspendue au-dessus du sol, permettant le roulement de cycles, poussettes et autres caddies.

Le nouvel accès par La Campagne doit ouvrir début juillet. L’usage montrera si les craintes quant à la difficulté d’accès sont fondées ou non. Si c’était le cas, espérons que les autorités auront à cœur d’étudier les éventuelles solutions pour améliorer la situation.

Ph.C.

Voir le dossier initial

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Des aménagements (15/11/2016)

Une réunion s’est tenue en fin de semaine dernière (selon L’Indépendant du 15/11/2016) pour dresser le bilan de l’aménagement de l’accès à la plage de la Vieille Nouvelle, après la saison estivale et en tenant compte de la tempête des 12 et 13 octobre, qui a emporté le revêtement.

Étaient notamment présents Béatrice Obara, sous-préfète, Didier Codorniou, vice-président de la Région, Henri Martin, maire de Port-la-Nouvelle, et des représentants de l’association de défense de la plage.

Des pistes d’amélioration ont été proposées par Didier Codorniou : le nombre de places de parking pourrait être augmenté de 50 à 70 places ; le giratoire et le dépose-minute vont être revus « pour faciliter l’accès et notamment le dépôt des enfants » ; une navette électrique pourrait être mise en place pour transporter le matériel lourd, dont celui des véliplanchistes. Ce point peut se heurter à la Loi littoral, qui interdit l’accès de tout véhicule à moteur sur les plages. Enfin les revêtements (qui sont expérimentaux) vont être refaits.

BARCELONA EN COMU ………………………. Une gestion municipale alternative qui s’appuie sur les habitants

Barcelone fêtait, samedi 28 mai, le premier anniversaire de l’élection de l’équipe d’Ada Colau à la tête de la municipalité. Un anniversaire sous forme de bilan et aussi de fête populaire.

Une partie du public de cette fête du premier anniversaire, "365 jours en commun", le 28 mai à Barcelone.

Une partie du public de cette fête du premier anniversaire, « 365 jours en commun », le 28 mai à Barcelone.

Il y a un an, le 24 mai 2015, à l’issue des élections municipales, l’Espagne voyait la victoire de listes de citoyens, en dehors des partis, dans plusieurs grandes villes, et non des moindres : Madrid, Barcelone, Zaragoza, Valencia, Cadix, Santiago de Compostela, A Coruña, Badalona…

A Barcelone, la liste Barcelona en Comú (Barcelone en Commun), menée par Ada Colau, était arrivée en tête avec 11 sièges (sur 41) et 25 % des voix. Ada Colau avait été investie, le 13 juin (par 21 voix sur 41), pour un mandat de quatre ans, avec l’appui du PSC (Parti Socialiste Catalan), d’ERC (Esquerra Republicana de Catalunya) et de la Cup (Candidatura d’Unitat Popular).

Depuis, les élus se sont mis au travail. Un certain nombre de chantiers sont en marche, conformément au programme élaboré avant les élections par Barcelona en Comú avec des milliers de citoyens dans une démarche de démocratie participative.

« Certains pensaient que nous ne gagnerions pas les élections », a déclaré la maire Ada Colau, samedi 28 mai 2016 ; « puis ils ont pensé que nous ne pourrions pas gouverner. Nous l’avons fait. Aucun parti traditionnel, en minorité comme nous le sommes, ne pourrait gouverner. Si nous y parvenons c’est parce que nous nous appuyons sur les habitants » (en catalan, on dit « la gent » : les gens).

Ada Colau, maire de Barcelone (au centre) et Susana Segovia, membre de la coordination générale de Barcelona en Comu.

Ada Colau, maire de Barcelone (au centre) et Susana Segovia, membre de la coordination générale de Barcelona en Comu.

En effet, à Barcelone, l’équipe municipale entretient régulièrement le dialogue, en public, avec les habitants, sur les multiples sujets liés aux compétences de la municipalité.

La fête de ce samedi 28 mai, au parc de l’Estació del Nord, était un exemple de ce dialogue. Les élus ont d’abord participé à quatre tables rondes, sur l’Economie des biens communs, les Droits sociaux, la Démocratie ouverte et Une ville pour la vie. Ils ont exposé leur action, puis ont répondu aux questions des participants.

Même si, comme partout, une partie relativement modeste de la population participe à ce genre de débat, les Barcelonais peuvent discuter en direct, avec leurs élus, de questions comme la pollution urbaine, les transports publics, le partage de l’espace public entre automobiles, motos, vélos, et piétons ou encore trottinettes, la pression du tourisme, le logement…

Et les élus rendent des comptes, expliquent leur action et débattent des moyens d’avancer. Sans oublier à aucun moment que le programme municipal a été élaboré par les citoyens.

Deuxième phase de la fête, avant le concert, une rencontre plénière avec les habitants. Susana Segovia, membre de la coordination générale (l’instance dirigeante) de Barcelona en Comú, a souligné le fait que l’action municipale « est un combat de tous les jours » et se situe dans un « cycle long » : « Barcelona en Comú est ce qu’elle est parce qu’elle se nourrit du combat des habitants. »

Puis Ada Colau a fait un tour d’horizon d’un certain nombre de dossiers municipaux et répondu aux questions, très concrètes, du public. En voici un condensé :

Pollution, mobilité, circulation urbaine : la municipalité réfléchit à une meilleure répartition de l’espace urbain, notamment en faveur des piétons ; la réduction de la vitesse autorisée est à l’étude ; on cherche aussi les moyens de faciliter l’arrivée des habitants de la périphérie vers Barcelone pour réduire le trafic automobile par une meilleure connexion des transports en commun.

La municipalité, bien que minoritaire dans les instances de gestion du port de Barcelone, a obtenu de celles-ci la définition d’un plan d’action contre la pollution. « Ce n’est pas assez, mais c’est un début », commente Janet Sanz Cid, adjointe au maire chargée de l’Environnement et de l’Urbanisme.

Concernant les transports publics, la mairie, avec l’Aire Métropolitaine de Barcelone et la Generalitat (gouvernement de Catalogne), a mis cette année 18 M€ pour stabiliser les tarifs et réduire les tarifs sociaux. « C’est très coûteux mais nous allons continuer ; nous devons aussi investir », dit Mercedes Vidal Lago, conseillère municipale chargée de la Mobilité.

La municipalité subit la pression des syndicats des transports, qui ont organisé des grèves à plusieurs reprises. « Nous avons discuté et nous avons amené des améliorations aux conditions de travail des employés des transports publics », explique Ada Colau. « Il y eu des avancées, mais il y a aussi des limites budgétaires. »

Tourisme : La pression du tourisme est devenue très forte, à Barcelone, à tel point que le développement des locations entre particuliers vide le centre de ses habitants et fait monter les prix des loyers. La municipalité a décidé de « redonner la priorité aux habitants » ; elle lutte contre les locations illégales.

Crise des réfugiés : Barcelone s’est déclarée « cité refuge » et a triplé les ressources dédiées à l’accueil de réfugiés. La ville est consciente des limites de son action, ce domaine étant avant tout de la compétence de l’État.

Barcelone "cité refuge".

Barcelone « cité refuge ».

Logement : Le programme municipal prévoit, en quatre ans de mandat, 8 000 nouveaux logements sociaux dont 4 000 à construire (moitié par la municipalité, moitié par ses partenaires) et 4 000 à récupérer du parc existant (retour au public de logements privatisés, amendes sur les logements vides, cession à la ville de logements saisis par les banques à l’issue d’expropriations des propriétaires victimes de la crise immobilière…)

Fournisseurs d’eau et d’énergie : La municipalité se bat pour que les compagnies qui fournissent eau, électricité et gaz respectent la loi concernant les droits de base des usagers. Elle regrette que la Generalitat essaie de freiner son action.

Revenu de base : La ville étudie ce sujet, bien qu’il soit en priorité du domaine de la Generalitat.

Vendeurs ambulants : La situation des vendeurs ambulants, très nombreux à Barcelone, pour la plupart dans l’illégalité et souvent sans papiers, divise l’opinion publique. La municipalité, dit Ada Colau, a pris le problème dans sa globalité ; elle reconnaît que ces personnes ont besoin de vivre, en même temps elle est tenue d’appliquer la loi. La ville, par conséquent, intervient pour faire cesser les ventes illégales ; en même temps, elle s’occupe des immigrés sans papiers et mène une politique sociale d’insertion et de formation.

Prostitution : Comme pour les vendeurs ambulants, la municipalité a une approche globale de la question. D’une part elle est à l’origine d’un groupe de coordination entre les différentes institutions et la police pour lutter contre le trafic de personnes ; d’autre part, avec ses services sociaux, elle accompagne les prostitué(e)s.

Clause sociale : Des contrats sont passés entre la ville et les sociétés avec lesquelles elle travaille (fournisseurs, sociétés de transport…) pour qu’elles respectent certaines règles sociales concernant leur personnel. D’autre part, la ville, dans les contrats avec ses fournisseurs, privilégie les petites et moyennes entreprises plutôt que « celles qui s’installent dans les paradis fiscaux ».

A Barcelone, »ciudad desigual » (ville des inégalités), dit Gerardo Pisarello (premier adjoint au maire, chargé du Travail, de l’Économie et de la Planification stratégique), l’action de la municipalité montre que le slogan de Margaret Thatcher, « il n’y a pas d’alternative » (au libéralisme économique), ne tient pas : « Les alternatives se mettent en marche à Barcelone et dans plusieurs villes d’Espagne et d’Europe. »

Maki, représentant de Nuit Debout, salue l'expérience barcelonaise.

Maki, représentant de Nuit Debout, salue l’expérience barcelonaise.

L’exemple de Barcelone, que de nombreux participants à Nuit Debout en France, ne désavoueraient pas, montre ce qui est possible. Il montre aussi que pour y parvenir il y a un grand travail de débat, d’organisation, de sensibilisation de l’opinion publique…

Ph.C.

En savoir plus : Barcelona en Comù / Mairie de Barcelone

Lire aussi sur ce blog « Barcelona en Commun : demandez le programme ! » (juin 2015).

Egalement sur ce blog, un article sur le mémoire de Master 2 de Laurent Rosello : « De l’activisme au municipalisme, l’expérience de Barcelona en Comu ».

Un article récent (02/07/2016) d’Enric Durán dans Gazette Debout, « De la voie institutionnelle à la révolution intégrale », compare la stratégie de prise du pouvoir d’une certaine gauche, à l’instar de Podemos, de Syriza ou des gauches d’Amérique Latine, aux expériences de reconstruction de la société par le bas, celles des Zapatistes, des Kurdes du Rojava ou de la Coopérative Intégrale Catalane. Il classe la démarche des « villes du changement », comme Barcelone, dans le premier lot.

Sur la révolution intégrale, lire sur ce blog : « Révolution intégrale : Plutôt que d’essayer de réformer la société, ils veulent en construire une autre. »

Sur la stratégie de Podemos, lire : « Podemos : de la rue aux institutions ».